VW Golf und fünf Kompaktklasse-Konkurrenten Die volle Breite

09.07.2015
Inhalt
  1. VW Golf gegen Fünf: KAROSSERIE
  2. FAHRKOMFORT
  3. MOTOR/GERTRIEBE
  4. FAHRDYNAMIK
  5. UMWELT/KOSTEN
  6. FAZIT
  7. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Die Kompaktklasse offeriert ein breit gefächertes Modellangebot. Je nach Bedarf und Budget bieten fast alle Marken ein passendes Auto an. Wir testen sechs moderne Diesel zwischen 110 und 128 PS im großen Vergleichstest

Kaum ein Segment wird so klar von einem Modell dominiert wie die Kompaktklasse vom VW Golf. Und das, obwohl es dort so viele Rivalen gibt wie sonst nirgends. Doch gilt die Überlegenheit des Wolfsburger Musterknaben auch in Kombination mit dem kleinen 110-PS-TDI und der simplen Verbundlenkerachse im Heck? Gleich fünf Konkurrenten fordern den VW Golf heraus: angefangen beim jüngst überarbeiteten Ford Focus über den noch recht neuen Nissan Pulsar bis hin zu den etablierten Wettbewerbern Kia cee’d sowie Renault Mégane und Peugeot 308 mit dem vor Kurzem auf 120 PS erstarkten 1,6-Liter-Turbodiesel.

 

VW Golf gegen Fünf: KAROSSERIE

Schon im Design zeigen die sechs Wettbewerber, welche Vielfalt die Kompaktklasse derzeit bereithält. Auch wenn alle Vertreter mit vier Türen (beim Golf optional) und Heckklappe antreten, zeigen sie ausreichend Profil, um nicht verwechselt werden zu können. Hier dürfte für jeden Geschmack etwas dabei sein. Doch wichtiger ist natürlich, ob die Gestaltung funktional überzeugt und wie groß das Raumangebot ausfällt.

Während auf den Vordersitzen nur relativ geringe Unterschiede auszumachen sind, setzt der Fondraum des Nissan Pulsar neue Maßstäbe: Sein Radstand von 2,70 Metern und die insgesamt längste Karosserie erlauben einen erheblich größeren Knieraum sowie ein maximales Ladevolumen von fast 1400 Litern. Ohne die Rückbank umzulegen, verbucht jedoch der 308 mit 420 Litern den größten Stauraum, obwohl er gut 13 cm kürzer ausfällt als der Pulsar.

Ähnlich kompakt ist der VW, der dennoch ein sehr gutes Raumangebot bereitstellt. Auch der Kia offeriert ein ordentliches Platzangebot. Doch er erkauft sich den großzügigen Knieraum im Fond mit einer kurzen Rückbank, die entsprechend wenig Beinauflage bietet. Der renovierte Focus wiederum hat trotz der stattlichen Außenmaße nicht mehr Platz als der Peugeot und der Renault. Zudem muss sich der Kölner mit dem kleinsten Kofferraum (363 Liter) begnügen. Dafür punktet er mit der höchsten effektiven Zuladung von 531 kg, während der cee’d nur 418 Kilo verkraftet.

Weitere Pluspunkte sammelt der Ford Focus mit seiner umfangreichen Sicherheitsausstattung: Neben den üblichen Airbags gibt es unter anderem einen autonomen Notbremsassistenten, eine Müdigkeitserkennung, einen Notruf, eine Verkehrsschilderkennung, Spurhalte- und Spurwechsel-Assistenten sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer samt Kurvenlichtfunktion.

Noch umfassender kümmert sich nur der Golf um die Sicherheit seiner Passagiere, der zwar keine autonome Notbremsfunktion aufweist, aber nach einem Crash selbsttätig stoppt (Multikollisionsbremse) und optional auch eine Abstandsregelung beinhaltet. Überdies gibt es für ihn gegen Aufpreis Seiten-Airbags hinten sowie einen werksseitig installierten Feuerlöscher.

Schlusslicht in der Sicherheitswertung ist der Mégane, der trotz seiner frischen Optik merklich in die Jahre gekommen ist. Bis im Lauf des nächsten Jahres der Nachfolger startet, müssen Renault-Kunden auf viele moderne Assistenzsysteme verzichten. Ähnliches gilt für den Kia cee’d, der lediglich mit Spurhalte- und Einparkassistent  dienen kann.

Auch der Nissan Pulsar zeigt einige Lücken in der Checkliste, bietet aber als einziger ein 360-Grad-Kamerasystem, das aus den Bildern von insgesamt vier Kameras eine virtuelle Aufsicht aus Vogelperspektive berechnet, und einen Bewegungssensor, der vor Fußgängern und Hindernissen im Nahbereich des Fahrzeugs warnt. Dem Peugeot 308 hingegen fehlen nur der Müdigkeits- sowie der Spurhalte-Assistent. Außerdem besitzt er weder Abbiege- noch Kurvenlicht.

Hinsichtlich der Verarbeitung liegen die Rivalen fast alle auf einem Niveau. Während Teppiche und Polster im Nissan weniger ansprechend wirken und die Verankerung der Schalter für die Fensterheber beim Pulsar im Testbetrieb aufgegeben hat, glänzt der Golf mit etlichen feinen Details wie der soliden Haubenentriegelung. Zusammen mit der sehr verwindungssteifen Karosserie und den sauberen Passungen heimst der Niedersachse einmal mehr einen kleinen Zählervorsprung ein. Da passt es gut ins Bild, dass der VW auch bei der Übersichtlichkeit einen marginalen Vorteil verbucht, weil sich seine Motorhaube am besten überblicken lässt und die C-Säule im direkten Vergleich weniger massig baut.

 

FAHRKOMFORT

Auf den Schlechtwegestrecken unseres Prüfgeländes offenbart der VW jedoch eine Schwachstelle: Die simple Verbundlenker-Hinterachse der kleinen Motorisierungen reagiert selbst mit den optionalen adaptiven Dämpfern recht unwirsch auf Querfugen und Rinnen. Die Vorderräder sprechen zwar gewohnt geschmeidig an und stecken die Impulse gut weg, doch die Hinterachse rollt recht bockig über derbere Straßenschäden hinweg. Auf Bodenwellen verfällt die Hinterachse in heftiges Pumpen, hat aber selbst bei voller Zuladung noch Reserven und schlägt nicht durch.

Anders der Kia cee'd, der bereits mit zwei Personen besetzt auf der Marterstrecke bis auf die Gummiblöcke durchhaut. Kurze Stöße verdaut das Fahrwerk dagegen recht gut. Der Peugeot zeigt sich prinzipiell schluckfreudig und nimmt einseitige Anregungen wie schlecht eingepasste Kanaldeckel ohne Murren. Allerdings offenbart der Aufbau auf Rüttelstrecken ein leichtes Zittern, und der 308 verlangt nach feinen Kurskorrekturen. Voll beladen gerät seine Hinterachse auf derben Bodenwellen recht früh an ihre Grenzen.

Während der Renault eindeutig die Philosophie einer straffen Grundabstimmung verfolgt und Querfugen entsprechend trocken an die Passagiere weitergibt, hadert der Nissan mit einem harmonischen Set-up: Vordergründig gibt sich der mild gedämpfte Pulsar komfortabel, doch Querfugen überrollt die Hinterachse holprig, und auf Betonplatten zeigt sich eine unschöne Stuckerneigung des Fahrwerks. Mit mehr Beladung wird es nicht besser.

Wie es richtig geht, demonstriert der Focus. Er verfügt (wie der Kia) über eine aufwendige Mehrfachlenkerkonstruktion an der Hinterachse und besitzt rundum sauber abgestimmte Feder-Dämpfer-Einheiten. Damit pariert er die meisten Unebenheiten souverän und bietet trotz der optionalen 17-Zoll-Bereifung des Testwagens das geschmeidigste Abrollverhalten.

Bei den gemessenen Innengeräuschen wiederum erweist sich der Ford als das lauteste Auto, auch wenn man es nicht unbedingt als solches empfindet. Besonders der angenehm sonore Klang des nur 1,5 Liter großen Diesels ist selbst auf Dauer erträglich, und die gut konturierten Sportsitze (Option) wirken ebenfalls förderlich. Hier schlägt auch der Golf wieder zu und verdient sich sowohl für die wirkungsvolle Geräuschdämmung als auch die im Testwagen verbauten Ergonomie-Sitze mit Massagefunktion (nur Fahrer) die Höchstwertung.

Im 308 herrscht ebenfalls weitestgehend Ruhe. Zwar setzen schon ab rund 60 km/h hörbare Windgeräusche ein, doch diese werden nie störend laut. Neben den bequemen Sitzen punktet der Peugeot zudem als einziger mit einer serienmäßigen Klimaautomatik. Die Sitze im Mégane sind wie das Fahrwerk eher sportlich straff, zudem recht eng geschnitten, und nicht jeder mag die weit vorste-henden Kopfstützen. Bei Kia und Nissan sind die Vordersitze jeweils recht hoch montiert, während der Gurt eher niedrig aufgehangen ist. Hinzu kommt, dass die plüschigen Polster im Pulsar sehr wenig Seitenhalt aufbauen.

 

MOTOR/GERTRIEBE

Aber die sechs Kandidaten sind sicherlich auch nicht in erster Linie für die eilige Kurvenhatz gedacht, sondern verfolgen maximale Sparsamkeit als oberstes Ziel. Daran gemessen patzt der Ford mit dem neuen 1.5 TDCi und einem Mittel von 5,2 l/100 km. Denn damit unterbietet er nur den deutlich älteren Kia (5,4 l) und den Renault (5,3 l).

Dabei gefällt der Focus mit kraftvollem Anzug aus niedrigen Drehzahlen und seinem immensen Durchzug im mittleren Bereich. Oberhalb von 3500 Touren wirkt er indes unwillig. Das Sechsgang-Getriebe schaltet sich knackig und ist kürzer übersetzt als das der Rivalen, was die sehr gute Elastizität erklärt – sowie den etwas höheren Verbrauch.

Der Kia ist nicht nur das stärkste und schwerste Auto im Test, sondern auch das durstigste. Zwar knackt er mit 128 PS beinahe die 200-km/h-Marke, jedoch nimmt sein CRDi-Motor zunächst nur zögerlich Fahrt auf. Zudem wirkt er zwischen 3000 und knapp 3500 Umdrehungen wie gedrosselt, bevor der 1,6-Liter-Diesel schließlich willig auf gut 4000 Touren hochdreht. Diese Charakteristik in Kombination mit einer langen Getriebeübersetzung führt dazu, dass der cee’d in der Elastizitätsmessung enttäuscht.

Trotz einer noch längeren Übersetzung kann sich der Peugeot im Antriebskapitel besser in Szene setzen: Er spurtet am schnellsten auf 100 km/h, entwickelt mit satten 300 Nm das höchste Drehmoment und dreht munter bis auf 4000 Touren – auch wenn er bereits bei 3500 seine Nennleistung erreicht. Das Beste ist aber der Verbrauch von durchschnittlich nur 4,7 Litern. Bestwert.

Lediglich ein Zehntel mehr benötigt der 110 PS starke dCi im Nissan Pulsar, der naturgemäß weniger spritzig agiert und über 160 km/h nur noch zäh beschleunigt. Gleiches gilt für den Renault Mégane, der prinzipiell mit dem gleichen Motor ausgerüstet ist. Allerdings erreicht er sein maximales Drehmoment von 260 Nm (wie Nissan) exakt bei 1750 Touren, während der Pulsar es von 1750 bis 2500 Umdrehungen konstant hält. Die etwas geringere Verdichtung des Renault-Aggregats äußert sich in einer marginal besseren Laufkultur. Der Testverbrauch von 5,3 Litern wiegt jedoch schwerer.

Und der Golf? Er gibt sich keine Blöße. Auch der nur 1,6 Liter große TDI mit 110 PS sowie dem nominell geringsten Drehmoment im Test von 250 Nm begeistert mit guten Manieren und einer gleichmäßig kraftvollen Leistungskurve. Dass der Golf als einziger mit lediglich fünf Gängen auskommen muss, schadet ihm genauso wenig, da das Getriebe präzise schaltbar und perfekt abgestuft ist. So gelingt es dem VW trotz der geringeren Leistung, flotte Fahrleistung zu erreichen – und mit lediglich 4,9 Liter Diesel über die Distanz zu kommen. Übrigens: Dank des großen 60-Liter-Tanks erlaubt der Renault eine Reichweite von 1132 Kilometern. Chapeau!

 

FAHRDYNAMIK

Doch: Je länger die Fahrt dauert, desto deutlich fällt auf, dass es um den Geradeauslauf des Kompakten nicht allzu gut bestellt ist. Das gilt nicht nur für den Renault, dessen Lenkung zu wenig Rückmeldung bietet, sondern auch für den Nissan, der trotz des langen Radstands und der eher schmalen Bereifung nicht besser abschneidet. Auch der Peugeot weicht immer wieder sanft von der Spur ab und verlangt nach dezenten Korrekturen. Der Ford Focus wirkt ebenfalls eine Spur zu agil, was auf der Autobahn eher Unruhe stiftet als Fahrfreude weckt.

Besser gefällt diesbezüglich der Kia cee’d, dessen Lenkkraftunterstützung sich dreifach einstellen lässt. An der mäßigen Präzision und dem verhaltenen Feedback ändert das aber auch nichts. Wieder ist es der Wolfsburger, der zeigt, wie es geht und was geht: Seine ebenfalls elektro-mechanische Lenkung arbeitet erfreulich präzise (wie die des 308) und gewährt dabei die exakteste Rückmeldung. Zugleich sorgt sie dafür, dass der VW völlig gelassen der gewählten Spur folgt. Geht doch.

Auch in schnell durchfahrenen Kurven vermittelt der Niedersachse maximale Sicherheit und verfügt über die höchsten Reserven. Renault und Nissan sind auf der Teststrecke zwar die Langsamsten, doch stellen auch sie ihre Fahrer nie vor Probleme. Der Mégane fährt zwar durchaus agil, wird aber vom ESP rigoros eingebremst, und der träge Nissan schiebt früh und eindeutig geradeaus. Weil er darüber hinaus die längsten Bremswege benötigt, wird er in diesem Kapitel Letzter.

Kia und Peugeot gefallen mit einem ausgewogenen Fahrverhalten und offenbaren selbst bei extremen Manövern keine Schwachstellen. Im cee’d gefällt besonders die neutrale Balance, während der Peugeot 308 mit seinem ausgesprochen spontanen Einlenkverhalten brilliert. Nur das Mini-Lenkrad erfordert Gewöhnung. Die Rundenzeit des Focus entspricht nicht 100-prozentig seinem dynamischen Potenzial, denn obwohl der Ford agil und leichtfüßig von Ecke zu Ecke wetzt, erlaubt der wenig spurtfreudige Antrieb keine schnelleren Zeiten.

Die Sicherheitsreserven bei Kurvenfahrt sind indes sehr hoch – wie der Slalom-Test belegt. Auch im Bremstest aus 100 km/h bis zum Stillstand verzeichnet der Ford sehr gute Resultate. Mit warmen Stoppern braucht er den kürzesten Weg – zehn Zentimeter weniger als der Wolfsburger. Mit kalten Scheiben verzögert er jedoch einen halben Meter schlechter als der Beste im Test – der Golf.

 

UMWELT/KOSTEN

Bei all seinen Vorzügen und Qualitäten – billig ist der Golf nicht. Das zeigt sich auch in der Bilanz dieses Tests: Hier erreicht der VW inklusive der optionalen 17-Zöller und der adaptiven Dämpfer den höchsten Grundpreis. Und auch wenn der VW viele Ausstattungsfeatures in die Waagschale werfen kann, die meisten davon kosten Aufpreis!

Ähnliches gilt für den Ford, den es erst ab 23.060 Euro gibt. Alu-Räder, Metalliclack und elektrische Fensterheber hinten kosten aber dennoch Aufpreis. Anders der Peugeot, der mit 23.700 Euro ebenfalls recht ambitioniert eingepreist ist, jedoch mit einer umfangreicheren Ausstattung und einer fünfjährigen Garantie punktet.

Den Renault Mégane gäbe es günstiger – aber nicht in Verbindung mit den getesteten 17-Zoll-Rädern. Die Strategie, viele Optionen in Paketen zu bündeln, schafft zwar in der Summe attraktive Preisvorteile gegenüber einzeln aufaddierten Positionen, bedingt aber auch erhebliche Preissprünge, sobald in der Bestellliste ein zusätzliches Häkchen gesetzt wird.

Auch beim Kia schnellt der Preis dank Paketpolitik rasch hoch, bleibt aber stets fair kalkuliert. Hinzu kommt eine sieben Jahre währende Garantie auf die Technik. Allerdings begrenzen die Koreaner auch die Mobilitätsgarantie auf sieben Jahre, während die meisten Wettbewerber diese von Service zu Service neu gewähren. Lediglich Nissan garantiert mit nur drei Jahren noch weniger Mobilität.

Ansonsten stellt der Pulsar aber unbestritten das günstigste Angebot dar: Allein sein Grundpreis bleibt unter der magischen 20.000-Euro-Schwelle. Und der effektive Wertverlust in unserer Modellrechnung (vier Jahre, je 20.000 km) ist über 2000 Euro geringer als beim Ford Focus.

 

FAZIT

Die ganz große Sensation bleibt aus. Der VW Golf gewinnt auch diesen Test. Wobei es schon einer Sensation gleicht, wie souverän der Primus der Kompaktklasse durch die einzelnen Wertungskapitel führt.  Lediglich  das  Kostenkapitel kann er nicht für sich entscheiden.

Verdienter Zweiter wird der Peugeot 308, dessen Antrieb sowohl mit guten Manieren und kraftvollem Antritt als auch mit dem geringsten Verbrauch im Test überzeugt.

Rang drei erobert der aufgefrischte Ford Focus. Seinem neuen 1,5-Liter-Motor fehlt es an Drehfreude, und die kurze Getriebeübersetzung vereitelt bessere Verbrauchswerte. Das harmonische Fahrwerk und die verbesserte Bedienbarkeit sind seine größten Talente.

Vierter nach Punkten wird der preiswerte Kia cee’d. Seine Vorzüge sind die wertige Verarbeitung, das ordentliche Platzangebot und nicht zuletzt die siebenjährige Garantie. Seine größten Makel sind der lustlose CRDi-Diesel sowie der im Test höchste Verbrauch von 5,4 Litern.

Auf dem fünften Platz etabliert sich der Nissan Pulsar, der mit einem riesigen Platzangebot im Fond und der günstigsten Kostenbilanz glänzt, sonst aber nur mäßige Resultate bringt.

Letzter wird mit dem Renault Mégane das älteste Auto. Eklatante Schwächen leistet er sich nicht, aber er zeigt auch keine herausragenden Stärken.

 

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

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