Vergleichstest Mittelklasse-Kombis Fünfkampf der Kombinierer

Der neue Toyota Avensis und der Mazda 6 mit neuem Turbodiesel bringen frischen Wind in die Kaste der Mittelklasse-Kombis. Im ersten Vergleichstest der Diesel mit rund 150 PS treffen sie auf Ford Mondeo Turnier, Peugeot 407 SW und VW Passat Variant

Möglichst in jede Parklücke passen, aber vier Personen samt Gepäck genügend Platz bieten. Spaß machen beim Gasgeben, Bremsen und Lenken. Aber trotzdem komfortabel und preiswert im Unterhalt sein – und sicher. Und umweltfreundlich, natürlich.

Wir gehen heute mit viel höheren Erwartungen an ein neues Auto heran – und wie gut ein Auto diesen Erwartungen gerecht wird, ergründet die AUTO ZEITUNG in ihren Vergleichstests. Hier treffen fünf Kombis aufeinander, die mit Basispreisen zwischen 26 750 Euro (Peugeot 407 SW) und 29 150 Euro (Ford Mondeo) nicht ganz billig, aber durchaus für viele Käufer erschwinglich sind. Sie messen sich im Fünfkampf der Kombinierer mit Dieselmotoren.

Das Leistungsspektrum reicht von 140 PS (Ford, Peugeot und VW) über 150 PS im flammneuen Toyota Avensis Combi 2.2 D-4D bis zu den 163 PS des Mazda 6 Sport Kombi 2.2 CD. Autos der Vernunft also, denn saubere Diesel passen in die Zeit – und mit reichlich Drehmoment gelingt es ihnen auch, am Steuer keine Langeweile aufkommen zu lassen.

Karosserie

Dafür sorgt der Peugeot 407 SW, ausgerechnet das dienstälteste Auto dieser Runde, auch mit seiner Optik. Der entgegen der Fahrtrichtung verlaufende Bogen der letzten Dachsäule, die weit in die Flanken gezogene Heckscheibe und auch die sehr weit nach vorn reichende Windschutzscheibe bescheren ihm eine Sonderstellung, für die er aber unerbittlich Tribut fordert: Er ist nach vorn und auch nach schräg hinten am unübersichtlichsten, wobei der neue Toyota Avensis mit seinen eher kleinen Fensterfl ächen auch nicht erheblich besser ist.

Auch beim Kofferraumvolumen fällt der Peugeot aus dem Rahmen. Mit 448 bis 1365 Litern bei umgeklappten Rücksitzen zeigt er unmissverständlich, dass er den Kombi-Gedanken eher im Stil der Lifestyle-Vertreter interpretiert. Denn im Grunde sind dies Werte, die ein guter Kompakt-Kombi bei deutlich geringer Länge realisiert.

Wie es anders geht, zeigen die Konkurrenten, allen voran der Passat. Beim Maximal-Volumen muss er sich zwar mit 1731 Litern knapp dem Ford Mondeo Turnier und dem Mazda 6 Sport Kombi geschlagen geben. Doch unter dem geschlossenen Gepäckraumrollo des Wolfsburger Erfolgsmodells bleiben bei nicht umgeklappten Rücksitzen mindestens 603 Liter Ladevolumen.

Das schafft keiner der Rivalen auch nur ansatzweise; mit 519 (Mazda) bis 543 Litern (Toyota) ist eine Familie allerdings selbst auf der Fahrt in den Urlaub gut bedient. Große Sorgen, die erlaubte Zuladung zu überschreiten, sind im Grunde nur beim Passat berechtigt: Der üppig mit Extras augestattete Testwagen
brachte 1623 Kilogramm auf die Waage, so dass bei 517 Kilogramm Zuladung das Limit erreicht ist.

Die Konkurrenz bietet da mehr Reserven, die beim Mondeo besonders üppig ausgefallen sind: 695 Kilogramm kommen wohl kaum einmal zusammen. Wenn doch, sollte man den Ford sicherheitshalber mit einer Hinterachs-Niveauregulierung (665 Euro) bestellen. Auch VW hat dieses sinnvolle Extra im Proramm (730 Euro); die internationale Konkurrenz dagegen muss in diesem Punkt passen.

Die Japan-Kombis gefallen dafür allerdings mit ausgeklügelten Klapp-Mechanismen der Rücksitze. Beim Toyota genügt zum Beispiel nur ein Handgriff, schon falten sich die Lehnen zusammen. Beim Mazda kann man die federbelasteten Lehnen sogar entriegeln, wenn man schon unter der geöffneten Heckklappe steht: Mit einem sanften Plopp legen sie sich flach und ermöglichen eine ebene Ladefl äche von knapp zwei Meter Länge.

Noch mehr bietet der VW – wenngleich nur gegen Zuzahlung von 86 Euro. Dann nämlich lässt sich die Beifahrersitzlehne flach nach vorn klappen, so dass man Langholz bis vor das Handschuhfach durchladen kann.

Erhebliche Unterschiede zeigt auch der Blick auf das Raumangebot im Innenraum. Wer angesicht
rund 4,80 Meter Länge üppige Platzverhältnisse erwartet, wird vom Peugeot 407 SW eines Besseren belehrt. Speziell auf der Rücksitzbank geht es eng zu für normal dimensionierte Erwachsene, denn Bein- und Kopfraum sind stark begrenzt. Auch vorn wirkt der Peugeot trotz stattlich bemessener Ellbogenfreiheit nicht eben großzügig geschnitten.

Vier lange Kerls reisen am besten im Ford Mondeo. Weder Vordernoch Hintermänner müssen sich in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt fühlen. Der Mazda und auch der VW schneiden beim Platzangebot allerdings nicht wesentlich schlechter ab. Der Toyota erreicht dieses Maß ebenfalls und verfügt in der zweiten Reihe über spürbar mehr Platz für lange Beine als der 407 SW.

Bei der Sicherheitsausstattung punktet der Passat am besten. Airbags für die Beine des Fahrers wie der Ford, der Peugeot und der Toyota hat er zwar nicht, doch er lässt sich – wie der Peugeot – mit Seitenairbags hinten ausrüsten. Wie der Mondeo bietet er gegen Aufpreis auch integrierte Kindersitze auf der Rücksitzbank, die den Alltag einer jungen Familie oft kolossal vereinfachen.

Was moderne Fahrerassistenzsysteme angeht, muss der Peugeot komplett passen. Abstandsregeltempomat (optional bei Ford, Toyota und VW), Toter-Winkel- Warner oder Spurhalteassistent sind für den 407 nicht erhältlich. Der Passat wiederum alarmiert den Fahrer gegen Aufpreis beim ungewollten Verlassen der Fahrspur, der Mazda (ebenso aufpreispflichtig) meldet sich, wenn ein Fahrspurwechsel wegen schnelleren Parallelverkehrs auf der Nebenspur gefährlich wäre.

Und der Avensis? Er verfügt prinzipiell über das komplette Paket bis hin zu Precrash-Funktionalitäten, erlaubt sich dabei aber einen sehr kundenfeindlichen Lapsus: Alle diese unfallvermeidenden Systeme gibt es nur im Top-Modell TEC-Edition, das mit Komplettausstattung inklusive Getriebeautomatik satte 38 950 Euro kostet und damit wohl kaum auf nennenswertes Käuferinteresse stoßen dürfte.

Fahrkomfort

Die Top-Versionen der jeweiligen Baureihen müssen es aber nicht sein, um komfortabel durchs Land zu kommen. So verfügen selbst die in Ausstattungsdingen als wenig spendierfreudig bekannten Vertreter aus Deutschland serienmäßig über eine Klimaanlage. Eine Klimaautomatik mit getrennter Temperaturregelung für Fahrer und Beifahrer, wie sie der Mazda 6 Exclusive und der Toyota Avensis Combi Sol serienmäßig haben, kostet allerdings – wie auch beim Peugeot 407 SW – Aufpreis.

Alle Anlagen arbeiten wirkungsvoll erhöhter Schweißbildung entgegen – und der Ford-Käufer kann noch mehr dafür tun, am Ziel nicht mit nassem Hemdrücken aus dem Auto zu steigen: Wie Oberklasse-Limousinen lässt sich der Mondeo mit belüftbaren Vordersitzen ausrüsten. Wer diese Ventilation nur einmal genossen hat, wird den geforderten Aufpreis von 580 Euro (inklusive Sitzheizung) als sehr angemessen ansehen.

Auch ohne dieses Extra kann man über die Sitze des Mondeo nur lobende Worte verlieren. Groß dimensioniert, an den richtigen Stellen straff gepolstert und mit genügend Seitenhalt im Lehnenbereich ausgestattet, wirken sie auf Dauersitzungen konditionssichernd. Noch eine Idee besser sitzen Fahrer unterschiedlichster Statur im VW Passat, während größer Gewachsene im Peugeot nicht wirklich glücklich sind.

Auch in der niedrigsten Stellung ist die Sitzposition hoch, wobei die Sitze in Dimensionierung und Polsterung durchaus gelungen sind. Dem Mazda täte eine etwas stärker geneigte Sitzfläche gut, um längere Beine besser abstützen zu können. Doch das ist Jammern auf hohem Niveau: 99 von 100 Personen dürften nichts auszusetzen haben an diesen Sesseln, die den Fahrer gut ins Auto integrieren. Groß genug für kräftige Fahrer sind auch die des Toyota, doch bieten sie – zumindest mit dem Lederbezug des Testwagens – nicht wirklich Seitenhalt.

Ein ähnliches Bild ergibt sich auf den Rücksitzbänken. Ford und – mit geringem Abstand – VW haben die beste Mixtur aus Polsterhärte, Ausformung sowie Lehnen- und Sitzfl ächenneigung gefunden. Der Abstand der französischen und japanischen Konkurrenz ist jedoch gering, denn auch in ihnen gibt es selbst auf längeren Reisen keinen großen Grund zum Meckern. Das gilt durch die Bank weg auch für den Geräuschkomfort. Mit 69 dB(A) bei 130 km/h sind Ford Mondeo, Mazda 6, Toyota Avensis und VW Passat alles andere als laut, und auch der Peugeot 407 SW erlaubt mit 70 dB(A) Gespräche ohne erhobene Stimme und ungestörtes Radiohören.

Bei steigendem Tempo streicht der Wind zwar hörbarer um die Karosserien, doch selbst bei 200 km/h erlaubt sich keiner der Kombis böses Windzischeln. Von den Motoren ist in Fahrt ohnehin kaum mehr zu hören als ein gemütliches Brummeln. Bei der Fahrwerksabstimmung bevorzugen Ford, Mazda und auch VW eine eher straffe Grundabstimmung, während Peugeot und Toyota in die weichere Richtung tendieren. Der Mondeo zeigt unter dem Strich das beste Setup. Starke Karosseriebewegungen, wie sie der Peugeot und der Toyota nach dem Überqueren von Bodenwellen zeigen, bleiben bei ihm auf ein Minimum beschränkt.

Der VW Passat ist dem Ford – leer wie beladen übrigens – sehr dicht auf den Fersen, während sich der Mazda auf kurzen Erhebungen wie Querfugen kleine Ruppigkeiten erlaubt, die man als Ausweis seiner sportlichen Talente ansehen kann, aber nicht unbedingt mögen muss. Der Toyota und der Peugeot nehmen  kleinere Stöße besonders geschmeidig, verlieren aber auf größeren Straßenunebenheiten und bei zunehmender Beladung an Souveränität. Hinzu kommen beim Avensis auffallend starke Fahrwerksgeräusche.

Motor und Getriebe

Während Ford und VW mit den bekannten Zweiliter-Dieseln antreten, haben die Importeure ihr Angebot ein wenig aufgepeppt: Im Peugeot 407 SW arbeitet ein modernisierter Diesel mit 140 statt 136 PS, der zudem die Euro-5-Abgasnorm erfüllt. Toyota bietet im Avensis einen neuen, ebenfalls Euro-5-konformen 2,2-Liter mit 150 PS an, und im Mazda 6 sitzt ein neuer 2,2-Liter mit 163 PS.

Den gleichen Motor gibt es auch mit 125 und mit 185 Pferdestärken. Die mittlere Leistungsstufe mit 163 PS und 360 Newtonmetern reicht ohne Frage aus, um unterhaltsames Temperament und Fahrfreude zu erleben. So brennt der Mazda 6 Sport Kombi mit 8,8 Sekunden für den Sprint von  null auf Tempo 100 eine wahrlich beeindruckende Beschleunigungszeit in den Asphalt und lässt auch auf der Autobahn nicht nennenswert nach, bis die Tachonadel im Bereich um 230 km/h steht. Er ist, auch in Sachen Laufkultur, ein wahrer Prachtkerl mit harmonischer Leistungsentfaltung und Druck in jedem Drehzahlbereich.

Diesen Punch lassen der mit feinen, allenfalls bei hohen Drehzahlen leicht nachlassenden Manieren aufwartende Peugeot und auch der Toyota, dessen Motor im Leerlauf sehr rau nagelt, vermissen. Ihre Elastizitätswerte sind zwei bis drei Klassen schlechter. Für sich betrachtet sind die gebotenen Fahrleistungen durchaus ordentlich. Aber um dem Mazda folgen zu können, müssen 407- und Avensis-Fahrer häufi ger zurückschalten. Das ist wegen der relativ langen und nicht perfekt geführten Schaltwege längst nicht so ein Vergnügen wie im Mazda, dessen Schalthebel knackig durch die Gassen läuft und mit der Präzision eines feinmechanischen Kunstwerks einrastet.

Und die Deutschen? Ford und VW lassen nichts anbrennen, gefallen mit guten Umgangsformen, reichlich Kraft im weiten Bereich zwischen 1500 und 4000 Umdrehungen, passend abgestuften Sechsganggetrieben und gut bedienbaren Schaltungen. Ans Temperament des kräftigen Mazda reichen sie aber auch nicht heran, wobei der VW dem Mazda minimal näher kommt als der Ford. Der Passat punktet auch beim Verbrauch: 6,8 Liter genügen ihm auf der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde, während der Mondeo sich mit 7,3 Litern 0,3 Liter mehr genehmigt als der Peugeot 407 (7,0 Liter). Der Toyota Avensis (6,2 Liter) markiert das untere Ende der Verbrauchswertung, während der Mazda 6 mit 6,7 Litern im guten Mittelfeld liegt.

Fahrdynamik

Dass es in der Praxis durchaus ein Schlückchen Diesel mehr sein kann, liegt auch am schön knackigen Fahrwerk des Mazda. Es verführt geradezu dazu, die nächste Kurve ein wenig schneller zu nehmen als normal, zuvor kurz anzubremsen und ab dem Scheitelpunkt wieder herzhaft zu beschleunigen.

Der in der Werbung beschworene Fahrspaß stellt sich wirklich ein im Mazda 6, weil er seiner sehr direkten Lenkung ausgesprochen willig folgt und trotz nicht gerade geringer Seitenneigung in Kurven eine sehr freche Fahrweise erlaubt. Doch Achtung: Bei deaktiviertem DSC (ESP) sind dem 6er Lastwechselreaktionen bis hin  zum Quersteher nicht fremd. Soweit lässt es der Toyota Avensis gar nicht erst kommen. Im direkten Vergleich wirkt er behäbig mit betulichen Lenkreaktionen und nur geringer Rückmeldung über das, was sich zwischen den Vorderrädern und der Straße gerade abspielt.

In Kurven zieht das nicht komplett abschaltbare ESP relativ früh – und im Extremfall laut piepsend – einen Schlussstrich und beschert dem Avensis so die rote Laterne bei den Fahrdynamiktests auf der Handlingstrecke und im Slalomparcours. Eine flüssige Fahrweise will sich hier nicht einstellen, denn wenn die Elektronik die Zügel anzieht und den Motor drosselt, führen Vollgasbefehle zu gar nichts.

Ähnlich unambitioniert wie der Toyota geht der Peugeot die Fahrt über den abgesperrten Rundkurs und den Tanz durch die rot-weiß gestreiften Hütchen an. Seine Lenkung liefert zwar mehr Feedback als die des Toyota. Doch der Peugeot ist kopflastig, lenkt wenig inspiriert ein und stößt schon früh über die Vorderräder schiebend an seine Grenzen. Nun, Familienautos wie diese Kombis müssen keine Helden der Querbeschleunigung sein. Doch es ist ein klarer Beweis für die Qualität der Fahrwerksabstimmung, wenn ein Auto auch in Sichtweite des Grenzbereichs eine gute Figur abgibt.

Das tun in jedem Fall, neben dem Mazda 6, auch der Mondeo und der Passat, obwohl die Lenkung des VW nicht ganz so gefühlsecht erscheint wie die von Mazda und Ford. Beide lassen sich mühelos um Kehren zirkeln, geben dem Fahrer jederzeit das gute Gefühl, Herr der Lage zu sein, und wirken dabei leichtfüßig sowie jederzeit gut beherrschbar. Die Maßstäbe bei den Bremswegmessungen setzt dafür der Toyota Avensis. Mit 35,0 Metern aus Tempo 100 bei kalter Bremse liegt er im Bereich ambitionierter Sportwagen und zeigt auch bei heißen Belägen und Scheiben kein Nachlassen (34,9 Meter).

Umwelt und Kosten

Mit rund 15 000 Euro Wertverlust in vier Jahren geben sich der VW Passat und der neue Toyota Avensis besonders wertstabil. Der Peugeot 407 und auch der in der Versicherung teure Mazda 6 spielen da mit rund 17 000 Euro schon in einer anderen Liga. Da der Peugeot aber deutlich weniger kostet als der Mondeo, kann er den Kölner auf den letzten Platz verweisen.

Mit zum Kapitelsieg des Mazda 6 tragen seine weit reichenden Garantien bei, die selbst die des VW übertreffen. Der Toyota Avensis schlägt sich dank seiner guten Ausstattung beachtlich und punktet stark trotz kurzer Wartungsintervalle.

Fazit

Beim ersten Kräftemessen mit der etablierten Konkurrenz landet der Toyota Avensis auf dem vierten Platz. Um weiter nach vorn zu kommen, fehlt es ihm nicht nur an fahrdynamischen Qualitäten, sondern auch an Komfort. Sein sparsamer und sauberer Motor ist allerdings beeindruckend. Der letzte Platz des Peugeot 407 SW zeigt, wie hart der Wettbewerb ist: Das dienstälteste Auto kann keines der fünf Kapitel für sich entscheiden und bricht bei der Fahrdynamik regelrecht ein. Der Mazda 6 hat durch den neuen Dieselmotor sehr gewonnen. Ihm gelingt es, den Ford Mondeo hinter sich zu lassen. Am Passat Variant ist dieser Kombi verdammt nah dran. Die inoffizielle Fahrspaß-Wertung gewinnt er souverän.

Gesamtbewertung