Die Autos der Redakteure Auto-Biografien

28.12.2009

Aus Liebe zur Technik und als Leidenschaft: die Redakteure der AUTO ZEITUNG und ihre mobilen Schätze

VOLKER KOERDT
Chefredakteur

Ein ausgeprägtes Faible für Autos entwickelte ich früh. Wohin mich mein Interesse an allen Themen, die mit dem Automobil in Zusammenhang stehen, geführt hat, mögen Sie daran ablesen, dass ich mich alle 14 Tage im Editorial an Sie wende. Gut, niemand kommt als Chefredakteur auf die Welt, obwohl es Menschen gibt, die von sich das Gegenteil behaupten. Eine besondere Vorliebe pflege ich seit frühesten Führerschein-Tagen: Ich habe mich auch privat nie auf eine Marke oder ein Modellsegment festgelegt. Diese Flexibilität hat nur Vorteile, hält sie doch das Interesse wach und würzt das Thema mit Spannung.

Spannend war mein erstes Auto auf alle Fälle. Mit 18 Jahren kaufte ich mir für 550 Mark eine Renault Dauphine Gordini mit feurigen 36 PS unter der Haube. Sie gehorchte aufs Wort. Wenn ich ihr morgens sagte: „Springst Du nun an oder nicht?“, dann sprang sie an oder nicht. Der Wagen rostete schneller, als er hätte fotografiert werden können und landete nach nur drei Monaten auf dem Schrottplatz.

Sofort legte ich mir einen gründlich renovierten DKW F 12 zu. Mit dem leichten Zweitakter im Bug und Frontantrieb erlebte ich erstmals das, wovon Motorjournalisten heute so gern schreiben: Kurvenräuberei. Zweitakter drehen gut – das weiß man. Nur drehen sie eben leider auch ohne Begrenzer. Der kleine DKW endete mit einem veritablen Kolbenfresser. Ich stieg auf einen mausgrauen Audi 60 um, den ich sofort verfeinerte, weil er so freudlos wirkte. Mit dem größeren Ansaugkrümmer des Exportmodells und den Kipphebeln des Audi 100 ließen sich zehn Mehr-PS entlocken.

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Es folgte ein für damalige Verhältnisse schlichtweg luxuriöses Auto. Ein Audi 100 LS aus Rentnerhand mit nur 29000 Kilometern für 3500 Mark war ein echter Fortschritt. Danach kamen zwei Audi 100 S Coupés an die Reihe, die ich optisch mutig veränderte. In der Rückschau ein zweifelhaftes Unterfangen. Überhaupt waren jene jungen Jahre mehr durch Leichtsinn denn durch die Leichtigkeit des Designs geprägt.

Allen Unkenrufen zum Trotz erstand ich einen Matra Murena S. Dessen 2,2-Liter-Aggregat mit Doppelvergaser-Anlage und 140 PS lief über 140.000 Kilometer weitgehend klaglos. Mit der Zeit wurde die kleine Familie größer, und die beste Ehefrau von allen verlangte mehr. Mehr Innen- und vor allem Kofferraum lautete ihre durchaus nachvollziehbare Forderung. Die Lösung hieß Opel Omega 3000. Der 204 PS kräftige Rüsselsheimer bereitete nie Probleme.

Trotzdem: Vom Sportwagenbazillus kräftig infiziert, musste ein Porsche 944 Turbo 2 her. Er leistete 250 PS, bot genügend Kofferraumvolumen, und auf den Notsitzen ließen sich auch zwei Kinder unterbringen. Kein Auto konnte man so herrlich mit dem Gaspedal steuern wie diesen dem Transaxle-Prinzip folgenden 944 Turbo. Ohne Kinder an Bord, versteht sich.

Trotz des enormen Fahrspaß-Potenzials hielt sich der Verbrauch in erfreulichen Grenzen. Mit dem Segen der erwähnten Ehefrau erfüllte ich mir danach einen Wunschtraum. Der Porsche 928 GTS war besonders wegen seines atemberaubend schönen Designs mein Favorit und auf der Autobahn der König.

Weil aber die Kinder wuchsen und der Platz auch im großen Porsche nun einmal endlich war, wurde ein Alpina B10 mit seinem bärenstarken 343-PS-V8 die erste Wahl. Dank seines großzügigen Innenraums vereinte der Alpina die Vorteile einer Familien- mit denen einer schnellen Reiselimousine. Mein derzeitiger Favorit ist ein Traumauto aus frühen Führerschein-Tagen – die Renault Alpine A110.

Gut, es bereitet einige Mühe, den schmalen Platz hinter dem Lenkrad zu entern. Einmal an Bord, möchte man aber nie wieder aussteigen. So kann’s gehen in einer bewegten Auto-Biografie. Von der Dauphine zur Alpine ist es manchmal ein langer Weg. Man muss halt immer flexibel bleiben.

HOLGER ECKHARDT
Redakteur
Beim ersten Auto reichte es noch nicht ganz. Doch immerhin besaß mein 76er VW Passat Coupé schon den 1,6-Liter-Motor aus dem Golf GTI – wenn auch nur mit Vergaser und 85 PS. Ein GTI musste trotzdem her, einer der ersten Serie mit Vierganggetriebe und 110 PS. Natürlich waren 6,5 x 15-Zoll-Tiefbettfelgen mit 195er Reifen montiert. Leider waren es nur ATS-Imitate, zu echten reichte das Geld nicht. Allerdings: So richtig begeisterten mich die Fahrleistungen damals nicht, und schon bald machte ich mich auf die Suche nach Alternativen.

Zu den Höhepunkten zählte ein gerade 40.000 km junger Ford Fiesta XR2. Das war ein echter GTI-Jäger, den ich mir vom Munde abgespart hatte. Auch der VW Polo GT mit 75 PS war ein echter Renner. Und mit der roten Alfa Giulia Supernuova 1600 röhrte ich gern durch die Stadt. Meine Freundin und heutige Ehefrau verglich sie immer mit einem Brotkasten – keine Ahnung eben. Heute sind die Stars der 80er mein Ding: Den BMW M3 „Edition Cecotto“ von 1989 gebe ich wohl kaum wieder her.

MICHAEL GODDE
Redakteur
Schon lange bevor ich überhaupt irgendein Mopped oder Auto mit offizieller Genehmigung fahren durfte, saß ich bereits hinter dem Steuer unseres Käfer und kurvte um die Bäume in unserem Garten. Nicht unbedingt zur Freude meiner Eltern. Aber die Schuld trägt mein Vater. Denn er hat mir schon sehr früh erzählt, dass der Käfer ja eigentlich ein Porsche sei. Und ich wollte halt Porsche fahren. Daran hat sich bis heute wenig geändert. Etliche Modelle haben seither unseren Garten gesehen. Neben zahlreichen Krabbeltieren aus Wolfsburg auch ein gelber 914 aus erster Hand, der jetzt im Volkswagenmuseum seine Rente genießt – wo ich ihn regelmäßig besuche.

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Meine große Liebe, einen roten 912, Baujahr 1968, gebe ich nie wieder her. Wer jetzt die Nase rümpft, weil in der Karosserie eines 911 nur ein Vierzylinder mit 90 PS steckt, hat noch nie einen gefahren. Dort, wo den oft zum Vergleich herangezo-genen Käfer-Motoren die Puste ausgeht, legt das Herz des Porsche 356 erst los. Ab 4200 Umdrehungen reißt der kleine Boxer die Luft in Stücke. Manchmal dürfen es aber auch Zweiräder sein: mit zwei Zylindern in Boxer-Formation. Nach zwei Ausflügen in die Welt von Harley-Davidson fahre ich jetzt BMW R 100 und R 50.

MICHAEL HARNISCHFEGER
Redakteur
Gelegentlich kommt Kollege Heinrich auf ein Schwätzchen vorbei. Blitzen seine Augen schelmisch hinter der Brille, sagt er meistens etwas in der Art wie: „Eigentlich müsstest du dir von jeder Karosserievariante des E30 ein Exemplar zulegen.“ Die spöttische Anspielung auf eine gewisse Überversorgung mit BMW 3ern aus den 80er und frühen 90er Jahren trifft den Kern. Denn zum 325i Cabrio von 1992 und dem 318i Automatik von 1989, der sicherheitshalber immer auf dem Testwagenparkplatz steht, gesellte sich im Herbst 2007 noch ein 3er.

Du denkst, solche Autos gibt es gar nicht mehr. Und dann hörst du von einem Alpina B3 Cabrio, Baujahr 1990. In sehr gutem Zustand. Scheckheftgepflegt. Du fährst, durch viele üble Erfahrungen mit angeblich guten Autos skeptisch geworden, einen weiten Weg. Das Auto rollt aus der Garage – und dein Herz schlägt bis zum Hals. Solche Chancen musst du nutzen. Oder du machst dir noch Vorwürfe, wenn das gute Stück längst reif ist fürs H-Kennzeichen.

Was mich reizt am E30? Es ist sein filigranes Wesen, die Leichtigkeit, mit der seine 1,2 Tonnen in der Hand liegen. Und seine Problemlosigkeit. Mit diesen Tugenden schließt er nahtlos an den etwas abgewohnten Audi 80 GTE aus sechster Hand an, der Mitte der 80er einen Golf I GTI ablöste. Den GTI mit dem famosen 1,8-Liter-Langhuber hätte ich natürlich nicht verkaufen dürfen. Doch es lockte das schnelle Geschäft mit beträchtlichem Gewinn, der sogleich in eine Kawasaki GPZ 900 R investiert wurde. Noch einmal 100 PS unterm Hintern haben, ehe du 30 wirst – und vernünftig.

Nun bin ich fast 50, und nach Überzeugung der Familie sowie durchaus wohlmeinender Freunde ist es mit der Vernunft beim Thema Auto nicht weit her. Ein Alpina B6 3.5 steht zum Verkauf, trug mir ein Freund zu. Gepflegt. Und original. Heinrich lacht wissend. Vielleicht Zeit, mal wieder eine weite Reise zu machen.
 
HEINRICH LINGNER
Autor
Wahrscheinlich könnte ich keine Nacht ruhig schlafen, wenn in meiner Garage nicht zwei Autos stünden, die für mich zu den schönsten und begehrenswertesten überhaupt zählen: ein Porsche 911, Baureihe 964 von 1989, und ein Alfa Romeo GT 1600 Junior von 1973. Es sind nur zwei von etwa 25 Autos, die ich im Laufe der letzten 25 Jahre besessen habe, aber zwei, die hoffentlich noch lange bei mir bleiben. Der Porsche, weil ich finde, dass in jeden Haushalt ein Auto mit luftgekühltem Heckmotor gehört, und der Alfa, weil mich meine Lebensgefährtin verlässt, wenn ich ihn verkaufe.

Überhaupt Alfa. Zwischen 1989 und 2001 fuhr ich ausschließlich Autos aus Mailand, vom verrosteten Alfasud Ti mit 95 Doppelvergaser-PS über einen 33 und mehrere Spider bis zum raren Alfa 90 mit 2,5-Liter-V6. Davor hatte ich meine Opel-Phase, die sich im Erwerb mehrerer Kadett B und Manta A äußerte, wobei immer wieder ein Käfer dazwischenrutschte. Unter anderem ein rechtsgelenkter 1302 und ein 62er mit Stoffschiebedach und Halbautomatik. Ob ein Auto dabei war, dass ich heute gern wieder hätte? Oh ja, mein hellblauer VW Wasserboxer-Campingbus, den hätte ich nie weggeben dürfen.

STEFAN MIETE
Chefreporter
Meine Autoleidenschaft rührt wahrscheinlich daher, dass mir die Liebe zum Motorrad erspart geblieben ist. Als mich an einem Herbsttag des Jahres 1977 ein Ford 17M vom Sozius einer Kreidler Florett holte, beschloss ich, künftig ein tiefes Misstrauen gegen alles zu hegen, was weniger als drei Räder hat und nicht durch Muskelkraft von der Stelle kommt.

Meine ersten Meter am Steuer eines Automobils legte ich – wie es sich für einen Sohn der Karmann-Stadt Osnabrück gehört – an Bord eines VW Käfer Cabrios zurück. Heimlich natürlich. Es waren unvergessliche Runden. Die ersten offiziellen Trainingsstunden hingegen verliefen deprimierend. Mein Fahrlehrer prophezeite mir eine große Karriere als Stuntman. Ich beschloss, fortan auch gegen jede Art von Schaltwagen ein tiefes Misstrauen zu hegen.

Knapp bei Kasse, konnte ich mir den Luxus dieser Aversion nicht leisten. Mein erstes Auto war ein gebrauchter Renault 5TS, den ich für 850 Mark bei einem Toyota-Händler fand. Ich schweißte einen größeren Posten Reparaturbleche ein. Was folgte, war ein – aus automobiler Sicht – kometenhafter Aufstieg. Ein Golf I Diesel (54 PS) in C-Ausstattung trat in mein Leben. Das C stand für Economy-Class. Im Prinzip gab es vier serienmäßig bis auf den Boden herabreichende Räder. Aber der Lack war neu und die Maschine auch. Von Grund auf renoviert, rannte der Golf wie ein Weltmeister, schleppte klaglos immer wieder schwere Bootsanhänger nach Schweden und musste erst weichen, als ich einen delphinmetallicfarbenen BMW 525e kaufte. Servolenkung, Drehzahlmesser, Schiebedach – welche Pracht. Das „e“ stand für den griechischen Buchstaben „Eta“, der in der Technik den Wirkungsgrad beschreibt.

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Die Bayern hätten ihn ruhig „Gsuffa“ nennen sollen. Sein 2,7-Liter-Reihensechser soff im Schnitt über 14 Liter. Ich habe ihn trotzdem gemocht, denn man konnte nicht herunterfallen, und er hatte eine Getriebeautomatik. Im Jahr 1989 hieß mein Chef plötzlich Frank Elstner, und eine neue Welt tat sich auf. „You’re welcome“ galt für „FE“ schon damals. Als Mann mit ausgeprägtem Auto-Faible und dem untrüglichen Gespür für perfekte Mitarbeiter-Motivation ließ er mich in den folgenden zehn Jahren an der Faszination Auto – mit und ohne Stern – teilhaben: Mercedes 560 SEC, 600 SE, E 55 AMG, S 500, Porsche 911 und andere. Eine tolle Zeit.

Im Mai 1991 kaufte ich meinen ersten Neuwagen, einen top ausgestatteten Golf II GTD Special mit 80 PS. Im Rückblick war er der beste von allen. Allerdings galt Obacht: Die werksseitig installierte Klimaanlage zweigte viel Leistung für ihre frostige Aufgabe ab. Die Folge war eine kolossale Anfahrschwäche. Sechs Jahre später hatte der Golfsburger stramme 250000 Kilometer auf der Uhr und machte Platz für einen Golf III Variant GT Yachting – einen Re-Import aus Italien. Dazu kaufte ich einen VW Westfalia Joker mit dem so herrlich sonor blubbernden 90-PS-Wasserboxer im Heck. Ich bin bis heute fest davon überzeugt, dass das Geblubber von der Benzinpumpe herrührte, die den Tank in Windeseile leernuckeln konnte.

Und heute? Ein acht Jahre alter Ford Fiesta mit der unverwüstlichen 1,3-Liter-Endura-E-Maschine (60 PS) reicht für das Verkehrsgewusel der Rheinmetropole Köln völlig aus. Besonders gern sehe ich die Welt heute aber durch die schmalen Scheiben eines Autos, das viele Kollegen längst zu den Akten gelegt haben. Ein 1300er-VW Käfer von 1971 mit 44 PS und einem wunderbaren Faltdach dient mir als Gute-Laune-Auto. Der Käfer ist ein erstklassiges Kontrastmittel, um den automobilen Fortschritt zu begreifen und ... Muss ich hier wirklich irgendwem den Käfer erklären?

ELMAR SIEPEN
Redakteur
Mit dem frischen Führerschein in der Tasche wurde der Drang nach selbstbestimmter Mobilität immer größer – und bald erfüllt mit einem „Sparkäfer“, Baujahr 1981 mit 34 PS. Mit dieser Motorleistung ließen sich allerdings keine Bäume ausreißen. Im Laufe eines Nachmittags wurde der Motor durch ein 1,6-Liter-Aggregat mit 50 PS ersetzt – was zunächst aber nur den Spritverbrauch steigerte. Später bekam der Motor eine scharfe Nockenwelle, bearbeitete Zylinderköpfe, ein abgedrehtes Schwungrad und Sportauspuff spendiert.

Um die 70 PS werden es gewesen sein, die bei gleichbleibendem Spritverbrauch für deutlich bessere Beschleunigung sorgten – vor allem wegen des kurz übersetzten Sparkäfer-Getriebes, das die Kraftkur über viele tausend Kilometer problemlos überstand. Irgendwann trennten sich unsere Wege. Und nach einem weiteren Käfer, VW Polo und Golf bin ich auf zwei Räder umgestiegen. Heute fahre ich Honda CB 500 und Suzuki SV 650.

KLAUS UCKROW
stellv. Chefredakteur
Menschen sind verschieden, das gilt sogar für Motor-Journalisten. So blieb mir die Leidenschaft für Porsche erspart – wohl rechtzeitig kuriert von Freunden mit billigen Bastelkisten und teuren Reparaturen. Die angeborene Schwäche für luftgekühlte Heckmotoren schlug sich bei mir vielmehr im Kauf eines VW 1600 Variant (Typ 3) und eines VW 412 LS (Typ 4) nieder. Während der Variant die Beulen und Kratzer des ersten Autos einstecken musste, war die Anschaffung des top gepflegten Schrägheck-412 schon eine geplante Handlung. Herrliche rote Kunstledersitze! Die Leidenschaft kühlte aber nach mehreren Pirouetten auf der vereisten Bundesstraße und dem Eintauchen in eine Schneewehe deutlich ab. Der sommerlich bereifte Nasenbär-VW hatte die Künste des eiligen Jung-Redakteurs deutlich überfordert.

Es folgten BMW 1502, Ford Fiesta, Peugeot 205 GTI, Saab 900 Turbo und manche leider ausgelassene Gelegenheit: Glas V8 Coupé („Glaserati“) für 11000 Mark, Volvo 262 Bertone Coupé für 9800 – da fehlte der Mut. Beim Peugeot 504 V6 Cabriolet waren aber alle Bedenken weggewischt. Und erst nach etlichen teuren Reparaturen dann auch fast alle Sorgen. Sogar das übermäßige Saufen konnte ich dem schönen Franzosen mit einer neuen Bosch-Zündanlage abgewöhnen. Es entwickelte sich eine große Liebe und die Leidenschaft fürs Cabrio-Fahren zu jeder Jahreszeit, gern auch mal im Regen (nur nie langsamer als Tempo 80, dann bleibt alles trocken).

Das Feuer in einer Berliner Hotel-Tiefgarage brachte das auch heute noch schmerzende Ende und einen lächerlich geringen Schadensersatz von der Versicherung. So kam zur Überbrückung erstmal ein gebrauchter BMW 528i in die Garage. Aber nicht für lange: Als mir ein wenige Monate altes Saab 900 Cabrio der ersten Baureihe in Le Mans-Blau mit beigefarbener Lederausstattung angeboten wurde, begann eine heiße Affäre. Und die hält bis heute an.

AUTO ZEITUNG

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