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SUV des Jahres 2021: Die Kandidaten
Die Kandidaten
600 PS in einem Oberklasse-SUV im Schrankwandformat? Unbedingt! Und gern in Form des athletischen Audi RS Q8, der mit einer von Luftfedern und Wankstabilisierung auf die Spitze getriebenen Querdynamik um etliche Zentner leichtere, kürzere und vor allem flachere Sportwagen blass aussehen lässt. Sein 800-Newtonmeter-Drehmomentgigant hinter dem schwarzen Linke-Spur-Kühlergrill bringt den 1,70 Meter hohen 2,3-Tonner immer und überall katapultartig auf Tempo – bei Vollgas auf bis zu 305 Kilometer pro Stunde. Dem Audi reichen selbst 23 Zoll große Leichtmetall-Walzen unter feinem italienischen Gummi im 295er-Breitformat nicht, um die riesigen Radhäuser vollständig zu füllen. Klar, Kraft, Kurvenperformance und der von oben bis unten bullige Auftritt des RS Q8 sind ohne jeden Zweifel beeindruckend. Doch genauso erstaunlich ist die Wandlungsfähigkeit des Trumms von Audi sport, der Hardcore-Techno im ranzigen Club genauso beherrscht wie das klassische Streichquartett im feinen Konzertsaal. So könnte man auf den hervorragend konturierten Sportsitzen gefühlt jeden Tag und völlig entspannt eine 1000-km-Etappe abspulen – mit Ein-Stopp-Strategie dank des 85-Liter-Tanks. Außerdem besitzt das V8-Biturbo- Ungetüm neben seiner Vorschlaghammer-Attitüde auch ganz manierliche Charakterzüge, surrt bei Bedarf mit niedriger Drehzahl kultiviert sowie zurückhaltend vor sich hin und lässt die Achtstufen-Automatik im Hintergrund unauffällig ihren Dienst verrichten. Innen gibt’s reichlich Alcantara, Leder und lackierte Blenden, dazu geschäumte Kunststoffverkleidungen in kühlem, technokratischem, tastenreduziertem Touch-Screen-Ambiente. Doch wenn beim Kickdown wieder die Kolben fliegen, sich der Bug leicht hebt und vier Antriebswellen die per Sportdifferenzial fein verteilten Ur-Kräfte höchst effektiv in Vortrieb wandeln, geht es allein um die Bedienung mit Gas, Bremse und Lenkrad, nicht um Klimaanlage oder Navi. Der RS Q8 ist ein Fahrer-Auto durch und durch – wegen der 600 PS. Trotz des Schrankwandformats …
Bei keinem anderen SUV dieses Wettbewerbs ist die Diskrepanz zwischen Äußerem und tatsächlichem Charakter so groß wie beim Lamborghini Urus. Optisches Zähnefletschen ist seine Daseinsberechtigung, man wird ihn wohl eher wegen seines dramatischen Designs kaufen statt der inneren Werte. Dabei hat der gereifte Draufgänger aus Sant’Agata Bolognese einiges zu bieten: Seine technische Grundsubstanz zieht er wie Audi RS Q8 oder Porsche Cayenne aus dem Modularen Längsbaukasten des Volkswagen-Konzerns, für den das Prädikat "solide Basis" eine klare Untertreibung wäre. Von dieser konzeptionellen Exzellenz ausgehend, schlägt Lamborghini aber eine ganz spezifische Ausprägung des Urus ein, die keineswegs "kompromisslos" sportlich ist. Ganz im Gegenteil: Sein gelassenes Fahrverhalten macht den Urus zum unaufdringlichen Alltagshelden, seinen ausgewogenen Komfort hätte man diesem bösen Science-Fiction-Monster ganz und gar nicht zugetraut. Aber natürlich hat die italienische Sportwagenmarke einen Ruf zu verlieren und den exorbitanten Preis zu rechtfertigen, der Urus ist daher konsequent auf Fahrdynamik ausgelegt: Mit serienmäßiger Allradlenkung und aktiver Wankstabilisierung, Torque Vectoring mittels aktivem Hinterachsdifferenzial und mächtiger Karbon-Keramik-Bremsanlage geht Lamborghini in die Vollen. Der Vierliter-Biturbo-V8 teilt wiederum nicht nur den Rumpf des RS Q8-Aggregats, sondern auch dessen Direkteinspritzung, Biturbo-Aufladung und Zylinderabschaltung. Lamborghini spart sich allerdings den Riemen-Starter-Generator des Audi, hat dafür mit 650 PS aber deutlich mehr Leistung. Die trifft dann auch noch auf ein etwas geringeres Kampfgewicht – genau so erwartet das die Kundschaft. Das Resultat? Markerschütternde Fahrdynamik, Querbeschleunigung auf Rennwagen-Niveau, Längsanriss von einem anderen Stern. Aber wie gesagt: Vermutlich nimmt die solvente Kundschaft das einfach hin. It’s the look that kills …
Mit der Marke Cupra leuchtet ein noch junger Stern am Markenhimmel und beschert dem SUV of the Year-Wettbewerb mit dem Formentor das erste eigenständig entwickelte Modell der Spanier:innen. Selbstredend steht auch der Formentor auf dem modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns. Doch stop! Der Verdacht auf Langeweile ist hier völlig unangebracht, schließlich halten die unendlichen Teile-Regale neben reichlich Hausmannskost so manchen Leckerbissen bereit. So fand schließlich der famose, von Audi bekannte 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo seinen Weg unter die Haube des Cupra, wo dessen 390 PS bestens untergebracht sind und dank einer Zugkraft von 480 Newtonmetern ein besonderes Fahrerlebnis generieren. Das klassische Fünfzylinder-Grollen unter Last warnt selbst viel stärkere Konkurrenten "Ich spiele hier jetzt auch mit!" Und wie. Etliche hundert Kilogramm leichter als seine Mitspieler, wartet der Cupra nur auf verkehrsarme, kurvenreiche Landstraßen. Hier lässt er sich mit der zielgenauen Lenkung in die Ecken werfen, kennt Traktionsprobleme dank des Allradantriebs 4Drive nur vom Hörensagen. Zwar hält das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe selbstredend einen Automatik-Modus bereit, der Umgang mit den Schaltpaddeln am Lenkrad macht auf diesem Terrain aber viel mehr Spaß und liefert bei Gangwechseln herzhaftes Auspuffpatschen. Anbremsen, einlenken, wieder Gas geben – Längs- wie Querbeschleunigung mutieren zum unterhaltsamen Spiel mit den G-Kräften und schaufeln intensive Fahrerlebnisse in den Arbeitsspeicher des Herrn oder der Dame am Lenkrad. Und so ganz nebenbei erteilt der Spanier seinen Konkurrenten eine Lektion im Fach Massenträgheit. Das alles lässt sich am Steuer der Formentor VZ5 mit dem guten Gefühl erleben, oft nur die Hälfte dessen zahlen zu müssen, was für die Konkurrenten aufgerufen wird. Deshalb verdient er sich am Ende den Titel des SUV mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Doch die Zahl derer, die sich darüber werden freuen können, bleibt begrenzt, denn Cupra hat den Formentor VZ5 auf 7000 Exemplare begrenzt.
Unbegrenzt scheint die Möglichkeit, den Fahrspaß im Stelvio QV zu eskalieren. Je weiter man sich in den Fahrmodi Richtung Dynamik arbeitet, desto fesselnder und packender wird das Erlebnis. Wer den Alfa erst mal im Race-Modus bewegt, die furiose Handlichkeit spürt und den heiser-bellenden Sound des 510 PS starken V6 hört, wird nur noch in dieser Einstellung fahren wollen und die Gänge über die riesengroßen, feststehenden Schaltwippen hinterm Lenkrad reinfetzen. Nicht, weil die Automatik das nicht mit der nötigen Vehemenz oder zu ruppig täte, nein. Einfach nur, weil man so den Klang des Dreiliters wie auf einem Instrument an Umgebung, Laune und Publikum anpassen kann. Im Zusammenspiel aus Gas, Getriebe und den Gummi zerspanenden G-Kräften entfacht der Quadrifoglio ein konzertales Opus, wie es einfach nur die Italiener:innen können. Kein Wunder, dass der quirlige Alfa schon zweimal den Titel gewonnen hat und auch dieses Mal wieder zum engen Favoritenkreis zählt. Doch so rassig er sich auch von Kurve zu Kurve zirkeln lässt und sich dennoch in ruhigen Momenten ganz brav den alltäglichen Belanglosigkeiten unterordnet – dieses Jahr gibt es einen, der beides noch besser kann. Dass der Alfa nur gut die Hälfte der ganz großen Helden-Tenöre als Gage kassiert und seine Arien mit sechs statt der sonst in der automobilen Serie A üblichen acht Zylinder intoniert, mag am Stammtisch für missbilligendes Stirnrunzeln sorgen. Auf der Straße steigert es den Sympathiewert und entlastet die Vorderachse, die so noch verbissener einlenken kann und ein noch leichtfüßigeres Handling an den Tag legt. Bei beherztem Gaseinsatz lässt sich der Stelvio überdies im Race-Modus zu herzhaften Drifts animieren – denn die sonst so eifrigen Fahrdynamik-Systeme werden dann automatisch in den Standby- Betrieb versetzt. Der Stelvio kann alles: von nett und hilfsbereit bis bösartig verschlagen, ist dabei spitzbübisch-charmant und beglückt uns so mit italienischen Momenten im zumeist nutzwertigen SUV-Leben. Bella Macchina!
Ein kleiner Rastplatz an einer Bundesstraße irgendwo im Westerwald: Obwohl der Hyundai Ioniq 5 zwischen dem giftgrünen Audi RS Q8 und dem trotz grauer Lackierung mindestens genauso exaltierten Lamborghini Urus steht, zieht er die Blicke auf sich: "Was ist das denn für ein cooles Auto?", fragt ein Mann im Business-Outfit, nachdem er seinen Mittelklasse-Kombi geparkt hat und zielstrebig auf den Hyundai zumarschiert ist. Die beiden V8-Boliden würdigt er dabei keines Blickes. Zweifelsohne zählt der 4,64 Meter lange Stromer zu den spannendsten E-Autos auf dem Markt. Die Proportionen des Ioniq 5 erinnern an die eines Kompaktwagens, die Außenabmessungen sind aber typisch Mittelklasse-SUV, und die gesamte Designsprache symbolisiert den Aufbruch in ein neues Automobilzeitalter. Im reduzierten Interieur geht es dank verschiebbarer Mittelkonsole und einstellbarer Rückbank sehr luftig zu. Highlight sind aber die Vordersitze, die sich per Knopfdruck in eine Liegeposition bringen lassen – entspannter kann man Ladestopps in keinem anderen Elektro-Fahrzeug verleben. Aber Vorsicht, bloß nicht zu tief einschlummern! Schließlich zapft der Ioniq 5 dank 800-Volt-Technik an Gleichstrom-Ladesäulen mit bis zu 220 kW Strom. So dauert es nur 18 Minuten, um den Akku-Stand von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Dank 72,6-kWh-Batterie sind bei zurückhaltender Fahrweise Reichweiten zwischen 400 und 500 Kilometer drin. Auch längsdynamisch liefert der mit je einer Synchronmaschine an Vorder- und Hinterachse ausgerüstete Stromer ab, mobilisiert 305 PS sowie 605 Newtonmeter und sprintet in gut fünf Sekunden auf Tempo 100. Überholmanöver auf der Landstraße oder Ampelsprints in der Stadt? Schüttelt der Ioniq 5 einfach so aus dem Ärmel. Trotz des mit zwei Tonnen recht stattlichen Gewichts geht auch auf verwinkelten Landstraßen einiges, weil sich die sportiven Michelin-Pneus innig mit dem Asphalt verzahnen, der Ioniq selbst bei wilden Fahrmanövern die Ruhe selbst ist und die Bremsanlage bissig verzögert. Das recht diffuse Lenkgefühl mindert aber den Spaß bei der Kurvenhatz mit dem eher gelassenen Hyundai – die ansteckende Lebendigkeit eines Polestar 2 etwa kann er einfach nicht entfachen.
Das Elektro-Crossover Polestar 2 beweist, dass sich E-Technik und Fahrspaß bestens ergänzen: Sein optisch eher schlichtes, aber elegantes Auftreten macht ihn zum Underdog. Doch mit jedem:jeder Kolleg:in, der:die nach einer Testfahrt aussteigt, klettert er in der Gunst weiter nach oben. Ein Aufstieg wie bei einem echten Polarstern eben. Der Schweden-Stromer besitzt an jeder Achse einen Elektro-Motor, die Kraftverteilung erfolgt auf alle viere. Mit einer Systemleistung von 300 kW (408 PS) und einem Drehmoment von maximal 660 Newtonmeter schiebt er ordentlich vorwärts. Seine respektable Reichweite verschafft ihm zusätzliche Sympathien – nach WLTP ermöglicht der Polestar 2 Dual Motor bis zu 480 Kilometer. Zwar sind 76 kWh Kapazität (netto) sowie 150 kW Ladeleistung keine Topwerte, aber praxistauglich – und genug, um in 40 Minuten auf eine 80-Prozent-Ladung zu kommen. Den Titel "Elektro-Crossover des Jahres" verdient er sich nicht allein mit seinen Leistungen als E-Mobil, sondern als stimmiges Gesamtkonzept: Das Fahrwerk ist sportlich-straff abgestimmt. Es macht unheimlich viel Spaß, den Power-Stromer über kurvige Landstraßen zu dirigieren. Gleichzeitig verfügt er über die richtige Balance, die ihn auch ausreichend komfortabel auf längeren Fahrten oder unebener Straße macht. Auf der Autobahn saust er – im Gegensatz zu seinen schwedischen Geschwistern von Volvo – bis zu 205 km/h schnell. Das erfreut uns natürlich, denn so hält er sogar zu den hochoktanigen Kraftpaketen unserer Tour den Anschluss. Die handlichen Abmessungen spielen ihm ebenfalls in die Karten. Er ist übersichtlich und spielerisch leicht zu manövrieren. Sein Interieur gleicht dem Exterieur – schlicht, aber keinesfalls langweilig. Schnell findet man sich in der Bedienung zurecht, was daran liegt, dass so gut wie alles über den Tablet-artigen Hochkantbildschirm gesteuert wird. Das Betriebssystem ist Android-basiert und nutzt bekannte Apps wie zum Beispiel Google Maps zur Navigation. Ja, der Polestar 2 Dual Motor weiß zu gefallen und lockt als Kirsche auf der Sahnehaube mit einem Umweltbonus von 8520 Euro auf den Kaufpreis.
Bis zum unmittelbar bevorstehenden Marktstart des 487 PS starken Mach-E GT ist der Ford Mustang Mach-E AWD Extended Range das wildeste elektrische Pony im Stall der Kölner:innen. Schon die hier aus zwei Elektro-Motoren mobilisierten 351 Pferdestärken sorgen für einen feurigen Sprint auf Tempo 100 in weniger als sechs Sekunden. Dabei ist der cool designte Crossover nicht als reinrassiger Sportler ausgelegt, sondern kann auch sehr komfortabel sein. Das gelingt ihm auch auf langen Strecken und sogar auf vernachlässigten Asphaltpisten. Auf sehr welligem Geläuf ist die Karosserie aber permanent in Bewegung, was sich erst bei voller Beladung deutlich abschwächt. Gibt man dem Ford Mustang Mach-E die Sporen, ist nicht nur der Sprint beeindruckend – dank seines tiefen Schwerpunkts durch das im Fahrzeugboden verstaute Batteriepaket mit üppiger 90-kWh-Kapazität nimmt der Mach-E Kurven sehr souverän, was auch an der heckbetonten Kraftverteilung seines Antriebs liegt. Geht es mal doch zu zügig, schiebt der Ford nur leicht über die Vorderhufe. Apropos zügig: Bei Tempo 180 ist Schluss – das schont die Reichweite, die bei maximal 540 Kilometern (WLTP) liegt. Das Platzangebot reicht locker für eine fünfköpfige Familie – allerdings ist der Standardladeraum mit 402 Litern etwas schmal geraten. Immerhin findet sich unter der Vorderhaube ein zusätzliches 100-Liter Fach, das Ladekabel und anderen Kleinkram schluckt. Das Interieur und besonders die weichen, aber trotzdem bequemen Ledersitze können den amerikanischen Stammbaum samt Züchtung in Mexiko nicht verbergen. Das gilt auch für die nicht überall perfekte Verarbeitung. Und trotz des riesigen, 15,5 Zoll großen Touchscreens im Tablet-Format gelingt die Bedienung erst nach Eingewöhnung reibungslos. Ansonsten beeindruckt der Ford mit serienmäßigem, vernetztem SYNC 4-Infotainmentsystem, einem umfangreichen Paket an Sicherheitsassistenten und den ebenso standardmäßigen LED-Matrix-Scheinwerfern. Da relativiert sich der Preis von 63.700 Euro (Stand: Oktober 2021) abzüglich 7975 Euro E-Auto-Prämie.
Der X5 ist eine Macht im SUV-Segment. Seit über 20 Jahren prägt er wie kaum ein anderes Modell das Bild vom großen, aber dennoch fahraktiven SUV. Das gilt natürlich ganz besonders für die M-Varianten, die mit enormer Handlichkeit und überbordender Leistung begeistern. Beim aktuellen Competition-Modell gipfelt diese Rezeptur in einem 625 PS starken Hochoktan-Cocktail. Das weckt hohe Erwartungen. Doch anders als seine direkten Wettbewerber in der Schwergewichtsklasse ab 600 PS von Audi, Lambo und Porsche hat BMW dem X5 M jegliche Gelassenheit ausgetrieben. Ungeachtet seines stattlichen Formats agiert der Competition überraschend nervös. Der Geradeauslauf leidet spürbar unter den superbreiten Gummiwalzen und der ultradirekten Lenkung, das grundsätzlich straffe Set-up des Fahrwerks lässt das massige Auto so handlich, aber auch so hoppelig werden wie einen Slalomracer im Kompaktformat. Der X5 M stachelt seine:n Fahrer:in unentwegt dazu an, voll durchzuladen und die irrwitzige Power auszukosten. Aggressives Angasen ist genau sein Ding, doch wer gerade mal nicht auf Attacke aus ist, empfindet den BMW zuweilen überreizt und anstrengend. Egal welcher Fahrmodus aktiviert ist oder wie man die beiden M-Programme konfiguriert hat – der BMW lässt immer durchscheinen, was in ihm steckt. Ruhe liegt ihm einfach nicht. Vielleicht rührt dieser Eindruck aber auch von der allgegenwärtigen Präsenz des Biturbo-V8, der mit dem typisch metallischen Unterton jedes echten M im satten V8-Timbre anzeigt: Ich bin bereit! Jeder kleinste Gasimpuls wird unverzüglich mit einem Zucken des Drehzahlmessers quittiert. Turboloch? Hat er nicht. Wohl aber den vollen Schub eines doppelt aufgeladenen Triebwerks mit reichlichen 4,4 Liter Hubraum. Ab 1800 Umdrehungen drückt er mit der Macht von 750 Newtonmeter und lässt bis 5860 Touren nicht mehr nach. Hinzu kommt eine euphorische Drehfreude, die der eines Saugers kaum nachsteht. Er dreht und dreht und dreht – so locker, dass man ihn nur zu gern über die Nenndrehzahl von 6000 Touren hinausjubelt. Und schon ist man wieder im Angriffsmodus …
Das konnten sie bei Porsche nicht auf sich sitzen lassen, dass der Cayenne trotz nahezu identischer Basis nicht das schnellste SUV im Konzern war. Also haben sie in Zuffenhausen alles an Fahrdynamik-Zutaten zusammengetragen, was der Baukasten bietet und mit so viel Akribie aufeinander abgestimmt, dass der Turbo GT sofort einen neuen Nordschleifen-Rekord eingefahren hat. Die 7:38,9 min, die Entwicklungsfahrer Lars Kern in der Eifel hingebrannt hat, sind ein klares Indiz für das dynamische Potenzial, das in diesem Power-SUV schlummert. Das kann in dieser Konsequenz kein anderer. Fast scheint es, als würde Porsche mit dem schier unfassbaren Grip des Cayenne Coupé die Gesetze der Schwerkraft aushebeln, so leichtfüßig lenkt der beinahe fünf Meter lange 2,2-Tonnen-Koloss ein und fräst sich millimetergenau an der Ideallinie entlang. Der intelligente Allradantrieb setzt den unbändigen Punch des 640 PS starken Biturbo-V8 verlässlich in Vortrieb um, es sei denn, die:der Fahrer:in befiehlt Übersteuern. Selbst das münzt der Turbo GT ohne mit der Wimper zu zucken um und wirft sich mit derselben Inbrunst in die Kurve wie die wilden 911er. Doch anders als die einseitig auf Performance fokussierten Flachmänner der Marke beherrscht das Over-the-Top-SUV auch Disziplinen wie bequemes Reisen und offeriert zudem ein üppiges Raumangebot für Passagier:innen plus Gepäck. Diese Bandbreite aus rennstreckentauglicher Längs- sowie Querdynamik einerseits und uneingeschränkter Alltagstauglichkeit samt verblüffend hohem Reisekomfort auf der anderen Seite ist einzigartig. Ob Power-SUV wie der Porsche Cayenne Coupé Turbo GT die adäquate Antwort auf die Fragen unserer Zeit geben, sei dahingestellt. Die Faszination seiner technischer Perfektion ist jedoch ungebrochen und sichert ihm den Titel SUV des Jahres 2021 – mehr denn je.
