100 Jahre BMW Special

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100 Jahre BMW: M3/M5/2002 turbo/750iL/1800 ti/3.0 si

BMW-Sportler mit Kante

100 Jahre BMW: Auf der Suche nach leistungsstarken Limousinen wurde man hier in den vergangenen Jahrzehnten stets fündig. Herausragende Kennzeichen waren die technisch ausgefeilten Motorkonstruktionen von M3, M5 oder 2002 turbo, die den Bayern feste Plätze in der Automobilgeschichte sicherten.

Die Erinnerungen an vergangene Tage sind doch gerade für uns Automobilenthusiasten etwas Herrliches. "Weißt Du noch, damals, als wir...", schallt es abends quer über so manchen Stammtisch und eine Anekdote jagt die andere. Ganz vorn dabei beim Erzählen ist man freilich dann, wenn man noch eigene Erfahrungen mit einbringen kann – am besten über Fahrzeuge, bei denen man nicht nur heutzutage immer wieder mit der Zunge schnalzt, sondern die bereits zu ihren aktuellen Zeiten wahre Objekte der Begierde darstellten. Reist man quer durch die nun einhundertjährige Firmenhistorie von BMW, so finden sich in den vergangenen neun Jahrzehnten – davor war BMW noch kein Automobil-, sondern Motorrad- und Flugmotorenproduzent – dutzendfach Preziosen, über die es sich herrlich schwadronieren lässt. Das reicht von Sport- und Rennfahrzeugen bis hin zu Limousinen, die den legendären BMW-Slogan von der "Freude am Fahren" par excellence verkörpern. Mit dem BMW 1800 TI grüßt uns ein sportlicher Vertreter aus München, der in den 1960er-Jahren Fahrdynamik, Komfort, Raumangebot für die ganze Familie und sportliche Fahrleistungen trefflich unter einen Hut brachte.

Bilder: BMW M3, M5, 2002 Turbo, 750iL, 1800 TI und 3.0 Si

Der 2002 turbo steht hingegen für die wilden 70er, wo er ganz und gar auf die rennsportlich angehauchten BMW-Fans abzielte – nicht zuletzt auch optisch, trug er doch bar jeglicher Schüchternheit selbstbewusst die BMW-Motorsportfarben sowie zeitgenössische Verspoilerung und Verbreiterung zur Schau. Im Herbst 1973 inmitten der ersten Ölkrise vorgestellt, sorgte er für technisch frischen Wind. Schließlich stellte er das erste deutsche in Serie gebaute Automobil mit Abgasturbolader dar. Dieses erste Trio unter dem Oberbegriff "kompakte Sportlimousinen" komplettiert der allererste BMW M3 der Baureihe E30, der im Frühjahr 1986 vorgestellt wurde. Seine liebevoll "Pausbacken" genannten Kotflügelverbreiterungen sind längst Kult, und sein Reihenvierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder darf getrost als reinrassiges Rennsporttriebwerk durchgehen. Ende der 1950er- und Anfang der 1960er-Jahre stand BMW noch wirtschaftlich förmlich am Abgrund, denn die bis dahin existierende Modellpalette war unausgewogen und die Luxuskarossen waren in der Fertigung obendrein zu teuer geraten. Fast hätte seinerzeit Mercedes-Benz die Münchener übernommen, und lediglich ein beherztes Engagement von Kleinaktionären, vor allem aber frische Geldmittel durch die Familie Quandt sicherten BMW die Zukunft, die von neuen, profitablen Modellreihen bestimmt war. Stardesigner Giovanni Michelotti entwarf die "Neue Klasse", und mit ihr gelang den Bayern schließlich der ersehnte wirtschaftliche Turnaround. Innerhalb der "Neuen Klasse" setzte der BMW 1800 TI die sportlichen Ausrufezeichen. Selbst aus heutiger Sicht wirkt sein Karosseriedesign völlig zeitlos, da klare Linien sein unaufgeregtes Auftreten bestimmen.

DER M10-MOTOR DES 1800 TI IST LEGENDE

Der TI ist schnörkellos, ohne gestalterische Gimmicks – einfach schön eben. Lediglich der Innenraum verströmt das etwas altbackene Flair der 1960er-Jahre, und das Platzangebot ist zwar für Fahrer und Beifahrer sehr gut, doch im Fond geht es eher knapp zu. Das Sahnestück des 1800 TI – wobei TI für Turismo Internazionale steht – ist zweifelsohne sein Triebwerk. Aus 1773 Kubikzentimetern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder, schöpft es muntere 110 PS bei 5800 Touren und entwickelt ein maximales Drehmoment von 148 Newtonmeter bei 4000 Umdrehungen. Hierbei handelt es sich um den legendären, von Alexander von Falkenhausen konstruierten M10-Motor, wie er bis zum Jahre 1988 sogar noch in der 3er-Baureihe Verwendung fand. Zweifelsohne ein Jahrhundert-Motor, der darüber hinaus alle Anlagen besaß, sogar im Rennsport für Furore zu sorgen, etwa in der Formel 2 und Formel 1 und bei den Tourenwagen sowieso. Bäriger Antritt, Drehfreude und durchaus respektabler Vortrieb sind beim 1800 TI das erfreuliche Ergebnis, und erst bei 170 Stundenkilometern Spitze ist Schluss mit lustig. Neben dem 1800 TI sei in diesem Zusammenhang der 1965 gebaute 1800 TI/SA erwähnt, wobei "SA" für Sonderausführung steht. Hierbei handelte es sich um eine speziell ausgestattete, nur 200 Mal gefertigte Homologationsversion für den Rennsport, die ausschließlich an Rennfahrer in den USA und Europa verkauft wurde. Aus dem 1600er-Modell der "Neuen Klasse" ging im April 1966 schließlich die in den Folgejahren besser unter dem Kürzel "02" bekannte Typenreihe 114 hervor, welche die BMW-Modellpalette nach unten abrunden sollte. Erneut kam der überaus erfolgreiche M10-Motor zum Einsatz, und es entstand unter anderen der 2002 turbo, der auf den eigenen Entwicklungscode E20 hörte. Er kam zu einer Zeit, in die er schlechter nicht hätte passen können – nämlich pünktlich zur ersten Ölkrise. So erntete der Wagen zunächst wegen seines zu erwartenden hohen Kraftstoffverbrauchs harsche Kritik, und der auf Wunsch erhältliche, auf dem Frontspoiler in Spiegelschrift angebrachte "turbo"-Schriftzug rief gar besorgte Zeitgenossen auf den Plan, die hier eine Art "Kriegsbemalung" sahen, die im Straßenverkehr ja schließlich nichts zu suchen hätte. So wurde der BMW 2002 turbo quasi mit Erscheinen zum "Problembär", wie wir heute sagen würden. Um dem sportlichen Äußeren gerecht zu werden, spendierte BMW dem 2002 auch einen kräftigen Motor mit 1990 Kubikzentimeter Hubraum. Mit einer Leistung von 170 PS bei 5800 Touren rannte der 2002 turbo 212 Stundenkilometer schnell und bot angesichts von lediglich 1080 Kilogramm Leergewicht die Fahrdynamik reinrassiger Sportwagen jener Tage.

BMW E30 M3 IST DIE PERFEKTE FAHRMASCHINE

Das Raumangebot des 2002 turbo ähnelt dem des 1800 TI. Doch im turbo nehmen wir in stark konturierten Sportsitzen statt auf flachem Gestühl Platz. Der gute Seitenhalt ist auch erforderlich, wie das Fahrerlebnis beweist. Für ein Turbo-Triebwerk der ersten Generation hängt der 2002 turbo zwar vergleichsweise gut am Gas, liefert unterhalb von 3000 Touren aber nur verhaltenen Vortrieb. Darüber brennt er jedoch ein Feuerwerk ab, das sich sehen lassen kann, und angesichts des geringen Gewichts und des agilem Handlings fällt die sportive Gangart mehr als leicht. Noch weitaus ausgeprägter als beim 1800 TI gehen Fahrmanöver leicht von der Hand. Deutlich verbessert zeigt sich die Bremsanlage, die vorne über innenbelüftete Scheiben sowie hinten über vergrößerte Trommelbremsen verfügt. Summa summarum: Ein stimmiges Fahrerlebnis, geprägt von sportiver Leichtfüßigkeit und einem Motor mit dem legendären Turbo-Biss.

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Kommen wir zum M3 der Baureihe E30. Sein Triebwerk zeigt sich von wahrhaftig rennsportlichem Geblüt. Zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Brennraum, dazu eine Saugrohreinspritzung mit vier Einzeldrosselklappen – das ist feinster Rennmotorenbau. Und mit 195 PS aus 2,3 Litern Hubvolumen kredenzt der M3 denn auch mehr als ausreichend Power für die sehr sportliche Gangart. Was gut 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und eine Spurtzeit von 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h jedoch kaum vermitteln, ist die Art und Weise, wie sich der M3 als sportlichster E30 fährt. Dank nur 1200 Kilogramm Leergewicht glänzt der M3 mit einem Leistungsgewicht von 6,15 Kilogramm pro PS. Hinzu kommen ein hohes Maß an Agilität und die E30-typische Berechenbarkeit selbst bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche durch die exzellent getroffene Balance dieses Wagens. Bei der Konstruktion zahlte sich hier der Verzicht von BMW auf einen leistungsstärkeren, dafür aber schwereren Reihensechszylinder zu Gunsten eines leichteren Vierzylinders aus, der die Frontpartie nicht über Gebühr belastet. Immerhin war der M3 als Basisfahrzeug für den Rennsport entwickelt worden und musste daher bereits in seinen Grundzügen passen. Zielgenau, präzise und von einem Temperamentsbündel von Motor befeuert, lässt sich der M3 durch Kurvenlabyrinthe scheuchen, dass es eine wahre Freude ist. Hinzu kommt das Getriebe mit Sportschaltschema, das knackige, schnelle Gangwechsel über kurze Wege garantiert. Getriebe bauen konnte BMW halt schon immer.

Top-Limousinen: BMW 3.0 Si BEGEISTERT MIT M30-MOTOR

Unser zweites Trio innerhalb dieser Geschichte zum 100-jährigen BMW-Jubiläum ist zwar von etwas anderem Naturell als die drei leichtgewichtigen Vierzylinder, für den BMW-Fan jedoch nicht minder mit einprägsamen Erinnerungen behaftet. So im Falle des 1971 präsentierten BMW 3.0 Si, dem Flaggschiff der Baureihe E3, ausgestattet mit einem Sechszylinder-Reihenmotor, der mit dem Wort "Sahnestück" nur völlig unzureichend beschrieben wird. Als BMW seine wirtschaftlichen Probleme Mitte der 1960er-Jahre überwunden hatte, die "Neue Klasse" eingeschlagen war und sich mit der 02-Baureihe Typ 114 weitere Erfolge abzeichneten, dachte man an eine Ergänzung des Modellprogramms nach oben, an eine "Große Klasse" – die schließlich 1968 als Baureihe E3 mit den Modellen 2500 und 2800 vorgestellt wurde. Herzstück war beide Male ein Reihensechszylinder mit 2,5 respektive 2,8 Litern Hubraum sowie Registervergasern zur Gemischaufbereitung. 1971 folgten schließlich der 3.0 S mit Vergaser - sowie der 3.0 Si mit Einspritzmotor und immerhin 200 PS aus 2985 Kubikzentimetern Hubraum. 211 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit sorgten für hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei längeren Autobahnreisen. Im Bedarfsfall erledigte der 3.0 Si den Sprint von null auf hundert km/h in kurzweiligen 7,8 Sekunden, was ihn auch auf der Landstraße zu einem unterhaltsamen Partner machte, zumal er – wie gewohnt – über ein sportlich-knackig zu schaltendes Getriebe verfügte, das auf Wunsch aber auch durch eine Dreigang-Automatik ersetzt werden konnte. Er war und ist ein Reisemobil vom Allerfeinsten, das von seinem formidablen Sechszylinder, einem üppigen Platzangebot, überraschend gutem Handling und den Fahrleistungen lebt. Eine satte Leistung von 300 PS, eine unvergleichliche Laufkultur sowie einen spektakulären, fauchenden Motorsound offerierte die nächste starke BMW-Limousine, der BMW 750iL der Baureihe E32, der ein Jahr nach der Vorstellung des damals neuen 7ers im Sommer 1987 als erstes deutsches Serienauto der Nachkriegszeit mit Zwölfzylinder präsentiert wurde – mit langem Radstand, luxuriösem Platzangebot und einem Höchstmaß an Fahrkomfort.

EIN BMW 750iL FÄHRT NICHT, ER GLEITET VIELMEHR

Auf freier Autobahn mit Tempi jenseits der 200 Stundenkilometer unterwegs, durfte man beim 750iL getrost nicht mehr von bloßem Fahren sprechen. Gleiten oder neudeutsch Highspeed-Surfen hätte weitaus besser gepasst. Damit grenzte sich der V12-BMW sehr deutlich von den kommenden starken 5er-Modellen mit V8-Triebwerk sowie auch vom M5 ab, der zwar einen wohnlichen Innenraum mit allen Schikanen bot, seiner sportlichen Konzeption entsprechend aber straff abgestimmt war. Neu war BMWs Zwölfzylinder im Grunde nicht, denn bereits in den 1970er-Jahren hatte man Zwölfzylindermotoren entwickelt, die dann allerdings politische Opfer der Ölkrisen wurden. 1987 konnten die Münchener aber schließlich mit Mitbewerber Jaguar gleichziehen und ein Fahrzeug mit maximal kultiviertem Antrieb, mehr als ausreichend Leistung und souveränem Komfort aufbieten. Aus 4988 Kubikzentimetern Hubraum schöpfte der V-Zwölfzylinder 300 PS bei 5200 Touren und entwickelte ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmeter bei 4100 Umdrehungen. Den Sprint von null auf 100 km/h erledigte er damit in nur 7,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit betrug – elektronisch abgeregelt – 250 Kilometer pro Stunde. Die Art der Kraftentfaltung des V12 war dabei keineswegs brachial – das verhinderte schon die eher zurückhaltend agierende Viergang-Automatik. Im August 1988 wurde der BMW M5 der Baureihe E34 präsentiert: Mit 315 PS aus sechs Zylindern, garniert mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und Einzeldrosselklappen-Anlage, kredenzte er eine Fahrdynamik, die so manchem Piloten eines reinrassigen Sportwagens das Wasser in die Augen trieb. Der Sound, die Performance – absolut genial. Das gilt erst recht für die von 1992 an gebaute Version, die mit 3,8 statt bis dahin 3,5 Litern Hubraum weitere 25 und damit nun 340 PS mobilisierte.

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Im M5 standen damit flugs abgeregelte 250 Stundenkilometer auf der Uhr, flankiert von einem nahezu narrensicheren Hochgeschwindigkeitsverhalten. Unbeirrbarer Geradeauslauf bei Topspeed gesellte sich hier zu einer überraschend hohen Agilität auf kurvenreichem Terrain, und wer wollte – und viele wollten es – konnte mit dem M5 samt Familie auch völlig problemlos in den Urlaub reisen. Hinzu kam, dass der Hightech-Sechszylinder – regelmäßige Wartungen vorausgesetzt – für enorme Laufleistungen gut war. Mehr als 250.000 Kilometer sind keine Seltenheit, und in einem dem Autor persönlich bekannten Fall wurde gar erst bei rund 450.000 Kilometern eine Motorrevision fällig. Die geht dann im Regelfall allerdings tüchtig ins Geld. Doch Geld ist bekanntlich ja nicht alles – zumal wenn einem wie im Falle des M5 so viel Fahrfreude beschert wird. Jetzt noch ein wirklich gutes Exemplar dieser Power-Limousine zu ergattern, dürfte sich langfristig also lohnen.

Modelle Technische Daten
BMW 1800 TI R4-Zylinder, 2-Ventiler, 1773 cm³, 110 PS, Höchstg. 175 km/h, Verbr. 14,0 l/100 km, Grundpreis 10.960 Mark (1964)
BMW 2002 Turbo R4-Zylinder, 2-Ventiler, 1990 cm³, 170 PS, Höchstg. 212 km/h, Verbr. 10,5 l/100 km, Grundpreis 20.780 Mark (1974)
BMW M3 (E30) R4-Zylinder, 4-Ventiler, 2302 cm³, 195 PS, Höchstg. 230 km/h, Verbr. 12,4 l/100 km, Grundpreis 58.000 Mark (1987)
BMW 3.0 Si R6-Zylinder, 2-Ventiler, 2985 cm³, 200 PS, Höchstg. 211 km/h, Verbr. 13,2 l/100 km, Grundpreis 22.690 Mark (1971)
BMW 750iL (E32) V12-Zylinder, 2-Ventiler, 4988 cm³, 300 PS, Höchstg. 250 km/h, Verbr. 16,5 l/100 km, Grundpreis 19.000 Mark (1987)
BMW M5 (E34) R6-Zylinder, 4-Ventiler, 3795 cm³, 340 PS, Höchstg. 250 km/h, Verbr. 14,9 l/100 km, Grundpreis 116.500 Mark (1994)
Jürgen Gassebner
Fazit

Geht es nur nach dem Fahrspaß, ist die Frage "Welchen nehme ich denn?" schnell beantwortet, denn an M3 und M5 führt kein Weg vorbei. Steht eher die kurvige Landstraße auf dem Programm, ist es der 3er, will man Highspeed-Feeling, ist’s der 5er. Völlig losgelöst davon rangiert der 750iL. Er besticht mit der Magie seines V-Zwölfzylinders, die Technikfans wie Komfortverwöhnte gleichermaßen in den Bann zieht. Der Oldtimer-Freund wird hingegen beim 1800 TI mit Doppelvergaser-Motor oder aber beim extrovertierten 2002 turbo fündig, wenn es um knackige Fahrdynamik, Spaß und Seltenheit geht. Letzteres gilt mittlerweile aber auch für den 3.0 Si, denn nicht viele gute Exemplare haben die vergangenen Jahrzehnte überlebt. Er ist sozusagen der Prototyp aller heutigen BMW-Luxuslimousinen.