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McLaren 540C, 570S und 570GT: Vergleichstest

540C, 570S oder doch 570GT?

Mit McLaren 540C, 570S und 570GT wollen die Engländer der arrivierten Konkurrenz Kunden abjagen. Eine Test-Ausfahrt mit dem rasanten Trio macht klar: Die Chancen dafür stehen gut!

"So, welchen nimmst du?" Mit dieser scheinbar arglosen Frage stürzt mich der Fotograf in eine spontane Sinnkrise. Hm, welchen würde ich wohl nehmen, wenn ich tatsächlich die Wahl hätte ... Eine Hand ums Kinn gelegt, die Stirn in Falten gezogen stehe ich drei atemberaubenden Sportwagen gegenüber, die sich von vorn betrachtet scheinbar nur in der jeweiligen Lackfarbe unterscheiden: McLaren 540C, 570S und 570GT. "Und?", setzt der Kollege etwas ungeduldig nach. "Äh, ja, also ich nehm’ ... den Roten!" Der steht nämlich vorn und sichert mir für die heute anstehende Fototour die Pole Position. Der Schriftzug auf der Mittelkonsole verrät: Es ist der McLaren 540C, das jüngste und mit 160.000 Euro zugleich preisgünstigste Modell der britischen Edelmarke. Schon wieder komme ich ins Grübeln. Günstig? Für so viel Geld könnte ich mir eigentlich gleich einen kompletten Fuhrpark anschaffen. Andererseits: Der erklärte Rivale, der Porsche 911 Turbo, wird für stolze 174.669 Euro angeboten. So gesehen stellt der McLaren 540C eine echte Gelegenheit dar. Zumal die ungewöhnliche Optik des Mittelmotor-Coupés bereits erwarten lässt, dass es auch außergewöhnlich rasant fährt.

Bildergalerie: Faszination McLaren mit 540C, 570S und 570GT

Video: So alltagstauglich gibt sich der McLaren 570GT

 

Vergleichstest: McLaren 540C, 570S und 570 GT

Bevor wir jedoch starten und den 540 PS starken V8 im Heck der Flunder zum Leben erwecken, müssen wir erst einmal die Türen aufbekommen. Hinweis: Wer den McLaren mit der gebotenen Coolness entern möchte, sollte lieber vorab unbeobachtet nach den Öffnern suchen! Die verbergen sich nämlich unsichtbar auf der Unterseite der oberen Türpaneele in Form von bündig eingelassenen Sensortasten. Wer den Trick kennt, lässt die Türen lässig und spektakulär nach vorn aufschwingen. Jetzt, wo alle zugucken, gilt es, unfallfrei einzusteigen. So geht’s: Zuerst ein Bein in den Fußtunnel fädeln, Dachholm und Lenkrad greifen, Hüfte nach außen drehen und sich – Gesäß voraus – in die Polster gleiten lassen. Zweites Bein nach- und die Tür herunterziehen. Drin. Was nach artistischer Darbietung klingt, gelingt in der Praxis erfreulich einfach und intuitiv. Die laut McLaren "dihedral" (V-förmig) angeschlagenen Türen öffnen nicht nur äußerst effektvoll, sondern geben auch einen sehr großzügigen Ausschnitt frei. Außerdem fallen die massiven Türschweller im Vergleich zu denen der übrigen McLaren-Fahrzeuge um acht Zentimeter flacher aus – ganz im Sinne einer problemlosen Nutzung im Alltag.

McLaren 540C überrascht im Alltag mit Komfort-Setup

An Bord überrascht der McLaren 540C mit einem ebenso sauber wie schick gefertigten Cockpit und einem beachtlichen Raumangebot. Jedenfalls für zwei Personen. Zudem fühlen sich die Sportsitze schon im Stand so passgenau an, dass etwaige Bedenken gegenüber einer Spritztour an die Côte d’Azure haltlos erscheinen. Tatsächlich   erweisen sich die Sitze auch auf Dauer als ausgesprochen bequem und bieten dennoch einen tadellosen Seitenhalt bei forcierter Fahrweise. Sofern man sie richtig eingestellt hat. Das erfordert jedoch ein regelrecht detektivisches Gespür, weil die Knöpfe der optional elektrischen Sitzeinstellung unsichtbar und nur mit Geschick ertastbar in einem engen Spalt zwischen Seitenwangen und Mitteltunnel verborgen liegen. Einmal justiert, möchte man das luftig wirkende Cockpit indes gar nicht mehr verlassen. Die gesamte Bedienung ist auf wenige Tasten reduziert, und die Handhabung der diversen Display-Menüs gelingt schon nach kurzer Zeit mühelos. Aber wir wollen endlich fahren. Also Fuß auf die Bremse, Startknopf drücken und WROMM! Da ist er. Ansatzlos springt der V8 an und hechelt erwartungsvoll im Leerlauf – so ungeduldig wie ein junger Hund an der Wohnungstür, sobald Herrchen Ball und Leine aus der Kommode kramt.

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Ein Druck auf die D-Taste, etwas Gas – und der Exot rollt los. Ganz brav, ohne Hektik, ohne Verschlucken, ohne unnötiges Spektakel. Ehe man sich versieht, wechselt das SSG-Doppelkupplungsgetriebe (Seamless Shift Gear) im Automatik-Modus bereits in den nächsthöheren Gang und lässt den Mittelmotor-Boliden völlig handzahm und unkapriziös durch das städtische Verkehrsgetümmel schnüren. Das adaptiv gedämpfte Fahrwerk bügelt dabei sogar grobe Fahrbahnflicken so gekonnt aus, dass selbst Umsteiger von Oberklasse-Limousinen keinen Verzicht üben müssen. Solch einen hohen Fahrkomfort erwartet angesichts des dramatischen Designs wohl niemand. Stadtgrenze. Ich stelle um auf manuelles Schalten und straffe die Dämpfer im Sport-Programm. Jetzt entfaltet der McLaren 540C eine spürbar intensivere Leistungsbereitschaft: Ein kräftiger Gasstoß, und der Flachmann stürmt so vehement davon, dass eventuelle Zweifel an den Werksangaben im Röhren des V8 verwirbeln: null auf 100 km/h in 3,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h. Der selbstentwickelte V8 mit 3,8 Liter Hubraum und doppelter Turboaufladung packt schon im mittleren Drehzahlbereich kräftig zu: Zwischen 3500 und 6500 Touren liegen permanent 540 Newtonmeter an. Doch erst wenn die digitale Nadel auf dem Zentralinstrument die Fünf passiert, legt der V8 jegliche Zurückhaltung ab und scheint regelrecht zu explodieren. Diese Charakteristik schmälert zwar die Fahrbarkeit nahe der Haftgrenze, doch bis dahin ist es ein verdammt weiter Weg. Der gewaltige Punch bei Vollgas scheint die Gesetze der Massenträgheit aufzuheben, zumal das nur 75 Kilo schwere, aber sehr verwindungssteife Karbon-Chassis sowie die Karosserie aus Alu- und Kunststoff-Teilen helfen, indem sie das Eigengewicht auf knapp über 1,3 Tonnen drücken.

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Test: McLaren 570S ist die Speerspitze der Sport Series

Jetzt will ich natürlich wissen, ob der McLaren 570S diese Performance tatsächlich noch toppen kann. Stopp, Fahrzeugwechsel. Optisch unterscheidet sich der S nur marginal: Seitenschweller und Diffusor fallen minimal voluminöser aus, die Karbon-Keramik-Bremsanlage gehört zum Standard-Trimm. Das orangefarbene Fotoauto zeigt zudem diverse Carbon-Teile – aber die gäbe es auch für den 540C. Größter Unterschied: Der McLaren 570S rollt routinemäßig auf Performance-orientierten Pirelli P Zero Corsa-Reifen und hat 30 PS mehr. Außerdem sind seine Dämpfer straffer abgestimmt, und der Auspuff klingt kerniger. Das trifft für unser Auto im Besonderen zu, weil es den aufpreispflichtigen Sportauspuff montiert hat. Gute Wahl. Schon beim Start bellt der V8 unverhohlen aggressiv auf. Ich überspringe die Komfort-Einstellungen und wähle Sport/Sport für Handling und Powertrain sowie manuelles Schalten. Was folgt, ist pure Ekstase auf der Landstraße. Wie ein Gokart wetzt der McLaren von Eck zu Eck, beißt sich im Asphalt fest. Dank Mittelmotor und Sperrdifferenzial baut der Hinterradantrieb eine unerschütterliche Traktion auf. Doch das Beste ist die filigrane Lenkung, die jegliche Information von der Fahrbahnoberfläche gefühlsecht bis in die Fingerspitzen weitergibt. Ferner arbeitet sie unglaublich direkt und setzt dank des ursprünglich für die Formel 1 entwickelten Brake Steer-Systems Richtungswechsel bedingungslos um. Gefühlt ist der McLaren 570S noch einmal 200 Kilo leichter, als er es ohnehin schon ist. Mindestens. Und dann dieser Sound: Vom beinahe obszönen Ansaugschlürfen bis hin zum orgiastischen Schreien unter Volllast – der V8 klingt einfach zum Niederknien. Wer hat je behauptet, Turbos wären leise? Von wegen! Im "Normal"-Modus reduziert sich der Klang jedoch auf ein reisetaugliches Maß. Aber wer eher die leisen Töne schätzt, muss ja keinen Sportauspuff bestellen. Verblüffend ist indes, um wie viel entschlossener der 570S anreißt. Er wirkt über das gesamte Drehzahlband vitaler als der 540C und fühlt sich noch schneller an, als es die technischen Daten ausweisen. Und das will was heißen: null auf Tempo 100? 3,2 Sekunden. 200 km/h? 9,5 Sekunden. Spitze? 328!

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Letzter Wechsel, Umstieg in den McLaren 570GT. Das langgestreckte Glasdach, das in einem eleganten Bogen als seitlich angeschlagene Heckklappe ausläuft und am zehn Millimeter höheren Bürzel der Abrisskante endet, verschafft dem Topmodell der Baureihe einen unverwechselbaren Auftritt. Ganz nebenbei verhilft das gläserne Fastback dem GT zu einem zweiten Gepäckraum mit 220 Litern. Das Staufach unter der vorderen Haube fasst – bei allen dreien – 150 Liter. Damit stellt der GT klar, dass er der Reiselustigste unter den drei Sportwagen ist. Seine Entwickler tragen dem zusätzlich Rechnung, indem sie seine Federelemente noch softer abstimmten als im 540C und sich bis hin zu den Reifen einer optimalen Geräuschdämmung gewidmet haben. Auch der McLaren 570GT verbreitet einen wohlig sonoren Sound, verkneift sich aber jedwede Krawall-Eskapaden. Seine Fahrleistungen lassen aber von Zurückhaltung nicht viel erkennen, und das Handling präsentiert sich kaum weniger scharf als das seiner Mitstreiter. Die Lenkung arbeitet um zwei Prozent weniger direkt – was man nicht wirklich spürt. Höchstens daran, dass der GT auf schnellen Autobahn-Etappen am souveränsten seine Bahnen zieht. Dabei lässt er seinen Fahrer stets spüren, dass jeder McLaren im Herzen ein Rennwagen ist. Na, welchen würden Sie nehmen?

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Technische Daten McLaren 540C
McLaren 570S McLaren 570GT
Zylinder/Ventile p.Z. V8/4; Biturbo V8/4; Biturbo V8/4; Biturbo
Hubraum 3799 cm³ 3799 cm³ 3799 cm³
Leistung
bei
397 kW/540 PS
7500 /min
419 kW/570 PS
7400 /min
419 kW/570 PS
7400 /min
Max. Drehmoment
bei
540 Nm
3500–6500 /min
600 Nm
5000–6500 /min
600 Nm
5000–6500 /min
Getriebe 7-Gang,
Doppelkupplung
7-Gang,
Doppelkupplung
7-Gang,
Doppelkupplung
Antrieb Hinterrad Hinterrad Hinterrad
L/B/H in mm 4530/2095/1202 4530/2095/1202 4530/2095/1201
Gepäckraum 150 l 150 l 150 + 220 l
Trockengewicht 1311 kg 1313 kg 1350 kg
0-100 km/h 3,5 s 3,2 3,4 s
Höchstgeschw. 320 km/h 328 km/h 328 km/h
EU-Verbrauch 10,7 l SP/100 km 10,7 l SP/100 km 10,7 l SP/100 km
Grundpreis 160.000 Euro 181.750 Euro 195.350 Euro
Martin Urbanke