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Reichweiten-Test: Citroen C-Zero, Mitsubishi i-MiEV und Peugeot iOn

Die Ersten ihrer Art

Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn und Citroën C-Zero sollen bis zu 150 Kilometer weit kommen. In der Realität bleiben die E-Autos viel früher stehen

Elektroautos im Reichweiten-Test

Wir kennen die ewigen Diskussionen um die leidigen Normverbräuche. In den schönen Prospekten der Hersteller stehen Verbrauchswerte, die sich in der Praxis meist schnell als Muster ohne Wert erweisen. Kein Wunder, werden diese Angaben doch auf einem Rollenprüfstand unter Laborbedingungen ermittelt – fernab von jeder Straße.

Im Fall der Elektroautos, die bereits vereinzelt bei einigen Herstellern stehen, stellt sich die Sachlage allerdings etwas problematischer dar. Aufgrund ihrer beschränkten Batteriekapazitäten erzielen sie weitaus geringere Reichweiten als Fahrzeuge mit Otto- oder gar Dieselmotor, und eine bei zu Neige gehender Batterieladung rettende Ladesäule findet sich im Gegensatz zu den Tankstellen auch nicht an jeder Ecke. Hinzu kommt ein weiterer Faktor, der das Ganze – vor allem bei tiefen Temperaturen – noch heikler macht: Als Folge der im Gegensatz zu einem Verbrennungsmotor nur sehr geringen Abwärme des Elektroantriebs benötigen die Stromer eine elektrische Heizung, damit der Innenraum auf Temperatur kommt. Grund genug also, um den optimistischen Herstellerangaben auf den Grund zu gehen und sie in einem praxisnahen Reichweitentest zu überprüfen.

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Dafür sind wir auf eine abgesperrte Teststrecke gefahren, damit unabhängig von den Verkehrsverhältnissen für alle Kandidaten die gleichen Testbedingungen herrschen. Die Verbrauchsstrecke setzt sich aus drei Teilabschnitten wie folgt zusammen: einem Stadt- (40 Prozent Streckenanteil), Landstraßen- (30 Prozent) sowie einem Autobahnabschnitt (30 Prozent).

WENN DREI DAS GLEICHE TUN

Vor jeder Fahrt wurden die Akkus der drei Elektroautos vollständig geladen. Die erste Verbrauchsfahrt absolvierten die weitgehend baugleichen E-Autos Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero und Peugeot iOn nur mit eingeschaltetem Radio, die Lüftung befand sich auf unterster Stufe, die Heizung in Mittelstellung. Technisch bringen die drei nahezu die gleichen Voraussetzungen mit. Das Gewicht differiert gerade einmal um drei Kilogramm, und die Autos stehen auf identischen Rädern.

Und so kommt es, wie es kommen musste: Jedes Elektroauto streckt fast exakt nach derselben Distanz die Segel. Insgesamt kann jedes der Autos nur rund 90 Kilometer zurücklegen – damit bleiben die Drillinge um 60 Kilometer oder umgerechnet 40 Prozent unter der Reichweitenangabe der Hersteller.

Das lässt nichts Gutes für die zweite Tour hoffen, die unter Belastung durch alle elektrischen Verbraucher stattfindet. Hierbei soll der für ein Elektroauto ungünstigste Fall simuliert werden: ein kalter Wintertag, der den Einsatz von Heizung, Lüftung, Klimaanlage, Sitz- und Heckscheibenheizung sowie voller Beleuchtung erfordert.

Das Ergebnis erstaunt. Bereits nach 50 Kilometern bläst die Heizung nur noch kalte Luft in den Innenraum, zwei Kilometer später erscheint ein Schildkrötensymbol im Display, dem die Autos auf den restlichen Kilometern infolge der zunehmenden Leistungsreduzierung alle Ehre machen. Bei Kilometer 60 schließlich kommen die Stromer erneut in Sichtweite zueinander zum Stehen. Nur 40 Prozent der versprochenen Reichweite lassen sich unter diesen – zugebenermaßen extremen, aber nicht unrealistischen Bedingungen – erzielen. Gerade unter diesen Gesichtspunkten erscheint es dabei unverständlich, weshalb beispielweise die Heckscheibenheizung nicht wie sonst üblich nach einer gewissen Zeit automatisch deaktiviert wird. Stattdessen verbraucht sie, falls der Fahrer vergisst, sie auszuschalten, weiter unnötig Strom.
Alexander Lidl