Abarth: Historie der italienischen Traditionsmarke

Kult um Carlo

Heiße Autos, ein exzentrischer Konstrukteur: Bis 1971 war Abarth ein feiner Kleinserienhersteller, seitdem regiert der Fiat-Konzern

Eigentlich war sein Name Karl Abarth, geboren 1908 in Wien. Doch als Carlo Abarth wurde er berühmt. Seine Markenzeichen: Temperament, markige Sprüche und die Liebe zur Geschwindigkeit. Als Motorradrennfahrer hatte er seit Ende der 20er-Jahre die Asphaltpisten der Welt unter die schmalen Räder genommen.

Nach dem zweiten Weltkrieg ging er als Rennleiter zu Cisitalia, vermittelte Ferry Porsche dorthin zum Bau eines bis heute unfassbaren Rennwagen-Prototyps mit V12-Mittelmotor und Allradantrieb, war zugleich der Repräsentant des Porsche-Konstruktionsbüros in Italien und gründete 1949 die Automobil- und Tuningfirma mit dem Skorpion im Logo, die er zwar 1971 an die Agnellis von Fiat verkaufte, doch deren Name bis heute für bezahlbare kleine Flitzer und einige edle Kreationen steht: Abarth.

Anders als viele Tüftler in dieser Zeit hatte Carlo Abarth nicht nur Benzin im Blut, sondern auch Geschäftssinn. Seine Abarth-Sportauspuffanlagen für jede noch so biedere Familienkutsche von Opel bis VW brachten einen Hauch Rennsport in Papas Garage. Man zierte gern sein Auto mit dem Skorpion-Aufkleber am Heck.

ABARTH HATTE VON ANFANG AN ERFOLG IM SPORT

Bei Abarth passten Anspruch und Wirklichkeit zusammen, denn Carlos kultige Kraftprotze lehrten der automobilen Mittelklasse auf der linken Spur das Fürchten und zogen zornig an der Ampel davon. Das gefiel den Autofans – und gefällt ihnen bis heute.

Manche Wesenszüge vor allen italienischer Automagnaten scheinen immer wiederzukehren. Über Carlo Abarth kursieren zahlreiche Anekdoten. Als beispielsweise der österreichische Rennfahrer Johannes Ortner 1967 gleich drei der filigranen Wagen in kürzester Zeit ruinierte, soll er geknurrt haben: „Gehen Sie doch mal zum Nervenarzt, ich übernehme die Kosten.“

Im Interview mit AUTO ZEITUNG von 1970 äußerte er: "Ich lache nie bei Rennen, weil ich an dieser ernsten Sache nichts Lächerliches fi nde.“ Und wehe, es lachte einer, wenn sich der Commendatore ohne Rücksicht auf seinen feinen Zwirn in eine Pfütze warf, um das Spiel des Fahrwerks bei einem vorbeifl iegenden Abarth genau betrachten zu können!

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Und Frauen? Die hatten erst recht nichts in der Boxengasse verloren. Rennsport – das war die Leidenschaft des Patriarchen, der als unnahbar und ernst galt. Praktisch aus der Konkursmasse von Cisita-Triumphen bis 1971 zu lesen, von 113 internationalen Rekorden und fünf Weltrekorden.

Abarth war automobile Spitze. Klangvolle Namen reihten sich aneinander, wenn es um das Design und die Produktion der Karosserien geht: Michelotti, Vignale, Giugiaro, Zagato, Allemano, Boano und Ghia. Sie machten hübsch, was Carlo Abarth technisch aufmotzte: Mehr  Hubraum, Weber-Vergaser, verstärkte Fahrwerke und seine eigenen Auspuffanlagen spielten die Musik.

Die Basis allen Schaffens war aber meist hausbacken: Mal ein Porsche – gewiss –, doch zumeist verließ sich Carlo Abarth auf Simca und zum allergrößten Teil auf Fiat. Die Modelle 500, 600 und 850 wurden unter Abarths Händen zu kleinen Monstern mit dicker Lippe. Hierzu schloss der findige Unternehmer einen Deal mit Fiat:

Die Agnellis lieferten ihm ihre Autos ohne die "tuningrelevanten“ Komponenten zu günstigen Preisen, Abarth ergänzte die Teile – und fertig waren die Kampfzwerge, die zwar nicht eben dem Fiat-Dogma der Vernunft des Automobils gehorchten, aber durch ihre Sprintstärke Aufmerksamkeit erregten. Beide Seiten gewannen dadurch – und die Automobilisti ebenfalls.Die finanziellen Überschüsse investierte der Patron Abarth auf den Rennkursen dieser Welt. So hielt er seine Firma immer im Gespräch.

Fiat-Abwandlungen und exklusive Coupés

Dabei waren seinen kleinen Autos weiß Gott nicht billig. Der 850 TC kostete 1963 in der zahmsten Version mit 52 PS satte 7750 Mark, ein VW Käfer (Export, 34 PS) damals etwa 4700 Mark. Neben den klar als Fiat-Abwandlungen erkennbaren Modellen und den Designstudien gab es auch meist wiederum von namhaften Karosserieschneidern entworfene Coupés wie das 750 Coupé Zagato S2, den 750 Rekord Monza, den 1000 GT Bialbero mit kurzer und langer Nase, der bis zu 220 km/h schnell wurde, und den Monomille, der die Karosserie des "kurzen“ Bialbero hatte, aber vomTriebwerk her mit deutlich weniger Leistung auskommen musste (60 statt 95 PS). Bleibt noch ein Abarth aus der Spätphase der Eigenständigkeit zu erwähnen: der 1300 Scorpione.

Der kleine Keil war praktisch baugleich mit dem Lombardi Grand Prix, einem Entwurf von Giuseppe Rinaldi. Glamouröse Klappscheinwerfer vereinigten sich mit Fiat-Technik – Fahrwerk vom 850, Motor im Heck vom 124 – zu einem netten kleinen Sportwagen, der 15.000 Mark kostete, über 3000 Mark mehr als ein Porsche 914. 1971 entschloss sich Carlo Abarth zum Verkauf seiner Firma an Fiat. Der Turiner Konzern griff gern zu, denn die Allianz war immer ein Gewinn gewesen.

Seitdem ist Abarth ein Markenzeichen für schnelle Fiat. Selbst Walter Röhrl gewann einst auf Fiat-Abarth einen Rallye-Weltmeistertitel. Carlo Abarth, der Magier, der aus kleinen Hubräumen riesige Leistung zauberte, verstarb 1979. Doch sein Name lebt.
Thorsten Elbrigmann