Opel Astra 1.6 Turbo - Der Golf-Schläger Opel Astra 1.6 Turbo

07.08.2009

Opel will mit dem neuen Astra den Golf das Fürchten lehren. Hat er das Zeug dazu?

Opel ist derzeit nicht zu beneiden. Noch ist längst nicht klar, wem Opel künftig gehören wird und wie es in Rüsselsheim weitergeht. Viel mehr Klarheit herrscht dagegen bei den Produkten. Der Insignia ist fulminant gestartet, und der neue Astra steht in den Startlöchern. Er ist größer, wirkt auf den ersten Blick hochwertiger, und das Design sitzt. „Beim Armaturenbrett und der Innenraumgestaltung haben wir vieles aus dem Insignia übernommen. Dadurch bietet der neue Astra eine bessere Qualität und ein großzügiges Raumangebot“, weiß Opel-Chef Hans Demant, der uns auf der letzten Abnahmefahrt begleitet.

Unter der Haube unseres Testwagensarbeitet ein 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 160 PS und rund 210 Nm, der spontan auf Gaspedalbefehle reagiert, durchzugsstark ist und dem Opel zu Fahrleistungen von etwa 220 km/h Spitze verhelfen soll. In den optionalen Sportsitzen sitzt man ausgezeichnet, die Fauteuils sind bequem, bieten eine gute Schenkelauflage, eine hohe Rückenlehne und offerieren guten Seitenhalt. Die Lenkung arbeitet exakt ohne große Lenkwinkel und vermittelt einen guten Fahrbahnkontakt. Die Ergonomie passt, und auch Fahrer über 1,90 Meter finden in dem Astra vorn genügend Platz und Kopffreiheit, um sich auch auf längeren Strecken wohlzufühlen. Die Instrumente liegen gut im Blickfeld, und die Bedienung gibt auf den ersten Blick keine Rätsel auf.

DEUTLICH KOMFORTABLER
Viel Entwicklungsaufwand betrieben die Opel-Ingenieure auch bei dem neuen Fahrwerk. „Sowohl Fahrkomfort als auch Fahrdynamik sollten nochmal verbessert werden“, erklärt Demant. Gegenüber dem Vorgänger weist der Astra eine verbreiterte Spur (vorn 56 mm, hinten 70 mm) und einen um 71 mm längeren Radstand auf. Der Opel fährt sich gegenüber dem Vorgängermodell deutlich komfortabler. Die Federung hat mehr Reserven, und auch in Sachen Fahrdynamik hat der Neue zugelegt. „Das liegt in erster Linie an der neuen Hinterachse“, schmunzelt Demant, als wir zügig durch einige Wechselkurven des Odenwalds fahren. Das Einlenkverhalten überzeugt, und insbesondere an der Hinterachse baut der Astra viel Grip auf und vermittelt ausgezeichnete Stabilität. Auf den ersten Eindruck wirkt er sehr fahrsicher.

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Verantwortlich für den Gewinn an Fahrspaß und -komfort ist die neue Multilink-Hinterachse. Dahinter verbirgt sich eine Verbundlenkerkonstruktion mit einem Wattgestänge, die eine bessere Aufnahme der Seitenkräfte garantiert und für mehr Querstabilität und Komfort sorgt (Kasten rechts). Unterstützt wird das Ganze durch das FlexRide-Fahrwerk, das im neuen Astra sein Debüt in der Kompaktklasse feiert. Die aus dem Insignia bekannte Technik ermöglicht dem Fahrer die Wahl zwischen drei Grundeinstellungen: Standard, Sport oder Tour. Alle vier Stoßdämpfer werden dabei elektronisch geregelt und reagieren innerhalb von Millisekunden auf unterschiedliche Straßenverhältnisse. Im Standardmodus passt sich die Dämpfereinstellung außerdem laufend den unterschiedlichen Fahr- und Straßenbedingungen an.

Unser erster Eindruck vom Astra ist positiv. Das Auto hat das Potenzial, im Kompaktklasse-Segment ganz vorn mitzuspielen. Feinschliff muss allerdings noch bei den Fahrgeräuschen, insbesndere bei der Dämmung des Motorraums, vorgenommen werden. Am 17. September soll der Astra auf der Frankfurter IAA seine Premiere feiern. Die Preise sollen auf dem Niveau des Vorgängers bleiben. Volker Koerdt

MULTILINK-HINTERACHSE
Hinter der Multilink-Hinterachse verbirgt sich eine Verbundlenkerachse mit Wattgestänge. Dieses besteht aus zwei Querstreben, die sich über eine kurze, schwenkbare Verbindungsstange und einem Querträger kurz hinter der Radmittelachse am Unterboden abstützen. Die Querstreben verfügen an jedem Ende über Kugelgelenke und sorgen für eine exakte, spurund sturzstabile Seitenführung der Hinterräder. Dies ist besonders bei beherzter Kurvenfahrt von Bedeutung, wenn das kurveninnere Rad aus- und das kurvenäußere Rad einfedert.

Ein weiterer Vorteil ist die geringe Belastung der Lager, die deshalb weicher ausgelegt werden konnten. Daraus resultieren ein niedrigeres Geräuschniveau und eine bessere Entkopplung. Zusätzlich wurde das offene, u-förmige Profil des Torsionsstabs verlängert und die Wandstärke erhöht, um eine größere Wankstabilisierung in Kurven zu erreichen. Im Gegensatz zur Vorderachse, die über McPherson-Federbeine verfügt, sind bei der Hinterachse Dämpfer und Federn getrennt. Ein weiterer Vorteil der Konstruktion ist die platzsparende, kompakte Bauweise.

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