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Neuer Hyundai Ioniq: Erste Fahrt

Neuer Ioniq als besserer Prius?

Für den neuen Hyundai Ioniq haben sich die Koreaner den Prius genau angesehen, seine Stärken übernommen und seine Schwächen in Angriff genommen. So überzeugt der Ioniq Hybrid auf der ersten Fahrt.

Wer das Vorbild des neuen Hyundai Ioniq war, ist nicht nur aufgrund des Designs ein ziemlich offenes Geheimnis, denn mit dem Neuling bringen die Koreaner ihren ersten waschechten Hybriden an den Start. Und weil sie ernst meinen mit dem Angriff auf den erfolgreichsten Teilzeitstromer der Welt, belassen sie es nicht nur bei einer Modellvariante: Wenn der neue Hyundai Ioniq im Herbst 2016 zu Preisen ab 23.900 Euro seinen Marktstart feiert, gibt es neben dem klassischen Hybrid gleich noch eine rein elektrische Variante. Und mit dem Hyundai Ioniq Plug-In-Hybrid steht für Anfang 2017 bereits eine dritte Version in den Startlöchern. Zwar räumen die Koreaner freimütig ein, dass sie den Prius nicht nur als Rivalen, sondern auch als Vorbild sehen. Doch ist die Kopie diesmal in vielen Details ein bisschen besser als das Original. Das gilt für die Formensprache des 4,47 Meter langen Fünfsitzers, der zwar die gleiche strömungsgünstige Tropfenform nutzt wie der Prius, der aber nicht ganz so radikal aus dem Windkanal fährt und deshalb ein bisschen gefälliger aussieht. Und das gilt erst recht für das Fahrverhalten, das ungleich entspannter, lässiger und erwachsener ist als beim Hybrid-Pionier aus Japan.

Bildergalerie: Im neuen Hyundai Ioniq durch die Niederlande

Video-Vorstellung zum neuen Hyundai Ioniq (2016):

 

Neuer Hyundai Ioniq mit 141 PS Systemleistung

Das Grundkonzept des neuen Hyundai Ioniq ist identisch zum Vorbild. Unter der Haube schnurrt ein nagelneuer Vierzylinder-Turbo-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Nm, den die Koreaner eigens für den Einsatz an der Sparfront optimiert haben. Mit bis zu 200 bar Einspritzdruck sowie einer separaten Kühlung für Motorblock und Zylinderkopf steigt der thermische Wirkungsgrad des Turbo-Triebwerks auf 40 Prozent und liegt damit auf einem Niveau mit dem bisweilen etwas asthmatisch klingenden 1,8-Liter aus dem Prius. Genau wie bei Toyota arbeitet der Verbrenner im Team mit einer im Getriebe integrierten E-Maschine, die bei Hyundai auf 44 PS kommt. Sie wird gespeist aus einem 1,56 kWh großen Akku, den sie beim Bremsen durch Rekuperation selbst wieder auflädt. Das macht der E-Motor so gut, dass man den neuen Hyundai Ioniq im Stadtverkehr nach ein paar Kilometern Übung auch mit einem Pedal fahren kann und die konventionellen Bremsen kaum mehr benötigt. Überhaupt präsentieren sich die beiden Motoren bei der ersten Fahrt als gut eingespieltes Team: Wenn sie sich mit der vereinten Anzugskraft von 141 PS Systemleistung und 265 Newtonmeter Drehmoment ins Zeug legen, flirrt der digitale Zeiger nach 10,8 Sekunden über die 100er-Marke. Und wer es darauf anlegt, kann bis zu 185 km/h erreichen und so mit den meisten Dieseln in diesem Segment mithalten.

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Nur das rein elektrische Fahren ist keine Stärke des neuen Hyundai Ioniq. Wer den Gasfuß schön leicht macht, surrt zwar tatsächlich ohne Sprit von der Ampel weg und mit reichlich Geduld schafft der Hyundai ohne den Verbrenner angeblich sogar mehr als 100 km/h. Doch weil der E-Betrieb selten der effizienteste ist und sich die Ingenieure der optimalen Gesamtbilanz verpflichtet haben, kann man den neuen Hyundai Ioniq anders als den Prius nicht mal für ein paar hundert Meter in den Batteriebetrieb zwingen. Stattdessen gibt es nur die Wahl zwischen einem eher gemütlichen Standard-Modus oder einer Sport-Programmierung, in der das Auto spürbar die Muskeln anspannt. Spätestens dann merkt man auch, dass der Hyundai Ioniq dank vieler Alublechen relativ leicht ist und mit dem Akku im Boden einen tiefen Schwerpunkt hat.

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Der Hyundai Ioniq will es allen Recht machen

So nah sich die beiden Sparer aus Fernost auch sind, gibt es doch ein paar kleine aber entscheidende Unterschiede. Dass Hyundai unter dem Rücksitz eine moderne Lithium-Polymer-Zelle einbaut statt wie Toyota eine altbackene Nickel-Metall-Hydrid-Batterie mag dabei noch als technische Feinheit für den Wettkampf der Ingenieure durchgehen. Doch dass der neue Hyundai Ioniq auf eine konventionelle Doppelkupplung statt des stufenlosen Planetengetriebes setzt, ist ein kluger Schachzug. Denn während der Prius auch nach der Komfortoffensive zum Generationswechsel noch immer ungewöhnlich laut ist und jede intensivere Beschleunigung mit dem Wiehern der Drehzahlsprünge quittiert, klingt der Ioniq wie ein ganz normales Auto - und fühlt sich auch so an. Dass er mit einem Normwert von 3,4 Litern vier Zehntel über dem Toyota liegt, nimmt man da bereitwillig in Kauf. Zumal sich der Verbrauch hier wie dort in der Praxis bei etwa fünf Litern einpendeln wird. Verstärkt wird der Eindruck erfrischender Normalität und Selbstverständlichkeit noch durch das eher gewöhnliche Innenleben des Ioniq. Während die Platzverhältnisse im Fond ähnlich sind, die Sicht durch die geteilte Heckscheibe hier wie dort nur mäßig ist und sich die beiden Kofferräume nicht viel geben, sieht es in der ersten Reihe ganz anders aus: Statt weißer Kunststoffkonsolen mit Apple-Ambiente glänzt der neue Hyundai Ioniq mit einem konventionellen Cockpit samt dem üblichen, mittlerweile freilich sehr hochwertigen Korea-Charme. Die hoch auflösenden Displays sitzen da, wo man sie erwartet, und anstelle eines filigranen Schaltstummels hoch oben in der Mittelkonsole montieren die Koreaner einen ganz normalen Getriebewählhebel, auf dem man auch mal lässig die Hand ablegen kann.

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So sieht der neue Hyundai Ioniq seiner alternativen Grundform zum Trotz nicht nur weniger irritierend aus als der Toyota und fährt mit seiner wunderbar unaufgeregten Doppelkupplung so viel besser, dass man den Hybridantrieb nach ein paar Kilometern schon wieder vergessen hat. Er ist gleichzeitig auch noch deutlich billiger, denn wo der Prius bei 28.150 Euro startet, verkauft Hyundai den Ioniq für gute 24.000 Euro und macht damit sogar dem Auris Hybrid das Leben schwer. Und als wäre das noch nicht genug, planen die Koreaner gleich mit einer Dreier-Kette, zu der für 33.300 Euro minus den 4.000 Euro Kaufprämie aus Berlin der 120 PS starke und 165 km/h schnelle Hyundai Ioniq Elektro mit 280 Kilometern Reichweite und später der Plug-In-Hybrid zählen, bei dem 50 Kilometer elektrische Reichweite den Normverbrauch noch einmal um ein Drittel drücken werden. Dabei geht es Hyundai nicht allein um schärfere CO2-Vorgaben und den politischen Druck in aller Herren Länder, sondern um einen großen Plan: “Wir wollen zu einem der umweltfreundlichsten Fahrzeughersteller der Welt werden”, gibt Entwicklungschef Woong Chul Yang die Marschroute vor.

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Thomas Geiger