VW Golf 7 TSI im Test gegen 10 Kompaktklasse-Benziner im Mega-Vergleichstest 2013 Bestbesetzung

17.04.2013
Inhalt
  1. VW Golf
  2. BESTER FAHRKOMFORT
  3. Skoda Octavia
  4. MEHR PLATZ GEHT NICHT
  5. Audi A3 Sportback
  6. DER A3 SICHERT SICH DEN DRITTEN PLATZ
  7. Mercedes B-Klasse
  8. B 180: DER LEISETRETER
  9. Mercedes A-Klasse
  10. SPORTLICH VERPACKT
  11. BMW 1er
  12. AGILES HANDLING
  13. Opel Astra
  14. DER ASTRA ÜBERZEUGT MIT GUTEM FAHRWERK
  15. Ford Focus
  16. GUTES FAHRWERK
  17. Seat Leon
  18. Keiner ist so schnell
  19. Toyota Auris
  20. Hybridtechnik ohne Platzeinschränkung
  21. Kia cee'd
  22. klar strukturierte Bedienung im Kia
  23. FAZIT

Noch nie hatte ein VW Golf so starke Gegner wie in dieser Generation. Mit den besten zehn aus der Kompaktklasse muss er sich in diesem Mega-Vergleichstest messen

Lesen Sie den gesamten Kompaktklassen-Mega-Test auf den folgenden Seiten oder wählen Sie einen der Testkandidaten aus.

Audi A3 Sportback 1.4 TFSI
BMW 116i
Ford Focus 1.6 EcoBoost
Kia cee’d 1.6 GDi
Mercedes A 180 BlueEFFICIENCY
Mercedes B 180 BlueEFFICIENCY
Opel Astra 1.4 Turbo ecoFLEX
Seat Leon 1.4 TSI
Skoda Octavia 1.4 TSI
Toyota Auris 1.8 VVT Hybrid

VW Golf 1.4 TSI ACT BlueMotion Technology
Fazit und Gesamtbewertung

>> Klicken Sie sich durch die einzelnen Modelle aus unserem Test

 

VW Golf

Der Golf ist das beste Auto seiner Klasse. Dabei gilt: je leistungsstärker der Motor, desto besser der Golf – insbesondere mit Blick auf seinen härtesten Widersacher, den Skoda Octavia. Noch im letzten Vergleichstest der 105-PS-Diesel hatte der Golf das Nachsehen. Aber der 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung rückt die Konzernhierarchie wieder gerade, denn im Gegensatz zum Golf 1.6 TDI verfügt der 140-PS-Benziner über die aufwändigere Mehrfachlenker-Hinterachse. Nur damit lassen sich die im Testwagen verbauten adaptiven Dämpfer (990 Euro) kombinieren.

 

BESTER FAHRKOMFORT

So bietet der VW einen für diese Klasse einzigartigen Federungskomfort. Die hervorragenden Sitze und ein vor allem bei hohem Tempo niedriger Geräuschpegel würden selbst in der oberen Mittelklasse für Aufsehen sorgen. Der Skoda ist hier schlicht lauter und sein Fahrwerk im Vergleich deutlich bockiger. Selbst die beiden anderen Derivate der MQB-Plattform von Audi und Seat, pflegen eine härtere Gangart.

Aber der Golf überzeugt nicht nur auf holprigen Pisten, sondern auch auf dem Handlingparcours. Lediglich der Seat Leon erkämpft sich einen kleinen Vorsprung. Die leichten Lastwechsel des Spaniers verlangen allerdings mehr Lenkkorrekturen als der Golf, der auf der Ideallinie stoisch seine Runden zieht. Kein anderes Auto in diesem Testfeld lässt sich so sauber von einer Kurven in die nächste dirigieren.

Der 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo mit Zylinderabschaltung hängt gierig am Gas, verblüfft mit wuchtigem Drehmoment und gibt sich trotzdem beim Verbrauch genügsam. Lediglich das spürbare Ab- und Zuschalten von zwei Zylindern bei abrupten Lastwechseln schmälert seine Laufkultur.

Die sorgsame Verarbeitung, die feinen Materialien, das großzügige Raumangebot – nur B-Klasse und Octavia fallen größer aus – vervollständigen das stimmige Bild des Wolfsburger Bestsellers. Er ist der perfekte Allrounder. Allerdings zählt er nicht zu den günstigen Kompaktklässlern.

 

Skoda Octavia

Er ist anders, auch wenn im Grunde alles gleich ist: Der Skoda Octavia basiert wie seine Audi A3, Seat Leon und VW Golf auf dem modularen Querbaukasten des VW-Konzerns. Doch der Tscheche ist nicht nur die preisgünstigste Variante, sondern bietet auch die geräumigste Karosserie.

 

MEHR PLATZ GEHT NICHT

Vorn wie hinten bietet der Skoda so viel Bewegungsfreiheit wie fast keiner seiner Gegner. Lediglich die Mercedes B-Klasse offeriert vorn ein gleichwertiges Platzangebot. Zudem fühlen sich im Fond des Octavia dank großer Beinfreiheit auch Personen mit über zwei Meter Körpergröße wohl. Hinzu kommen langstreckentaugliche Sitze mit Leder-Alcantara-Bezug (820 Euro in der Elegance Ausstattung). Und mit seinem Ladevolumen von maximal 1580 Litern übertrumpft er sogar die B-Klasse (1547 Liter) und den Kia cee’d (1318 Liter), die ebenfalls zu den Größten im Segment gehören.

Doch im Skoda Octavia reist es sich nicht nur bequem, sondern auch zügig. Der 1,4-Liter-TSI-Motor mit 140 PS und 250 Nm Drehmoment harmoniert gut mit dem Sechsgang-Getriebe und genehmigt sich moderate 6,4 Liter Super pro 100 km. Er zieht im sechsten Gang sauber aus dem Drehzahlkeller heraus an und schiebt den Tschechen problemlos von 60 bis auf 215 km/h. Für entspannte Autobahnfahrten ist der Octavia somit hervorragend geeignet. Erst beim Handling zeigt das Fahrwerk kleine Schwächen: Der Fronttriebler untersteuert recht deutlich und hat beim Beschleunigen aus engen Kurven leichte Traktionsprobleme. Jedoch sorgt das ESP dafür, dass er sicher in der Spur bleibt. Die gut dosierbaren Bremsen stoppen ihn nach 35,7 und 33,7 m (warm) aus 100 km/h.

In der Basisversion kostet der Skoda Octavia 1.4 TSI 19.690 Euro – damit ist er das günstigste Auto aus dem VW-Konzern, auch wenn die Serienausstattung etwas mager ausfällt. Darüber hinaus überzeugt der Skoda mit solider Verarbeitung und erobert sich verdient Platz zwei im Mega-Vergleichstest.

 

Audi A3 Sportback

So knackig und wohlproportionert wie der neue Audi A3 Sportback kam ein Kompaktauto selten daher. Dazu ist seine Karosserie penibel und solide verarbeitet, als wäre sie aus einem Guss gefräst. Ohne Frage gibt der Ingolstädter den Edelmann in diesem Umfeld. Dabei ist er mit 23.400 Euro nicht einmal der Teuerste. BMW und Mercedes verlangen noch etwas mehr für ihre Modelle, und selbst der fünftürige VW Golf in der stärkeren TSI-Variante mit Zylinderabschaltung (ACT) kostet 575 Euro mehr. Vollgestopft mit Sonderausstattungen aus der 40-seitigen Preisliste dürfte sich der A3 aber deutlich von der Konkurrenz absetzen. Schließlich sind außer hinteren Seitenairbags nahezu alle erdenklichen Luxusund Sicherheitsextras zu haben.

 

DER A3 SICHERT SICH DEN DRITTEN PLATZ

Beim Platzangebot hat der Ingolstädter aber leicht das Nachsehen. Im Vergleich zum Golf bleibt über und neben den Köpfen wegen des seitlichen Dacheinzugs weniger Platz. Und auf den hinteren Plätzen müssen großgewachsene Passagiere wegen der flacheren Fenster auf einen ungestörten Blick nach draußen verzichten. Dafür sitzt man vorn wie hinten sehr bequem – besonders auf den vielfach einstellbaren Sportsitzen.

Apropos Sport: Für schnelle Runden auf dem Handlingkurs eignen sich das straffe, aber komfortable Fahrwerk, die präzise Lenkung und die kräftigen Bremsen gut. Dem 122-PS-TFSI-Motor fehlt es jedoch etwas an Temperament. Im Sprintduell mit seinen 140 PS starken Konzernkollegen von Seat, Skoda und VW verliert er rund eine Sekunde bis Landstraßentempo. Der 1,4-Liter-Turbo wirkt etwas zugeschnürt, entfaltet seine Kraft aber gleichmäßig und unaufgeregt. Dafür kann er bei der Verbrauchsmessung die meisten Konkurrenten hinter sich lassen – er begnügt sich mit 6,1 l/100 km. Das schafft selbst der Golf mit Zylinderabschaltung nicht besser. Unterbieten kann ihn in dieser Disziplin nur der Toyota Auris mit Hybridantrieb (5,3 Liter).

 

Mercedes B-Klasse

Mit der B-Klasse bedient Mercedes die Kunden, die in erster Linie auf viel Platz und Komfort Wert legen. Der geräumige Kompakte aus Stuttgart schlägt die Brücke zum Van-Segment und bietet eine deutlich höhere Sitzposition als die A-Klasse.

 

B 180: DER LEISETRETER

Sich mal kurz recken, bevor die Fahrt weitergeht? In der B-Klasse kein Problem. Sie eignet sich dank üppiger Beinfreiheit und angenehmer Armauflage perfekt für lange Reisen. Neben dem Skoda ist sie das geräumigste Auto im Vergleich. Über große Einstiege und die breite Rückbank freuen sich auch die Fondpassagiere, die hier auch mal zu dritt sitzen können. Verglichen mit der gedrungenen A-Klasse punktet der B 180 zudem mit großen Fensterflächen und besserer Übersichtlichkeit. Obendrein fasst der große Mercedes bei umgeklappten Sitzen bis zu 400 Liter Gepäck mehr als der kleine. In puncto Qualität und Verarbeitung liegen beide Stuttgarter mit dem VW Golf gleichauf, lediglich der Audi ist im Detail noch edler.

Unter der Karosserie arbeitet ein turbogeladener 1,6-Liter-Direkteinspritzer, der 122 PS leistet und 200 Nm zur Verfügung stellt. Mit dem Gewicht von 1430 kg sowie dem hohen Aufbau des Mercedes ist er jedoch leicht überfordert. So bewegt sich die B-Klasse stets gemächlicher als ihre Gegner und lässt beim Beschleunigen lediglich den Auris Hybrid hinter sich. Der Mercedes bleibt im Unterschied zu diesem aber angenehm leise, zumal nur wenige Windgeräusche bis in den gut gedämmten Innenraum vordringen.

Qualität und Komfort haben ihren Preis: in diesem Fall stolze 26.686 Euro. Der B 180 ist somit fast 3000 Euro teurer als der A 180 in der Basisausstattung. Die Testwagen trennen dagegen nur 350 Euro. Wegen des hohen Preises und des zaghaften Antriebs landet die B-Klasse im Mittelfeld auf Rang sechs.

 

Mercedes A-Klasse

Die kleinste Mercedes-Baureihe ist in ihrer dritten Generation ein vollkommen anderes Auto als ihre Vorgänger: Flach, frech und sportlich präsentiert sich der Stuttgarter in stylischem Design. Aber beeindruckt er auch seine Gegner?

 

SPORTLICH VERPACKT

Einen Hauch von Sportwagen verbreitet die A-Klasse, wenn man einen ersten Blick in den Innenraum wirft. Schmaler Einstieg, zweifarbige Sitze in Rennschalenoptik mit ordentlichem Halt und ein tief heruntergezogenes Dach versprechen Dynamik. Der Fußraum ist sehr eng geschnitten und die Ellenbogenfreiheit begrenzt. Zudem schränkt die flach verlaufende A-Säule die Sicht nach schräg vorn ein. Nach hinten mindern B- und C-Säulen den Überblick. Auf der Rückbank sitzen zwei Erwachsene schon leicht beengt, zu dritt wird es dort endgültig ungemütlich.

Wie in der B-Klasse geht das 1,6-Liter-Turbotriebwerk sehr leise zu Werke. Aber beim kräftigen Tritt auf das Gaspedal dringt ein angenehm kerniger Sound in den Innenraum, und der Motor dreht munter über 6000 Umdrehungen. Seine 122 PS und 200 Nm Drehmoment verhelfen der A-Klasse in 8,5 Sekunden auf Tempo 100 – damit ist sie knapp zwei Sekunden schneller als die etwas schwerere und deutlich größere B-Klasse sowie ebenso zügig wie der BMW 1er.

Beim Handling überzeugt die direkte Lenkung, besondere Akzente setzt der A 180 jedoch nicht. Der jungendliche Mercedes ist angesichts eines Preises von 23.979 Euro kein günstiges Angebot – darum muss er sich letztlich mit Rang acht begnügen.

 

BMW 1er

Der BMW unterscheidet sich vom Einerlei seiner zehn Rivalen, die sämtlich auf quer eingebaute Motoren und Frontantrieb setzen, mit längs eingebautem Aggregat und angetriebener Hinterachse.

Allerdings beansprucht die Technik unter der langen Haube Platz. Das bedeutet für die Insassen, dass sie näher zusammenrücken müssen. Lediglich die flache Mercedes A-Klasse verfolgt ein ähnlich knappes Raumkonzept – zumindest für Fahrer und Beifahrer. Im Fond dagegen sorgen die tief eingebaute Sitzbank des BMW 1er und die gut ausgeformte Lehne für erstaunlich viel Platz über den Köpfen der Passagiere. Jedoch muss man die Knie stark anwinkeln.

Knapp bemessen ist auch die Sicherheitsausstattung des Münchener Kompakten. Nützliche Dinge wie einen Abstandsregeltempomaten, einen Spurwechsel- oder Müdigkeitsassistenten sucht man in der Preisliste vergebens. Nur das koreanische Schnäppchen Kia cee’d und der neue Toyota Auris Hybrid weisen noch mehr Lücken im Ausstattungsangebot auf.

 

AGILES HANDLING

Die Stärken des BMW liegen in seinem agilen Handling – zumindest konnte er damit bisher punkten. Auch der 116i präsentiert sich auf dem Testparcours mit sportlicher Übersteuer-Tendenz und äußerst direktem Einlenkverhalten. Gegen die neue Viererkette aus dem Volkswagenkonzern und den herrlich ausbalancierten Ford Focus kann er dieses Mal aber nur wenig ausrichten.

Sein Antriebsstrang überzeugt zwar mit Drehfreude und Sprintvermögen, doch die mäßige Laufkultur und der nur durchschnittliche Testverbrauch von 6,8 Litern auf 100 km verhindern eine bessere Bewertung. Dieses Auf und Ab zieht sich beim kleinen BMW durch den gesamten Vergleichstest – der 116i setzt keine klaren Akzente. Das gilt auch für den Komfort, der durchaus gefällt, doch Golf, Octavia, A3 und auch Focus zeigen eine feinfühligere Fahrwerksabstimmung. So erreicht der Bayer unterm Strich nur Platz neun.

 

Opel Astra

Mit 4,42 Meter Gesamtlänge gehört der fünftürige Rüsselsheimer zu den Größeren in diesem Vergleichstest. So kann sich das Platzangebot im Astra sehen lassen, auch wenn es bei Weitem nicht zu den Besten gehört. In den Kofferraum passen gerade durchschnittliche 370 bis 1235 Liter. Dafür gefallen die weichen, bequemen Polster sowie der praktische Ladeboden, der sich auf drei Höhen einstellen lässt (90 Euro) und für eine ebene Ladefläche sorgt.

 

DER ASTRA ÜBERZEUGT MIT GUTEM FAHRWERK

Die Verarbeitungsqualität im Opel geht in Ordnung, auch wenn die Bedienung durch die unzähligen Schalter unnötig erschwert wird. Dafür statten die Rüsselsheimer ihren Golf-Gegner auf Wunsch mit fast allen modernen Multimediaschnittstellen und elektronischen Helfern wie Fernlicht- und Spurhalteassistenten, Tempolimitscanner oder Parklückenerkennung aus. So ausgerüstet ist der Astra der schwerste Testteilnehmer. Ein Umstand, der nicht nur Zeit beim Sprint auf 100 km/h kostet (9,5 Sekunden), sondern auch die Bremswerte beeinträchtigt. Mit einem Kaltbremswert von 36,5 Metern bildet er das Schlusslicht in diesem Test. Gut, dass sich der quirlige 1,4-Liter-Turbo trotzdem beim Verbrauch zurückhält und nur 6,3 l/100 km verlangt. Der Federungskomfort des 980 Euro teuren FlexRide-Fahrwerks mit verstellbaren, adaptiven Dämpfern gefällt. Im Tour-Modus überzeugt es mit sanftem Ansprechen, auch wenn harte Kanten hin und wieder über die Hinterachse in den Innenraum dringen. Im Sport-Modus auf dem glatten Handlingparcours fehlt es der Lenkung jedoch an Direktheit und authentischer Rückmeldung. Zudem reagiert das Heck bei Lastwechseln schon mal nervös. In der Endsumme bedeutet das Platz zehn für den Rüsselsheimer.

 

Ford Focus

Der aktuelle Ford Focus 1.6 EcoBoost ist in diesem Test nicht nur der Leistungsstärkste, sondern auch die Nummer eins hinter dem MQB-Quartett des Volkswagenkonzerns. Anders als die starken Dieselmodelle des Kölners, die sich Ford teuer bezahlen lässt, sortiert sich der Focus in die Sparte der günstigen Kompakten ein. Dabei erweist sich die Grundausstattung in diesem Vergleich als durchaus komplett. Auch die unlängst noch vorbildliche Sicherheitsausstattung überzeugt – selbst wenn einige Konkurrenten mittlerweile noch mehr bieten.

 

GUTES FAHRWERK

Die Stärken des Ford liegen aber in erster Linie in seinem sauber abgestimmten Fahrwerk. Wie alle Focus-Modelle erobert auch der 1.6 EcoBoost mit seinem agilen Handling schnell Sympathiepunkte. Zudem demonstriert Ford eindrucksvoll, dass der Spagat zwischen Dynamik und gutem Komfort auch ohne adaptive Dampfer gelingt. Kanten oder Bodenwellen kommentieren Federn und Dämpfer unaufgeregt. Lediglich der Aufbau des Golf bleibt bei Stößen ruhiger.

Innen hinterlässt der Rheinländer einen zwiespältigen Eindruck: Während die Anordnung von Lenkrad, Pedalerie und Sitz nahezu perfekt ist, erfordern die verstreute Anordnung der Bedienelemente und der wuchtige Armaturenträger Gewöhnungszeit.

Absolut gelungen ist dagegen der Antriebsstrang: Der Vierzylinder sorgt vor allem aus mittleren Drehzahlen heraus für satten Vortrieb. Die Anschlüsse des Sechsgang-Getriebes passen optimal zur bulligen Leistungscharakteristik des Turbos. Selbst die Getriebe aus dem VW-Regal müssen da passen. Zudem glänzt der Motor mit der besten Laufkultur in diesem Testfeld. Erst beim Verbrauch verspielt der Focus den Kapitelsieg gegenüber dem Klassenprimus Golf.

 

Seat Leon

Der Seat Leon basiert wie A3, Octavia und Golf auf den Komponenten des modularen Querbaukastens, wobei er den betont temperamentvollen Sportler geben soll – und dies auch überzeugend umsetzt.

 

Keiner ist so schnell

In nur 8,1 Sekunden spurtet der Leon mit seinem 140 PS starken 1.4 TSI auf Tempo 100. Damit ist er der Leichteste und auch der Schnellste im Test: noch 0,2 Sekunden flotter als der Golf und sogar 0,4 Sekunden flinker als BMW sowie A-Klasse. Auf dem Handlingkurs macht dem Seat mit FR-Ausstattung (Aufpreis 1600 Euro) ebenfalls keiner etwas vor. Neben elektronischer Differenzialsperre (XDS) und Sportfahrwerk gehören auch Sportsitze zu dem dynamischen Paket. Das Resultat: sehr gute Traktion auf Niveau des heckgetriebenen 1er, zackiges Handling und optimaler Halt. So bissig wie er nach vorn sprintet, so herzhaft stoppt der Leon auch. Mit warmen Bremsen steht er wie der Golf bereits nach 33,2 Metern – Bestwert. Allerdings neigt sein leichtes Heck zu Unruhe.

Im Seat Leon stecken darüber hinaus auch Reisequalitäten: Vorn bietet er eine ordentliche Kopffreiheit und ähnlich viel Bewegungsfreiraum wie Focus und Auris. Im Fond geht es enger zu – aber immer noch deutlich geräumiger als in der A-Klasse. Unter dem Sportfahrwerk des Spaniers leidet der Komfort, und so poltert der Seat heftiger über Bodenunebenheiten als fast alle seine Rivalen. Beim Verbrauch dagegen liegt er mit 6,3 Litern auf einem Niveau mit dem Astra und lediglich 0,2 Liter über Golf und Audi.

Mit einem Preis von 22.990 Euro in der FR-Ausstattung bietet er nach dem Kia und dem Skoda den niedrigsten Preis im Testfeld. So verpasst der sportliche Spanier hinter seinem Konzernkollegen aus Ingolstadt mit Platz vier nur knapp das Siegertreppchen.

 

Toyota Auris

Das blau hinterlegte Toyota-Wappen im Grill verrät die konkurrenzlose Antriebstechnik hinter der glatten Hülle. Im Toyota Auris arbeitet das ausgereifte Hybridkraftwerk aus dem Prius – eine Kombination aus 1,8-Liter-Benzin- und 60 kW starkem Elektromotor. Zusammen bringen es beide Aggregate auf 136 PS und anständige Fahrleistungen. Bei Volllast erreicht der Auris Hybrid Tempo 100 in immerhin 10,9 Sekunden. Wegen der stufenlosen Übersetzung des Planetengetriebes schwingt sich der Benzinmotor jedoch oft hörbar zu hohen Drehzahlen auf und verharrt in dieser Tonlage, bis man vom Gas geht.

 

Hybridtechnik ohne Platzeinschränkung

Wer es hingegen sanfter angehen lässt, wird vor allem im Stadtverkehr mit lautloser und emissionsfreier Fahrt belohnt. Dass hier zwei Motoren für Vortrieb sorgen, merkt man überhaupt nicht. Absolut harmonisch teilen sie sich die Arbeit und sorgen am Ende für den besten Verbrauchswert im gesamten Testfeld. Im Schnitt kommt der Toyota Auris Hybrid mit 5,3 Liter Super auf 100 Kilometern aus.

Trotz der modernen Antriebstechnik muss man beim Platzangebot keine Abstriche mehr machen. Weil die große Batterie jetzt unter der Rücksitzbank und nicht mehr im Kofferraum sitzt, lässt sich das 360-Liter-Gepäckabteil ohne Einschränkungen nutzen. Auf den fünf Plätzen sitzt man jetzt deutlich tiefer als früher.

Zackig reagiert der Auris auf Lenkbefehle, wirkt dadurch auf gerader Strecke allerdings etwas nervös. Unruhe kommt auch auf schlechteren Straßen auf. Auf kurzen Wellen zittert die Karosserie, Querfugen dringen so hart wie bei keinem anderen zu den Insassen durch.

Dafür stimmt der Preis: Mit 22.950 Euro ist der Toyota Auris Hybrid nicht teurer als der Diesel – doch der Japaner kann nur beim Verbauch richtig glänzen. Sonst bietet er lediglich Durchschnittliches, wodurch er in diesem starken Testfeld auf den letzten Platz rutscht.

 

Kia cee'd

Sieben Jahre Garantie und ein auch in diesem Umfeld erneut unschlagbarer Basispreis von 18.190 Euro sind für viele schon Kaufgrund genug, ohne dass es eines Vergleichstests bedarf. Doch weder technisch noch qualitativ muss sich der Kia cee’d hinter der Konkurrenz verstecken. Bei Ergonomie und Platzangebot gehört er in seiner zweiten Generation zu den Klassenbesten. Und im Heck warten stattliche 380 bis 1318 Liter auf Beladung. Auf den elektrisch einstellbaren und straff gepolsterten Ledersitzen der Spirit-Ausstattung sitzt man allerdings etwas hoch und nicht so gut ins Auto integriert wie auf dem Basisgestühl. Der Langstreckenkomfort passt dennoch auf allen Plätzen.

 

klar strukturierte Bedienung im Kia

Lob verdient auch die durchdachte Cockpitgestaltung. Sinnvolle und große Ablagen gibt es reichlich, und jeder Knopf ist dort zu finden, wo man ihn erwartet. Aufholen können die Koreaner noch bei der Sicherheitsausstattung. Müdigkeits- oder Abstandswarner gibt es ebenso wenig wie einen Tempolimitscanner oder die Toter-Winkel-Überwachung. Hier hat die deutsche Konkurrenz die Messlatte in der Kompaktklasse längst nach oben verschoben.

Auf der Straße gefällt der Kia cee’d dafür mit einer ausgewogenen Fahrwerksabstimmung. Grundsätzlich komfortabel, lässt es sich damit auch sportlich um die Kurven flitzen. Mit der starken Seitenneigung, der gefühllosen Lenkung und den laut abrollenden 16-Zoll-Reifen muss man aber leben. Die großen Räder (990 Euro) sorgen zudem auf schlechten Straßen für unnötige Unruhe im Auto. Die Hinterachse fällt mit gelegentlichem Poltern und Stampfen unangenehm auf.

Der cee’d 1.6 GDI muss für einen starken Antritt hoch gedreht werden. Das schafft Nachteile beim Verbrauch – 7,1 Liter stehen im Protokoll. Besserung versprechen die zukünftigen Turbomotoren, die gerade in Genf präsentiert wurden. Insgesamt siebter Rang.

Michael Godde, Christoph Kragenings, Markus Schönfeld

 

FAZIT

Beeindruckend, wie gut der VW-Konzern sein Kompaktklasse-Quartett gegen die Wettbewerber in Stellung gebracht hat: Audi, Seat, Skoda und VW sind derzeit unschlagbar. Alle vier Modelle überzeugen mit klaren Profilen.

Der VW Golf dominiert auch diesen Mega-Vergleichstest. Er ist der Star des Unternehmens. Er darf der Komfortabelste sein, ist gleichzeitig so agil wie der Seat und zudem edel verarbeitet wie der Audi. Nur bei der Geräumigkeit muss er sich dem Skoda geschlagen geben.

Genau deshalb bleibt der Skoda der härteste Rivale des Golf und landet auf Rang zwei.

Der knapper geschnittene Audi A3 Sportback ist die Nummer drei im erfolgreichen Konzernquartett.

Der rassige Seat Leon erreicht mit viel Dynamik zu günstigen Preisen Platz vier, fällt aber bei Komfort und Materialqualität ab.

Der komfortable wie dynamische Ford Focus wird verdient Fünfter – mit sehr ausgewogenem Antrieb, ohne preislich abzuheben.

Die große B-Klasse sichert sich mit gutem Komfort Rang sechs. Dahinter läuft der günstige Kia ins Ziel.

Die teure und kleine A-Klasse landet trotz agilen Handlings und spritzigen Motors nur auf Platz acht. Der BMW enttäuscht mit Rang neun – ihm fehlen echte Stärken.

Der Opel Astra kommt mit mäßigen Bremswerten auf Platz zehn, und das Schlusslicht bildet der Toyota Auris Hybrid, der lediglich beim Verbrauch voll überzeugen kann.

Michael Godde

BEWERTUNG
             
Kapitel
Karos-
serie
Fahr-
komfort
Motor,
Getriebe
Fahr-
dynamik
Umwelt,
Kosten
Ges. Platz      
Max. Punkte 1000 1000 1000 1000 1000 5000  
Audi A3 593 746 606 684 411 3070 3
BMW 116i 562 717 599 655 437 2970 9
Ford Focus 557 733 610 658 455 3013 5
Kia cee'd 558 715 572 635 509 2989 7
Mercedes
A 180
564 712 598 670 429 2973 8
Mercedes
B 180
617 740 574 637 428 2996 6
Opel Astra 559 737 599 622 447 2964 10
Seat Leon 558 722 623 695 468 3066 4
Skoda Octavia 614 732 619 675 464 3104 2
Toyota Auris 531 699 583 628 473 2914 11
VW Golf 600 766 624 708 444 3142 1

Michael Godde, Christoph Kragenings, Markus Schönfeld

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