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BMW M2/M4: Vergleichstest

Neuer M2 gegen M4 im Grenzbereich

Die Mixtur aus dynamischem Heckantrieb, 370 PS und glasklarem Handling macht aus dem BMW M2 eine Fahrmaschine par excellence – und daran ist der BMW M4 nicht ganz unbeteiligt. Ein Vergleichstest zwischen beiden M-BMW macht Laune.

"What you see is what you get" – die Worte von Franciscus van Meel, dem Geschäftsführer der M-GmbH, klingen mir noch in den Ohren, während ich unter Volllast mit dem neuen M2 auf dem Laguna Seca Raceway die Gerade zu einer der berühmtesten Kurven der Welt hinaufschnalze: Corkscrew Corner. Curb links, Curb rechts, harter Anbremspunkt – einlenken ins Nichts. Hinter der Kuppe fällt die Linkskurve steil nach unten ab. Wie ein Korkenzieher windet sich der Asphalt in die Tiefe. Der M2 zieht sich aus den Federn. Ein kurzer, schwerelosern Moment hinunter in die Senke, volle Kompression, dann steche ich mit dem wilden Bayern und der Druckwelle von 465 Newtonmetern in den Rechtsbogen. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Der M2 setzt die Richtungswechsel punktgenau um, folgt jeder meiner Anweisungen millimetergenau. Spätestens jetzt wird mir klar: Mit dem BMW M2 bekommst du nicht nur, was du siehst, sondern noch ein ganzes Stück mehr. Ein Stück feinster Spitzentechnik. Hier kommt der M4 ins Spiel. Er ist das Aushängeschild der Motorsport-GmbH. Er verkörpert klassische Fahrdynamik wie kaum ein anderer Sportwagen. Sein aufgeladener Reihensechszylinder ist tief im Chassis platziert. Die 431 PS und 550 Newtonmeter werden ausschließlich nach hinten geleitet und von einem elektronisch gesteuerten Sperrdifferenzial ideal verwaltet. Das ist das jahrzehntelang perfektionierte M-Rezept für pure Fahrfreude und hochpräzise Dynamik. Und der neue M2 wurde genau nach diesem Rezept und eben auch mit den feinsten Zutaten des Ausnahme-Athleten M4 kreiert.

Bildergalerie: BMW M2 trifft auf großen Bruder M4

Der BMW M2 ist Fleisch vom Fleische des BMW M4

Natürlich hätte die M-GmbH auch wie die Konkurrenz einen Vierzylinder aufpumpen können, aber man hat sich anders entscheiden. Der vom M235i stammende Sechszylinder-Turbo wurde grundlegend optimiert und mit Komponenten des M4-Triebwerks aufgewertet. Die auf die Graugussbuchsen angepassten Kolben des M4, spezielle Hochleistungszündkerzen und der in den Abgaskrümmer integrierte Turbolader tragen dazu bei, 370 PS und 465 Newtonmeter Drehmoment aus dem Triebwerk zu locken. Auch das Fahrwerk stammt vom M4. Die neuen Aluminium-Radführungen an Vorder- und Hinterachse sorgen allein an der Front für fünf Kilogramm weniger Masse. Die aus Alu gefertigten Federbeine und Stabis in Rohrbauweise reduzieren zusätzlich das Gewicht. Was der M2 nicht braucht, ist eine wie beim M4 extra versteifte Karosserie. Er steht da wie aus einem Block gefräst. Kein Wunder also, dass er auch fast genauso schwer ist wie sein großer Bruder. Wie gut das Rezept beim M2 abgeschmeckt ist, demonstriert der Bayer auf dem anspruchsvollen Asphaltband von Laguna Seca. Ich jage im Sport-Plus-Modus aus der Corkscrew Corner in den langgezogenen, schnellen Linksbogen. Sanft über die mit glasklarem Feedback gesegnete Vorderachse eingelenkt, folgt der M2 bereits mit viel Druck von der Hinterachse der Ideallinie, die BMW-Chefinstruktorin und Rennfahrerin Claudia Hürtgen mit sauberem Strich im Pace Car vor mir auf die Strecke zeichnet. Sensationell, wie sich der BMW über seine Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen und der vorn um 60 und hinten um 40 Millimeter verbreiterten Spur im Kurvenverlauf abstützt und dabei jederzeit spielerisch kontrollierbar bleibt. Ausgesprochen sensibel lässt sich die Kraft ab dem Scheitelpunkt an die Hinterachse leiten. Ein Zug am Schaltpaddle, und das Drehmoment drückt den M2 vorwärts und sein Heck leicht nach außen. Besser kann ein Fahrdynamikprogramm den Fahrer kaum unterstützen. Im Grenzbereich ist genug Spielraum, um den mächtig anschiebenden BMW leichtfüßig mit sanftem Übersteuern und unnachgiebigem Zug nach vorn aus der Kurve zu führen.

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BMW M2 ist Kampfansage an Audi RS 3 und Ford Focus RS

Den kurzen Sprint zur engen, sich zuziehenden Start-Ziel-Kurve beendet ein Tritt aufs Bremspedal. Der Druckpunkt der ebenfalls vom M4 übernommenen Compound-Bremsanlage ist klar definiert: Die Verzögerung ist so beeindruckend wie die Beschleunigung. Volle Konzentration. Jetzt muss alles passen, um den Anschluss auf die lange Gerade nicht zu verschlafen. Nichts lenkt mich ab. Das steil stehende, perfekt in der Hand liegende Lenkrad gibt jede noch so kleine Information weiter. Die Sitze stützen mich optimal im engen Rechtsknick ab – der perfekte Arbeitsplatz. Jetzt heißt es, frühzeitig die Lenkung zu öffnen und mit dem rechten Fuß wieder Druck aufs Gaspedal zu bringen. Das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial übernimmt den Rest, und ich hämmere mit über 6500 Touren über die Gerade. Das Doppelkupplungsgetriebe peitscht die Gänge blitzschnell aneinander. Der Rhythmus aus Spitzenleistung und Drehmoment bei jedem Gangwechsel macht süchtig – so wie der heiser kreischende Sound des Reihensechsers am Drehzahllimit. Mit dem M2 hat BMW nicht nur in der Kompaktklasse gegen die allradgetriebene Konkurrenz à la Audi RS 3, Ford Focus RS oder Mercedes-AMG A 45 4Matic ein herrlich charakterstarkes, kompaktes Coupé nach klassischer Philosophie im Programm, sondern auch einen hauseigenen Rivalen zum M4. Und das nicht unbedingt, weil er mit 370 PS dem 431 PS starken Bruder auf der Piste dicht aufs Blech rückt, sondern weil er mit 60.600 Euro inklusive des Doppelkupplungsgetriebes fast 17.000 Euro günstiger ist als der M4 mit gleichem Getriebe. Mit dem M2 hat die BMW M GmbH alles richtig gemacht.

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Michael Godde