Jaguar E-Type 4.2: Reihensechszylinder-Motor Katzenhammer

13.01.2014

Mit sattem Durchzug, guter Laufkultur und sonorem Sound trat 1964 der 4,2 Liter große Reihensechszylinder des Jaguar E-Type an

Als der Jaguar E-Type 1961 die Bühne betrat, begeisterte er die Fans nicht nur mit seiner betörenden Formensprache, sondern auch mit seinem Sechszylinder-Reihenmotor. Aus 3781 Kubikzentimetern Hubraum schöpfte die Maschine 269 PS bei 5500 Touren und entwickelte ein stattliches Drehmoment von 352,5 Nm bei 4000/min. Entsprechend hurtig sprintete der E-Type durchs Drehzahlband, und erst bei 241 km/h endete der Vortrieb. Den Spurt von null auf 100 km/h erledigte er flugs in nur sieben Sekunden.

 

SECHSZYLINDER-DYNAMIK FÜR DIE RAUBKATZE

Bereits 1964 folgte dann das Upgrade des von zehn Litern Motoröl geschmierten Reihensechszylinders. Unter Beibehaltung von 106 Millimetern Hub wuchs die Bohrung um 5,05 auf 92,05 Millimeter und mit ihr das Hubvolumen auf jetzt 4235 Kubikzentimeter. Beibehalten wurde beim 4,2-Liter-Triebwerk die bewährte  Grundkonstruktion des Vorgängers. So bildete nach wie vor ein massiver Grauguss-Motorblock die Basis. Für effiziente Gaswechsel sorgte ein Leichtmetall-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden, ketten-getriebenen Nockenwellen und je zwei via untenliegender Shims bewegten Ventilen pro Brennraum. Während die  Ventilbetätigung über Shims (gehärtete Einlegeplättchen) einerseits eine drehzahlfeste Lösung darstellte, erforderte die Konstruktion zum Einstellen des Ventilspiels jedoch den Ausbau der Nockenwellen, was gegenüber Ventiltrieben mit Kipp- oder Schlepphebeln sowie Einstellschrauben mit Kontermuttern einen signifikanten Mehraufwand bei der Wartung bedeutete. Die Hubraumerweiterung des nach wie vor im Verhältnis von 9,0:1 verdichteten Motors schlug sich indes nicht in erhöhter Spitzenleistung nieder. So wurden nach wie vor 269 PS erreicht, jetzt jedoch bereits bei 5400 Umdrehungen pro Minute. Eine deutliche Steigerung erfuhr hingegen das Drehmoment, das nun 385 Nm bei nach wie vor 4000/min betrug. Um die Gemi-schaufbereitung kümmerten sich drei SU-Vergaser.

MEHR DREHMOMENT BEI GLEICHER LEISTUNG

Mit dem jetzt deutlich schaltfauler zu fahrenden 4,2-Liter-Motor einher ging die Weiterentwicklung der Kraftübertragung. Kam bisher ein Viergang-Getriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang – die sogenannte „Moss-Box“ – zum Einsatz, so erlaubte jetzt eine vollsynchronisierte Schaltbox präzisere und geräuschärmere Gangwechsel. Als Roadster und Coupé 1966 vom E-Type 2+2 ergänzt wurden, stand wahlweise auch eine Dreigang-Automatik von Borg Warner zur Verfügung. Sie entsprach dem grundsätzlich sportlichen Wesen des DOHC-Aggregats jedoch nur bedingt, blieben doch etliche Pfer-destärken in den Tiefen des Wandlerautomaten auf der Strecke. In der so genannten Serie 2 ab 1968 wurde speziell das Temperament der für den US-Markt bestimmten Raubkatzen weiter gezähmt: Verschärfte Abgasgrenzwerte erforderten bei ihnen den Einsatz zweier kleinerer Stromberg-Vergaser und eine Reduzierung der Verdichtung.

Jürgen Gassebner

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