Verglechstest Kleinwagen Honda Jazz gegen Renault Modus Zwei für alle Fälle

Wendig und flink sind sie, dazu überdurchschnittlich variabel. Honda Jazz und Renault Modus versprechen Allrounder-Qualitäten

Schul- oder Kindergarten-Taxi, dann schnell im Supermarkt vorbei und kurz beim Glaser abgebogen wegen des reparierten Spiegels, Boxen-Stopp beim Getränkemarkt und nach der Mittagspause weiter im Programm: Transfer der künftigen Nationalspieler zum Fußballtraining, Töchterchen nebst Freundin zum Voltigieren, abends dann – Babysitter sind unersetzlich – mit dem Nachbarehepaar ins Kino. Puh, geschafft.

Tage wie diese schreien geradezu nach kleinen, pfiffigen Autos mit Parkplatz-Garantie, die sich vielfältig nutzen lassen („Schatz, ich habe da einen gebrauchten Kühlschrank für die Kellerbar ergattert“) und sich ihr Multitasking-Talent nicht zu teuer bezahlen lassen.

Mit dem Renault Modus und dem Honda Jazz der neuen, dritten Generation scheint man für alle diese Gelegenheiten gut gerüstet. Denn beide tragen den Blech-Scheitel in bester Van-Manier ein wenig höher als üblich, was trotz nur 3,90 Meter Länge genügend Platz für vier Mitfahrer und sperriges Gepäck verspricht.
Mit aufwendiger als normal ausgelegten Klapp-Mechanismen der Rücksitzbank sind sie dem Spediteurs-Gedanken ohnehin näher als übliche Fließheck-Ware. Und das Bündel der Verheißungen machen attraktive Preise komplett. 15200 Euro kostet der Modus 1.2 16V TCE, 15950 der Honda Jazz 1.4i-VTEC. Damit liegen sie zwar auf dem Niveau kompakter Einsteigermodelle, versöhnen dafür aber mit – Achtung: Fahrspaß-Verdacht! – 100 PS unter den kurzen Hauben.

Karosserie

Altgediente Jazz-Liebhaber werden auch im neuen Modell all jene Features wieder finden, die den kleinen Honda so vielseitig machen. Die Rücksitzbank lässt sich zwar nicht in Längsrichtung verschieben wie beim Renault Modus, doch kann man die hinteren Sitzflächen wie bei Kinosesseln hochklappen und mit einem Handgriff arretieren. So entsteht hinter den Vordersitzen ein Laderaum, in dem sich vom Fahrrad bis zur Zimmerpalme so manches transportieren lässt. Konventionell klappt es auch sehr gut: Mit nur einem Handgriff ist die linke oder rechte Hälfte der im Verhältnis 60 zu 40 geteilten Rücksitzbank vorgeklappt. Es entsteht eine topfebene Ladefläche, unter der, in einem separaten Fach, noch reichlich Raum für den täglichen Krimskrams bleibt. Weiterhin kann man die Lehne des Beifahrersitzes nahezu waagerecht nach hinten kippen. Laminat oder Parkett, ich komme!

Der Modus fällt da klar ab. Zwar lässt sich seine Rückbank verschieben, doch bleibt der Beinraum selbst in der hintersten Stellung deutlich hinter dem des großzügiger geschnittenen Jazz zurück. Die Lehne ist zwar geteilt umklappbar, doch dann liegt sie dick auf den Sitzpolstern und bildet eine hohe Stufe. Es gibt noch die Möglichkeit, die geklappte Bank als Ganzes hochkant zu stellen, doch müssen hierzu zwei kleine, widerspenstige Hebelchen an ihrer Unterseite umgelegt werden, was im Endeffekt nach drei Händen schreit. Mit denen ist aber bekanntlich kein Mensch gesegnet.

Selbst mit dem 500 Euro teuren Familien-Paket reicht der Modus nicht an die Variabilität des Jazz heran. Das Paket beinhaltet zwar unter anderem neben Sonnenrollos für die hinteren Seitenscheiben eine trickreiche Rückbank, die sich durch Wegklappen des Mittelteils verschmälern und dann noch weiter zurückschieben lässt. Doch der gewonnene Beinraum verkleinert den ohnehin nur 217 Liter großen Kofferraum (Jazz: 428 Liter) weiter.

So fährt der im Detail leicht besser verarbeitete, in der Materialqualität aber nicht unbedingt überzeugendere Honda im ersten Kapitel einen klaren Sieg ein – nicht zuletzt wegen der besseren Sicherheitsausstattung mit Aktiv-Kopfstützen vorn und serienmäßigem ESP, für das Renault immerhin 300 Euro extra berechnet.

Fahrkomfort

Läuft der Motor wirklich? Irritation gehört beim Jazz 1.4i auf den ersten Kilometern dazu. Denn sein Vierzylinder schnurrt im Leerlauf so leise vor sich hin, dass das Gebläse der serienmäßigen Klimaautomatik (Renault: 610 Euro extra) fast lauter ist.

Auch in Fahrt bleibt der 1,4-Liter gesittet. Unangenehm laut ist der 1,2-Liter-Turbo des Renault zwar auch nicht, doch im Modus geht es subjektiv und objektiv weniger leise zu. Er fällt auch beim Sitzkomfort gegenüber dem Honda zurück. Vorn verspielt er vor allem auf Dauersitzungen Sympathien durch sehr weiche Polster, die straffer geratene Rücksitzbank wiederum drückt größeren Mitfahrern die zu kurzen Kopfstützen ins Kreuz.

Die entscheidenden Punkte gegenüber dem Jazz, der schon auf scheinbar ebener Straße zum nervösen Trippeln neigt, holt sich der Modus mit seiner schluckfreudigen und ausgewogenen Federung. Vor allem dort, wo der Honda mit heftigen Katapultbewegungen des Hecks zeigt, wo die Achse des Bösen sich versteckt hält, gibt sich der Modus angenehm ausgewogen.

Motor und Getriebe

Tacho 200 erreichen beide früher oder später, und mehr oder weniger als elf Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h sind ebenfalls kein Grund, in Sack und Asche zum Stammtisch zu gehen. Doch durch die verschiedenen Motorenkonzepte – relativ viel Hubraum beim Honda, weniger Hubraum, aber Turboaufladung beim Renault – ergeben sich in der Leistungsentfaltung erhebliche Unterschiede.

So leise und kultiviert der Motor des Jazz auch zu Werke geht – ein wenig mehr Druck würden sich auch Zeitgenossen wünschen, die die Nordschleife für eine Umgehungsstraße in Cuxhaven halten. Zwischen Leerlauf und Abregeln bei rund 6500 Touren hängt der langhubige Vierventiler zwar wach am Gas, legt aber auch bei energischen Befehlen nur lethargisch ein paar dünne Scheite Drehmoment nach und entfacht so wenig Feuer.

Da ist der kleine Turbo des Modus von anderem Kaliber. Er agiert erfreulich zupackend im häufig genutzten Drehzahlbereich zwischen 1500 und 4000 Touren und erlaubt eine erheblich schaltfaulere, souveränere Fahrweise. Dafür punktet der Honda mit einer herzerfrischend knackigen, dabei sehr leichtgängigen Schaltung und dem erheblich niedrigeren Verbrauch (6,8 zu 7,9 Liter Super pro 100 Kilometer).

Fahrdynamik

Diese Schaltung passt zur direkten, gefühlvollen Lenkung, und beide passen zum Fahrwerk. Auf ebener Piste lässt sich der Jazz geradezu frech um Kurven zirkeln, ohne dass das Ganze in Arbeit oder beim zu großen Quäntchen Übermut gar in Gefahr ausarten würde. Übertreibt es der Freizeit-Barrichello, greift das gut abgestimmte ESP sanft ein und hält die Fuhre auf Kurs – vergessen sind die Hinterhältigkeiten des Vorgängers.

Dem Modus ist diese Kurvenfreude weitgehend fremd. Nicht, dass er sich gegen Richtungsänderungen sperren würde, nein: Auch er lenkt zackig ein, verliert dann aber mit schwammiger werdendem Feedback im Lenkrad
die Lust an der Sache und legt sich auf der Kurvenaußenseite tief in die Federn. Beim Eintauchen in den Grenzbereich schiebt er dann ein wenig über die Vorderräder, pfeift protestierend durch die Profilrillen und lässt sich von Antriebsschlupfregelung und ESP (falls an Bord) an die Leine nehmen.

Zieht man seine Stärken beim Federungskomfort in Betracht, ist diese Auslegung des Modus-Fahrwerks jedoch sicher im Sinne vieler Kunden. Denn sie besuchen – ob freiwillig oder unfreiwillig – den Grenzbereich sicher weniger oft als ihren Zahnarzt. Bessere Bremsen hätte der Modus indes schon verdient. Denn so exakt dosieren wie die des Jazz lassen sie sich nicht – und ob kalt oder warm, der Modus braucht rund einen Meter mehr, um aus 100 km/h zum Stehen zu kommen.

Umwelt und Kosten

Mit 15200 Euro Grundpreis kostet der Modus 1.2 16V TCE Dynamique 750 Euro weniger als der Honda Jazz 1.4i-VTEC in der Basisausstattung Comfort. Die bietet zwar schon serienmäßig Klimaautomatik und Multifunktionslenkrad, doch bei beliebten Extras zeigt die Preisliste wenig kundenfreundliche Löcher: Alu-Räder etwa gibt es nur im 1100 Euro teuren Paket mit sportlichen Karosserie-Anbauteilen, eine fürs sichere Telefonieren wichtige Bluetooth-Schnittstelle oder der beim Modus serienmäßige Tempomat ist nur dem Topmodell Exclusive vorbehalten. Das hat dann zwar, wie der Testwagen auch, ein großes Panoramadach mit elektrisch betriebener Jalousie, spielt mit einem Grundpreis von 18850 Euro allerdings in einer Liga, für die nicht jeder eine Eintrittskarte lösen kann oder will.

Auch bei den prognostizierten Wartungskosten liegt der Honda über dem Niveau des Modus, und die Versicherung schlägt ein wenig heftiger zu als beim Renault, der mit Haftpflicht und Vollkasko bei identischen Voraussetzungen pro Jahr rund 130 Euro billiger ist. Diesen Rückstand macht der Jazz aber beim Tanken wieder wett, denn rund ein Liter Minderverbrauch pro 100 Kilometer summiert sich mit der Zeit.

Erstaunlich hoch sind die Wertverlust-Prognosen der Deutschen Automobil Treuhand. Beide verlieren innerhalb von vier Jahren und 80000 Kilometern fast 10000 Euro ihres Listenpreises. Das sollte man bei der Finanzplanung berücksichtigen. Immerhin bietet Honda drei Jahre Technik-Garantie und damit Sicherheit vor teuren Reparaturen. Renault begnügt sich hier mit zwei Jahren, wirft dafür aber eine zeitlich unbegrenzte Mobilitätsgarantie in die Waagschale.

Fazit

Der Sieg des Jazz ist hoch verdient. Honda hat gut daran getan, die verblüffende Flexibilität des Vorgängers beizubehalten. Die bedenklichen Fahrwerksschwächen des abgelösten Modells wurden abgestellt und per Serien-ESP abgesichert – gut so.
Der Renault Modus bietet weniger Platz für Mensch und Gepäck und ist weniger variabel. Dafür federt der sympathische Franzose eine ganze Klasse besser.

Gesamtbewertung