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Audi 100 S4 gegen BMW 525i und Citroën CX Turbo

Drei stürmische Klassiker

Audi 100 S4, BMW 525i und Citroën CX Turbo sind drei schnelle Limousinen mit Platz und Charakter, und einem Preis von 6000 bis 12.500 Euro. Welches Auto bietet in diesem Segment die beste Kombination aus Fahrspaß und Technik?

Vier, fünf oder sechs Zylinder – welches Schweinderl hätten S' denn gern? So ähnlich hätte der selige Robert Lembke wohl gefragt, wenn gegen Ende seiner Karriere als Showmaster drei Limousinen der gehobenen Mittelklasse bei ihm zu Gast gewesen wären. Doch Autos waren ja nicht das Thema in Deutschlands langlebigster Quizsendung "Was bin ich?". Und zwei der hier vorgestellten Modelle, der BMW und der Audi, erschienen auch erst kurz nach seinem Tod im Jahr 1989. Zweifellos gehörten die späten Achtziger und frühen Neunziger zu den spannendsten Jahren, was die Motorenkonzepte im Segment der sportlichen Mittelklasse betrifft. Das Thema hätte genug Stoff für eine gelungene Unterhaltungssendung geliefert. Denn es war eine Zeit des Umbruchs, eine Findungsphase. Citroën hatte bis zur Vorstellung des XM mit dem Euro-V6 noch keine Sechszylinder im Programm. Der CX benötigte aber nach rund zehn Jahren am Markt mehr Leistung, um weiterhin erfolgreich zu sein. Ein Turbolader sollte das Problem für den Vierzylinder lösen. BMW hatte gerade die Baureihe E34, den neuen Fünfer eingeführt. Zwar bewegten sich die Sechszylinder-Sauger auf hohem Niveau und glänzten vor allem mit unvergleichlicher Laufkultur. Doch mit der Vierventiltechnik des neuen M50-Motors strebten auch die Bayern nach mehr Leistung. Und Audi hatte zwar 1991 mit dem neuen Audi 100 der Baureihe C4 endlich auch einen Sechszylinder präsentiert, aber der bot mit 174 PS nicht genug Power, um die angepeilte sportliche Positionierung zu ermöglichen. Also griffen die Ingenieure auf den turbogeladenen Fünfzylinder aus dem Ur-Quattro zurück, der bereits im Coupé S2 für mächtig Druck sorgte. Heraus kam das neue Topmodell S4.

Der Citroën CX GTi bietet seltene Details

Von den Bauzeiten her betrachtet, wäre dieses Vergleichsfeld natürlich nie zustande gekommen. Zumal der Citroën, den wir als Fotoauto ausfindig machen konnten, ein Modell der ersten Serie ist, Baujahr 1984. Aber was für ein CX! Schwarzes Vinyldach, schwarzer Lack, Musketier-Alufelgen mit modernem Sechs-Speichen-Design und diverse weitere seltene Extras: In dieser Ausstattung dürfte der CX GTi Turbo 1 von Jan Wegner sicherlich extrem selten sein. Umso interessanter fanden wir daher die Frage, wie sich der Franzose rückblickend gegen die jüngere deutsche Konkurrenz schlagen würde. Ein Projekt mit überraschendem Ausgang, wie sich noch zeigen wird. Die CX Turbo der bis 1988 gebauten zweiten Serie unterschieden sich technisch nicht allzu sehr von den ersten Exemplaren. Augenfälligste Neuerung waren die Kunststoff-Stoßfänger, die anstelle der Inox-Stoßstangen montiert wurden. Sie entsprachen zwar dem damaligen Geschmack, können aber unter Enthusiasten heute nicht mit der solideren Urversion mithalten. Innen büßte der CX ebenfalls spürbar an Originalität ein. Zwar besaß bereits der erste GTi Turbo statt des eigentümlichen Cockpits mit Lupentacho konventionelle Rundinstrumente mit Zeigern. In der zweiten Serie verschwand dann auch die zierliche senkrechte Mittelkonsole zugunsten einer glattflächigen Schräge mit Digitalanzeigen. Gegen Ende der Bauzeit bekam der Motor noch einen veränderten Turbolader sowie einen Ladeluftkühler. Auf Wunsch war ABS erhältlich. Vor allem aber: Die Abgase des Turbo wurden zuletzt durch einen Katalysator gereinigt. So liefen späte CX Turbo am Ende zwar sauberer, aber nicht besser als frühe.

Bilder und Technik: Audi 100 S4 vs. BMW 525i und Citroën CX Turbo

Dass Jan Wegners CX besonders gut im Futter steht, wird schon nach wenigen Metern deutlich. Von einem Turboloch ist nichts zu spüren. Kaum hat die Drehzahlnadel die 2000 passiert, drückt es den Fahrer in den Sitz, während ein hohes Pfeifen an die Ohren dringt. Der Schub geht unvermindert weiter bis 5000 Umdrehungen, dann ist der nächste Gang gefragt. Dabei besticht der Motor durch eine Laufruhe, die für einen Vierzylinder höchst beachtlich ist. Wenn da nur nicht der Benzinverbrauch wäre. Hält man den Turbolader konsequent unter Druck, fließen 16 Liter und mehr durch die Einspritzdüsen der Bosch L-Jetronic. Dafür fegt der CX dann aber auch in 8,0 Sekunden von null auf hundert km/h und mit 220 km/h Topspeed über die Autobahn. Ganz anders ist das Fahrerlebnis im BMW 525i. Das einzige Begeisternde an seinem Sechszylinder ist das deutlich vernehmbare typische Brabbeln. Aber von urgewaltiger Power ist kaum etwas zu spüren. Das hat zwei Gründe. Erstens ist unser Fotoauto mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet. Zwar handelt es sich dabei um ein komfortables Fünfstufen-Getriebe von ZF, dem ersten bei BMW. Aber auch das kostet spürbar Kraft. Und zweitens muss der Motor, einer der letzten seiner Art, noch ohne die im September 1992 eingeführte variable Nockenwellensteuerung VANOS auskommen. Während also einerseits die Automatik Leistung kostet, fehlt andererseits die drehmomentspendende Technik im Zylinderkopf. Und so kann der Bayer die hoch gesteckten Erwartungen nicht ganz erfüllen: Im direkten Vergleich mit dem acht Jahre älteren Citroën fühlt er sich träge an. Die 24 Mehr-PS auf dem Papier scheinen sich in Luft aufgelöst zu haben. Erst da, wo der Turbo-Franzose hochgeschaltet werden will, packt den BMW die Leidenschaft: Erst jenseits von 5000 Umdrehun- gen klingt sein Motor begeisternd sportlich und entwickelt in Ansätzen den Biss, den sich die Käufer seinerzeit erhofft haben dürften. Aber eine Limousine besteht natürlich nicht nur aus Motor und Rädern. Und was den Komfort betrifft, ist es ausgerechnet der BMW, der positiv auffällt. Sein Fahrwerk ist erstaunlich weich und dennoch stabil, der Ledersessel des Fahrers bietet eine hervorragende Sitzposition. Die Bedienelemente werfen keinerlei Fragen auf, die mustergültige Lenkung – anders als die gewöhnungsbedürftige DIRAVI-Steuerung im CX – erfreut vom ersten Moment an.

Jedes Bauteil im BMW fühlt sich solide und hochwertig an

Das Beste am E34 war und ist aber vermutlich die Verarbeitungsqua- lität: Nichts klappert, jedes Bauteil fühlt sich überaus solide und hochwertig an. Ein wenig mehr Schmuck als am nüchtern ausgestatteten 525i von Helmut Schrörs war auch möglich. Mit den optionalen Holzdekors beispielsweise oder dem Bordcomputer statt der nüchternen Analoguhr in der Mittelkonsole machte so ein Fünfer durchaus etwas her. Als Letzter darf der Audi 100 S4 zeigen, was er kann. Mit seinem Fünfzylinder ist er in diesem Trio mit Abstand der Modernste. Sein Motor strotzt vor Leckerbissen: Unter der Haube steckt der direkte Nachfahre der legendären S1-Maschine mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen und je einer Zündspule pro Zylinder sowie einem Turbolader von KKK, dem die Elektronik einen zeitlich begrenzten Ladedruck von über einem bar erlaubt. Beim Lader des CX sind es maximal 0,57 bar. Das Ergebnis sind 230 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment, die über den permanenten Allradantrieb quattro auf alle vier Räder verteilt werden. Ohne jeden Schlupf geht es zügig vorwärts, und erst bei 240 km/h ist Schluss. Aber: Wie der BMW, so ist auch der Audi mit einem automatischen Getriebe ausgerüstet. Und dieses hat sogar nur vier Stufen.

Mehr Klassiker: Vier gegen den 911 SC

Dennoch wirkt der S4 deutlich dynamischer als der BMW. Im Test der AUTO ZEITUNG düpierte ein manuell geschaltetes Exemplar einst sogar das 132 Kilogramm leichtere Coupé S2. Beim Sprint nahm die Limousine dem kleinen Bruder 0,4 Sekunden ab und rannte in 7,1 Sekunden von null auf hundert km/h. So viel Leistung rief die Fahrwerksentwickler auf den Plan: Sie verbauten im S4 gegenüber den schwächeren Versionen straffere Feder-/Dämpfer-Abstimmungen, stärkere Stabilisatoren und eine Domstrebe. Derart gerüstet liegt der Audi zwar wie ein Brett auf der Straße, kann aber beim Komfort mit den beiden anderen Limousinen in diesem Vergleich nicht mithalten. Noch ein Wort zum Platzangebot. Der Audi besitzt einen sehr großen Kofferraum, in den nach der damaligen Messmethode der AZ per Kofferset 394 Liter passen. Beim BMW sind es 371; das Ladeabteil des Citroën fasst nur 306 Liter. Den BMW gab es immerhin für 980 Mark Aufpreis mit asymmetrisch umlegbarer Rückbank. Unterm Strich bleibt der Audi dennoch das modernste Auto in diesem Trio. Allerdings hatte der Vorsprung durch Technik auch seinen Preis: Saftige 82.850 Mark kostete der S4 im Jahr 1992 – mehr als doppelt so viel wie 1984 der CX GTi Turbo.

Gerrit Reichel
Fazit

Wer hätte das gedacht: Ausgerechnet der BMW 525i hat in diesem bewusst schräg angesetzten Vergleichstest am wenigsten Spaß gemacht. Aber so kann's gehen. Ohne VANOS und mit Automatik konnte er fahrdynamisch vom Gefühl her mit Citroën und Audi nicht mithalten. Dafür begeistert auch heute noch seine exzellente Verarbeitung. Dass der Audi als jüngster Kandidat dominieren würde, war schon auf Grund der Leistungsdaten zu erwarten. Aber das harte Fahrwerk ist nicht jedermanns Sache, und die stagnierende Wertentwicklung schränkt sein Potenzial als Klassiker ein. Als Neuwagen einst extrem teuer, liegt er heute gerade noch bei 6000 Euro. Bleibt der CX GTi Turbo, der mit Power und Charakter noch erstaunlich gut dasteht.