Mercedes Coupés: Vom SL-Ableger SLC über den SEC zum CL SL für Kenner

Große Luxus-Coupés haben bei Mercedes eine lange Tradition. Grund genug für einen Vergleich der Fahrzeuge auf SL- und S-Klasse-Basis. Ein Rückblick auf fünf Generationen vom 450 SLC über die SEC-Modelle bis zu den CL-Generationen des 21. Jahrunderts.

Über das Wesen des Coupés lassen sich abendfüllende Streitgespräche führen. Wer hat’s erfunden? Wer baut das schönste? Und was genau ist überhaupt ein Coupé? Eine gute Ausgangsbasis: das Kompendium unseres kollektiven Halbwissens im Internet, Wikipedia. Dort findet sich zum Beispiel ein eigenes Unterkapitel über ehemals verbreitete Varianten. Längst vergessene Konstruktionen wie Three-Window-Coupé, Sedanca Coupé oder Faux Cabriolet tauchen wieder auf. Und der Versuch einer Definition. „Coupés können eigenständige Fahrzeuge sein, andere waren oder sind durch Verkürzung und Änderung des Dachs oder auch der Seitenlinie von einer Limousine abgeleitet.“ Wie bitte? Das geht doch einfacher.

Mercedes Luxus-Coupés: Vom 450 SLC bis zum CL 600

Wer sich einen Überblick zur Geschichte des Coupés in den vergangenen 60 Jahren verschaffen will, braucht nur einen Blick in die Ahnengalerie von Mercedes-Benz zu werfen. Wie kaum eine andere Marke haben die Stuttgarter das Segment dieser eleganten, luxuriösen und sportlichen Bauform geprägt. Die Anfänge reichen bis ins Jahr 1951 zurück.

Damals präsentierte Mercedes das legendäre 300 S Coupé – eine Sensation auf dem Pariser Automobilsalon. Neben den beeindruckenden Fahrleistungen – der Dreiliter-Sechszylinder ermöglichte 175 km/h Höchstgeschwindigkeit – begeisterte damals vor allem das elegante Design mit dem langen Vorderwagen, den weit in die Flanke gezogenen Kotflügeln und dem kraftvollen Heck das Publikum.

Mit dem 300 S Coupé begann eine lange währende Tradition großer Coupés von Mercedes-Benz. Nach Ponton und Pagode folgte Anfang der 70er ein weiterer Meilenstein mit der Baureihe 107. Unter der Bezeichnung SLC brachte Mercedes erstmals neben dem zweisitzigen Roadster SL ein Coupé mit Platz für vier und notfalls für fünf Personen auf den Markt.

Dafür wurde der Radstand um 37 Zentimeter verlängert. Zusätzlich bekam der SLC ein anderes Dach: Es war leicht nach außen gewölbt und nicht mehr im Pagodenstil nach innen wie das Hardtop des SL. Als erfreulicher Nebeneffekt ergaben sich drei Zentimeter mehr Kopffreiheit. Von der Seite fielen die längeren Türen auf und das Markenzeichen des SLC, die Jalousie-artigen Gitter am hinteren Fenster.

Schon damals waren beide Seitenscheiben voll versenkbar. Hinten war der SLC an der weiter herausgezogenen Heckscheibe zu erkennen, die über den ebenfalls vergrößerten Kofferraum ragte. Die Insassen freuten sich derweil über den Zugewinn an Bewegungsfreiheit. Selbst im Fond ging es recht bequem zu mit Annehmlichkeiten wie Mittelarmlehne, Haltegriffen, Leselampe und Ascher.

Auf Wunsch gab es sogar elektrische Fensterheber für die hinteren Scheiben. Den im Vergleich zum kürzeren SL deutlich besseren Federungskomfort durch den langen Radstand bekamen SLC-Kunden quasi konstruktionsbedingt dazu. Nach dem Einstiegsmodell 350 SLC mit acht Zylindern bescherte die Ölkrise diesem Coupé wenige Jahre später einen sparsameren Sechszylinder im 280 SLC. Topmotorisierung wurde 1978 der bullige Fünf-Liter-V8 mit 240 PS, den Mercedes im 450 SLC 5.0 präsentierte.

Der Motor gab bereits einen Vorgeschmack auf den Nachfolger des C 107 aus der Baureihe W 126, den SEC. Im Gegensatz zum SLC basierte der C 126 nicht mehr auf dem sportlichen SL, sondern auf der neuen S-Klasse – eine Eigenschaft, die von diesem Modell an alle großen Coupés mit Stern teilen sollten. Sie demonstrieren bis heute die technische und stilistische Spitze des Mercedes-Programms.

Indizien dafür waren im SEC Neuerungen wie Gurtbringer und Sitze mit Memory-Funktion. In der leistungsstärksten und luxuriösesten Variante 560 SEC avancierte dieses Coupé 1986 zwar zum teuersten Serienauto der Nation mit einem Grundpreis von über 133.000 Mark. Doch dafür erlebte der Fahrer Komfort und Leistung auf nie gekanntem Niveau. Trotz rund 1,8 Tonnen Leergewicht ließ sich das Coupé auf Sportwagenniveau bewegen.

Die Tester der AUTO ZEITUNG zeigten sich beeindruckt und notierten: „Egal wie man fährt, fast immer hat man das Gefühl der Überlegenheit.“ Zehn Jahre blieb der SEC im Programm und war mit mehr als 74.000 produzierten Exemplaren ein großer Erfolg. Doch mit einmal erreichten Superlativen gaben sich die Entwickler der großen Mercedes-Coupés nie zufrieden. Jedes neue S-Klasse-Coupé übertraf die Vorgängergeneration sowohl bei den Fahrleistungen als auch im gebotenen Reisekomfort und bei den Sicherheitssystemen.

Beim Nachfolger des C 126 wurde dies möglich durch die Einführung eines mächtigen Zwölfzylinders mit 394 PS in Verbindung mit dem 1995 erstmals in Serie gebauten elektronischen Stabilitätsprogramm ESP. Einmal mehr übernahm Mercedes die Rolle des Pioniers, der technischen Errungenschaften den Weg ebnete, die heute sogar in Kleinwagen selbstverständlich sind. Dann geschah etwas Ungewöhnliches in der Geschichte der S-Klasse.

In den als selbstverständlich vorausgesetzten Applaus für Größenwachstum und Leistungssteigerung mischte sich bei der Einführung des W 140 plötzlich Kritik. Gegner des Flaggschiffs rieben sich an dem dominanten Design und bewerteten die Dimensionen als nicht mehr zeitgemäß. Dazu passte, dass dieser Top-Mercedes mit besonders großen Scheinwerfern in die Welt blickte.

Die abermaligen Verbesserungen hingegen gingen  beinahe etwas unter – ein Schicksal, das weder die Limousine noch der zweitürige C 140 verdient hatten. Denn immerhin setzte dieser Mercedes auch in Sachen Umweltverträglichkeit neue Maßstäbe, was heute gern vergessen wird. So wurden die Kunststoffteile des Autos nach Sorten gekennzeichnet, um ein späteres Recycling zu erleichtern.

Beim Fahrkomfort, seit jeher die Domäne der Coupés mit Stern, legten die Ingenieure die Latte ebenfalls noch einmal höher. „Er rollt wirklich wie eine Sänfte über die holprigsten Pfade, lässt keinerlei Reifenabrollgeräusche hören und schafft es auch sonst, alles Unerfreuliche von seinem Fahrer fernzuhalten“, lautete das Urteil in der AUTO ZEITUNG im Jahre 1993 nach dem Test des 600 SEC.

Rückblickend hatte die Kritik an der 140er-Baureihe aber vielleicht etwas Gutes. Denn wie auch immer man dazu stehen mag, beim Nachfolger gelang es den Mercedes-Designern, wieder zurück zu mehr Leichtigkeit zu finden. Dies ist durchaus wörtlich zu verstehen: Gegenüber dem 600 SEC (C 140) speckte der CL 600 (C 215) auf zwei Tonnen ab und wog somit 300 Kilogramm weniger. Aber auch optisch war der Wagen leichter sowie dynamischer gezeichnet.

Die flache Front bestimmte ein Vier-Augen-Gesicht mit Rundscheinwerfern. Als Meisterstück gilt bis heute die faszinierende Dachform. Anders als bei früheren S-Klasse-Coupés verjüngte sich die C-Säule und schien dadurch förmlich über der Gürtellinie zu schweben. Im Verborgenen setzte der C 215 zudem ein Zeichen mit dem innovativen ABC-Fahrwerk – einer Technologie, die in Kurven die Seitenneigung aktiv reduzieren konnte.

Sie darf als Vorläufer der im aktuellen S 500 Coupé präsentierten Kurvenneigetechnik gesehen werden. Zuletzt verschwand das Vier-Augen-Gesicht wieder in einem großen Scheinwerfergehäuse, und über den Reifen wuchsen kraftvollere Radläufe. Unter dem Blech zeigte sich der Fortschritt derweil vor allem in immer ausgeklügelteren  Assistenzsystemen  und  effizienteren Motoren. Doch auch mit dem CL 600 von 2006 war die Geschichte der großen Mercedes-Coupés bekanntlich keineswegs zu Ende.

Gerrit Reichel