Sparsame Kompakte von Audi, Honda und VW im Vergleichstest Grüne Welle

Die Umweltdiskussion zeigt Wirkung: Der neue VW Golf BlueMotion und der Audi A3 Sportback 1.9 TDI e wollen mit deutlich sparsamerer und schadstoffarmer Diesel-Technologie klimafreundlicher sein. Honda hält mit dem zukunftsweisenden Hybrid-Antrieb im Civic dagegen

Stetig steigende Kraftstoffpreise, aber vor allem der Klimaschutz zwingen zum Handeln. Das wissen auch die Automobilhersteller. So will man mit neuen Sparmodellen wie dem Audi A3 Sportback 1.9 TDI e und dem VW Golf BlueMotion den Umweltansprüchen gerecht werden. Bei Audi und VW beträgt der CO2-Ausstoß nach EU-Norm nur 119 Gramm pro gefahrenem Kilometer, der Honda Civic Hybrid gibt sogar nur 109 Gramm ab. Darüber hinaus sollen Verbräuche um 4,5 Liter möglich sein. Damit wird nicht nur die Umwelt weniger belastet, sondern auch das Portemonnaie.

Ein weiterer Kaufanreiz sind die Preise: Der A3 Sportback 1,9 TDI e kostet 23.500 Euro und ist gerade mal 150 Euro teurer als die herkömmliche Version. 21.375 Euro verlangt VW für den fünftürigen Golf BlueMotion, der damit moderate 325 Euro teurer ist als der Basis-TDI. Und die frisch ins Honda-Programm genommene Einstiegsversion des Civic Hybrid ist ab 22.950 Euro zu haben.

Karosserie

Honda bietet die zukunftsweisende Hybrid-Technologie ausschließlich in der viertürigen Stufenheck-Limousine an. Subjektiv gibt das Raumgefühl des Japaners keinen Anlass zur Klage. Beim genauen Nachmessen entpuppt er sich freilich als kleiner als Audi und VW, obwohl er im Fond den meisten Platz für die Knie bietet. Aber auch der A3 Sportback muss sich dem geräumigen Golf geschlagen geben, der vorne wie hinten den luftigsten Eindruck hinterlässt.

Einschränkungen gibts für den Besitzer eines Civic Hybrid auch bei der Variabilität: Die Rückbank lässt sich nicht umklappen, weil dort die Batterie und Steuerelektronik für den Hybridantrieb platziert wurde. Zudem darf der umweltfreundliche Japaner nicht mit einem Anhänger gefahren werden.

Unterschiede zeigen sich auch bei der Bedienung. Während bei den Modellen aus dem VW-Konzern alles griffgünstig zur Hand liegt, verlangt das futuristische Zwei-Etagen-Cockpit im Honda eine Eingewöhnungszeit. Die Sicherheitsausstattung lässt ebenfalls noch Wünsche offen. Zwar hat der Japaner mit sechs Airbags und ESP (Honda nennt es VSA) alles Wesentliche an Bord. Wer aber Xenon-Scheinwerfer, Tagfahrlicht oder eine Reifendruck-Kontrolle haben möchte, geht leer aus. Hier ist Spielraum für Verbesserungen.

Fahrkomfort

Die besten Sitze haben Audi und VW. Die straffe Polsterung sorgt für entspanntes Reisen. Mit dem üppig geschnittenen Honda-Mobiliar lässt es sich ebenfalls gut leben. Allerdings ist hier der Seitenhalt geringer. In Verbindung mit der 1400 Euro teuren Lederausstattung werden die Polster in Kurven zu einer rutschigen Angelegenheit. Große Personen vermissen im Honda eine vernünftige Oberschenkelauflage. Beim Ritt über die Teststrecke schneidet der Golf am besten ab.
Der auf der Hinterhand etwas bockige A3 spricht hingegen mit maximaler Zuladung am geschmeidigsten an, während der insgesamt weich abgestimmte Honda grobe Stöße recht hölzern weiterreicht.

Motor und Getriebe

Unter der Haube des Honda schlagen zwei Herzen. Denn dem 95 PS starken Benziner greift ein Elektromotor mit 20 PS unter die Arme, sobald mehr Leistung verlangt wird. Anders als beispielsweise beim Toyota Prius kann der Civic nicht im reinen Elektroantrieb gefahren werden. Aus diesem Grund spricht man von einem milden Hybrid.
Kommt der Civic an eine Ampel, schalten sich die Aggregate genauso wie im Prius ab, um Sprit zu sparen. Sobald der Fahrer vom Bremspedal steigt, springt der Antrieb unter leisem Surren wieder an. Das Zusammenspiel der beiden Antriebe funktioniert so perfekt, dass es für die Passagiere kaum wahrnehmbar ist. Nur über das Infodisplay neben dem Drehzahlmesser kann man erkennen, ob der Elektromotor im Einsatz ist oder die Nickel-Metall-Hydrid-Batterie hinter den Rücksitzen auflädt.

Im Gegensatz zum Hybrid-Vorgänger Civic IMA erfolgt die Kraftübertragung jedoch nicht mehr über ein herkömmliches Fünfgang-Getriebe, sondern über eine stufenlose Automatik. Sobald man stärker aufs Gas tritt, zwingt der variabel übersetzte CVT-Automat den 1,3-Liter-Benziner zu hohen Drehzahlen. Das nervt auf Dauer. Auch gibt sich der Civic recht lustlos. So braucht der Japaner für den Sprint von Null auf 100 km/h exakt 15 Sekunden und verfehlt die Werksangabe um knapp drei Sekunden. Gleiches gilt für den Testverbrauch, der mit 6,2 Liter Superbenzin genau 1,6 Liter höher ausfiel.

Bei Audi und VW arbeitet ein bau-gleicher 1,9-Liter-Turbodiesel unter der Haube, der auf Konsumverzicht getrimmt wurde. Die Unterschiede zu den herkömmlichen, 105 PS starken 1,9-Liter-TDIs sind kaum wahrnehmbar. Zwar sind die Gänge drei bis fünf länger übersetzt, aber dennoch werkeln die beiden Selbstzünder temperamentvoll und geben sich kraftvoll. Kritik ernten das etwas raue Verbrennungsgeräusch der beiden Pumpe-Düse-Diesel und ihr Verbrauch.

Denn sowohl Audi als auch VW erreichten die Werksangabe von durchschnittlich 4,5 Liter nicht, sondern benötigten 5,6 Liter (A3 Sportback) und 5,3 Liter (Golf). Im Vergleich zu den regulären Modellen sind das aber durchaus akzeptable Werte.

Fahrdynamik

Der flotten Gangart ist der Civic Hybrid nicht abgeneigt, doch an die hohe Agilität des A3 Sportback und des Golf BlueMotion kommt er nicht heran. Man merkt dem Japaner an, dass er mehr für das Cruisen gedacht ist.

Kurven umrundet der Honda mit starker Seitenneigung und kräftig untersteuernd. Dennoch bleibt das Fahrverhalten sicher. Die Lenkung ist zielgenau, fühlt sich aber synthetisch an und vermittelt zu wenig Fahrbahnkontakt. Anders der A3 Sportback, der sich trotz aller Sparmaßnahmen als genauso agil erweist wie das herkömmliche TDI-Modell. Seine Lenkung bietet ein hohes Maß an Rückmeldung. Allerdings neigt der Ingolstädter mit deaktiviertem ESP zu leichten Lastwechselreaktionen des Hecks.

Als gelassener, aber nicht minder fahraktiv erweist sich der Golf BlueMotion, der selbst bei abgeschaltetem ESP kleinere Fahrfehler mit stoischer Ruhe beantwortet und zu hohes Tempo über die Vorderräder schiebend abbaut. Für Punktabzug sorgt allerdings der Bremsweg des Wolfsburgers mit etwa 38 Meter. Der Honda kanns nicht besser und benötigt kalt sogar 40 Meter. Einzig die standfesten Bremsen im Audi überzeugen: Der A3 benötigt für die Vollbremsung aus Tempo 100 nur knapp über 36 Meter und sichert sich so den Etappensieg.

Umwelt und Kosten

Im Vergleich zu den regulären TDI-Modellen mit 105 PS fallen die Emissionswerte für den A3 Sportback TDI e und den Golf BlueMotion erfreulich gering aus. Noch weniger Schadstoffe produziert der Honda, der darüber hinaus schon in der Basisversion über eine reichhaltige Komfortausstattung verfügt – unter anderem mit Klimaautomatik, CD-Radio und Alu-Rädern.

Mit der niedrigen Kfz-Steuer seines 1,3-Liter-Benziners sammelt der Japaner weitere wertvolle Punkte. Dagegen schmälern die kurzen Wartungsintervalle (bereits alle 20000 Kilometer), der höher prognostizierte Wertverlust und die teureren Haftpflicht- und Vollkasko-Prämien die positive Kostenbilanz. Die dreijährige Garantie auf das Auto und sogar acht Jahre auf das Hybrid-System schaffen Vertrauen, doch kontern VW und Audi mit einer unbegrenzten Mobilitätsgarantie (Honda: nur drei Jahre) und günstigeren Kraftstoffkosten. Letztendlich führt den VW sein niedriger Grundpreis zum Kapitelsieg. Der 2125 Euro teurere Audi verspielt seine Chancen doppelt, da hier auch die lieferbaren Extras für Komfort und Sicherheit deutlich stärker das Budget belasten als beim kompakten Erfolgsmodell aus Wolfsburg.

Fazit

In der Summe überzeugt der sparsame VW Golf BlueMotion am meisten – mit viel Platz sowie angenehmem Fahrkomfort. Besonders schön: Das Sparen erfordert im Alltag keine Kompromisse. Gleiches trifft auf den agilen, aber teureren Audi A 3 Sportback 1.9 TDI e zu. Beim Honda Civic Hybrid funktioniert das Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor perfekt, bei Variabilität und Fahrverhalten verlangt die Technik aber einige Kompromisse.

Gesamtbewertung