Sieben Kleinwagen im Vergleichstest

Sieben Zwerge? Weit gefehlt. Diese Fünftürer erzählen keine Märchen, sondern eifern als Vollwert-Autos um die Gunst kostenbewusster Käufer. Jüngster Thronanwärter ist der neue Seat Ibiza. Ist er schon reif für den Kleinwagen-Olymp?

KLEINWAGENTEST: SIEBEN KLEINWAGEN IM VERGLEICH

Ältere erinnern sich noch lebhaft an die Anfänge des modernen Kleinwagens – Pappverkleidungen in den Türen, Puppenhaus-Stühlchen ohne Kopfstützen und verknotete Beine, wenn man nach drei Stunden Mitfahrt von der Rücksitzbank wieder ins Freie durfte.

Da erscheinen Kleinwagen von heute fast wie die Krönung der Automobilbaukunst. Gut – länger, breiter und höher sind sie geworden, naturgemäß auch schwerer. Aber was Platzangebot, Sicherheit und Komfort angeht, spielen Opel Corsa, Peugeot 207, Renault Clio, Skoda Fabia, Toyota Yaris und VW Polo auf einem Niveau, von dem Mitte der 70er Jahre so mancher Fahrer einer Mittelklasse-Limousine nur träumen konnte.

Nicht den passenden Kleinwagen-Vergleich gefunden? Weitere Tests

Nun mischt der Seat Ibiza diese attraktive Klasse auf – mit angeschärftem Design und, wie der Skoda Fabia, ambitionierter Technik aus dem VW-Konzern. Den letzten Kleinwagen-Vergleich der AUTO ZEITUNG gewann der Skoda Fabia. Hat die Konkurrenz in der Klasse um 90 PS im feurigen Spanier ihren neuen König gefunden?

Mit 4,05 Metern ist der Ibiza zumindest das längste Auto dieses Vergleichs. Er gibt aber mit 1,45 Meter Höhe auch den dynamischen Flachmann, so dass er Fahrer und Beifahrer so viel Bewegungsfreiheit bietet wie die Klassenbesten Peugeot 207, Renault Clio und Opel Corsa. Wer hinten mitfährt, muss zwar nicht kleinwüchsig sein, um sich gut untergebracht zu fühlen. Doch noch stärker als im ähnlich proportionierten Peugeot 207 beeinträchtig das stark eingezogene Dach des Ibiza das Raumgefühl. Das wiederum ist sehr großzügig im Renault Clio und im Skoda Fabia. Übrigens: Letzterer nutzt, wie der Seat, jene technische Basis, auf der 2009 auch der neue VW Polo stehen wird.

Doch selbst der aktuelle Polo hat als Dienstältester dieser Runde gegenüber dem Spanier leichte Vorteile beim Raumangebot hinten. Überhaupt glänzt der Wolfsburger mit sehr guter Funktionalität, was für das reichlich nüchtern geratene Innenraumdesign entschädigen kann. Bei der Variabilität setzen aber mittlerweile andere die Maßstäbe – und das nicht nur, weil VW – ebenso wie Seat – sich beim jeweiligen Basismodell eine geteilt klappbare Rücksitzbank extra bezahlen lässt.

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Der Opel Corsa etwa hat auf Wunsch einen integrierten Fahrradträger hinter der Heckstoßstange und glättet – ab Edition-Ausstattung – mit einem serienmäßigen Einlegeboden die Stufe im Kofferraumboden bei umgeklappten Rücksitzlehnen. Und der Toyota Yaris toppt das alles noch mit getrennt verschieb- und klappbaren Rücksitzen. So lässt sich sein in Normalstellung nicht eben großer (275 Liter Ladevolumen) Kofferraum optimal nutzen.

Solche leckereien hat keiner der übrigen Konkurrenten auf Lager. Sie servieren Variabilität bürgerlich – mit stufigen oder ansteigenden Laderaumböden bei umgelegten Rücksitzen. Klassenunterschiede gibt es auch beim Kofferraumvolumen: Mit 270 bis 923 Litern ist der Peugeot 207 schon alles andere als geräumig, doch dem Ibiza (Normalvolumen 292 Liter) gelingt es tatsächlich, mit lediglich 847 Litern die Tiefstmarke beim Maximalvolumen zu erreichen.

Dafür setzt der Seat zum einsamen Höhenflug an, wenn es um die Sicherheitsausstattung geht (siehe Tabelle auf Seite 36). Wie der Fabia und der Yaris bietet er ESP serienmäßig und ist mit dem Renault Clio das einzige Auto, für das Bi-Xenonscheinwerfer angeboten werden – und die sogar mit Kurvenlicht. Darüber hinaus gibt es mit Berganfahrhilfe und Reifendruckkontrolle serienmäßig Dinge, die die meisten Konkurrenten nicht einmal gegen Aufpreis anbieten.

Vorbei sind die Zeiten, als man französische Autos noch mit verbundenen Augen an ihren ausgesprochen nachgiebig gepolsterten Sitzen und ihrer daunenweichen Federung erkennen konnte. Die zwei Franzosen dieser Runde zumindest erfreuen mit angenehm straff gepolsterten Vordersitzen. Hier wie dort hätte die nutzbare Sitzfläche allerdings ruhig ein wenig länger ausfallen dürfen.

Wie es besser geht, zeigen Opel Corsa und VW Polo, vor allem aber der Skoda Fabia. Denn seine hervorragend konturierten Sitze, Bestandteil der Ausstattung Sport, wären auch in der Kompakt- oder Mittelklasse gut aufgehoben. Führend, aber nicht einengend, stützend, aber nicht drückend sind sie auch nach Marathon-Sitzungen ein Quell der Freude. Der Ibiza erfreut vorn mit gutem Seitenhalt, hinten jedoch zwingt die relativ steil stehende Lehne Mitfahrer in eine aufrechte Sitzposition, während Toyota-Piloten sich von ihrem großen Sitz stärker ausgeformte Seitenwangen für mehr Abstützung bei Kurvenfahrt wünschen.

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Wenn man so gut bis sehr gut sitzt wie in diesen sieben Autos, darf es ruhig auch einmal weiter gehen als bis zum Supermarkt oder zum Kindergarten. Die Geräuschdämmung spricht nicht dagegen, denn selbst bei flotter Fahrt entwickelt sich keiner der Testkandidaten zum Schreihals. Besonders gesittet geht es im Clio zu, dessen angenehm klingender Turbomotor auch bei Höchstgeschwindigkeit gern den moderaten Wind- und Abrollgeräuschen den Vortritt lässt.

Erwähnenswert gut ist auch der Geräuscheindruck im Polo. Er dämmt das dunkle Brummen des 1,4-Liter-Vierventilers wirkungsvoller als die nahezu identisch motorisierte Konzernkonkurrenz.

Beim Federn zeigen der Renault und – mehr noch – der Peugeot mit etwas weicherem Abrollen noch einen Rest von französischer Abstimmungstradition. Doch auch sie bewegen sich wie die Konkurrenz mehr im straffen Bereich, wo etwa unangenehmes Nachschwingen der Karosserie beim Überfahren von Bodenwellen zu den eher seltenen Grenzerfahrungen zählt. Am wenigsten harmonisch absorbiert der neue Seat Ibiza kleinere Bodenunebenheiten, was auch an der üppigen 17-Zoll-Bereifung des Testwagens liegen mag. Vor allem mit Beladung kommen erheblich mehr Stöße durch als bei den Konkurrenten, von denen sich der leer schon ausgewogene Toyota Yaris als besonders schluckfreudig und harmonisch entpuppt.

In Zeiten, in denen ein voller Tank so viel kostet wie ein Paar Schuhe, kommt der Wahl des Motors eine besondere Bedeutung zu, will man nicht Gefahr laufen, sich aufgrund einer leeren Spritkasse plötzlich auf Schusters Rappen begeben zu müssen.

Das Test-Septett beugt dieser Gefahr vor. Hier arbeiten größtenteils 1,4-Liter-Motoren, die zwischen 80 und (Polo) und 90 PS (Corsa) leisten. Einzig der Renault begnügt sich mit 1,2 Liter Hubraum, zeigt aber mit aufwändiger Turbotechnik, dass auch im Kleinwagensegment noch Platz für Downsizing bei gleichzeitiger Leistungserhöhung ist. Schließlich markieren seine 100 PS die Leistungsspitze im Kreis der sieben Zwerge. Knapp dahinter liegt der Peugeot mit 95 PS, dessen Aggregat zum Benzinsparen ebenso wie der 1,3-Liter des Yaris (87 PS) über eine stufenlos verstellbare Einlassnockenwelle verfügt.

Der Opel Corsa bemüht sich mit Twinport-Technologie, den Kraftstoffkonsum im Zaum zu halten. Hierbei verfügt jeder Zylinder über zwei Ansaugkanäle. Im Teillastbereich wird nur einer genutzt, um die Strömungsgeschwindigkeit zu erhöhen und damit die Füllung der Brennräume zu verbessern. Seat, Skoda und VW verfügen im Prinzip über den gleichen Motor, der aber in Ibiza und Fabia mit 86 PS etwas stärker als das 80-PS-Polo-Triebwerk ist.

Was nun die Verbräuche angeht, sei gesagt, dass Kleinwagen heutzutage deutlich über eine Tonne wiegen und demnach an der Zapfsäule keine Wunder zu erwarten sind.

Auf der AUTO ZEITUNG-Testrunde ist es schließlich der Yaris, der mit 6,7 Liter Super pro 100 Kilometer den niedrigsten Verbrauch liefert. Am anderen Ende rangieren Polo, Fabia und Clio mit 7,7 Litern. Dafür entschädigt der Renault aber mit den besten Beschleunigungswerten. Ein Sprint von null auf 100 km/h in nur 10,2 Sekunden und 183 km/h Höchstgeschwindigkeit sind für den Hubraumzwerg beachtlich und prädestinieren ihn auch für Langstrecken.

Nur geringfügig weniger brauchen Opel und Peugeot (7,4 und 7,5 Liter Super) und zeigen, wie 1,2 Tonnen Leergewicht die Spritspartechnik konterkarieren können. Aus dem VW-Konzern erweist sich der neue Ibiza mit 7,2 Litern als der Sparsamste. Was den Umgang im Alltag angeht, fühlt sich der Peugeot deutlich erwachsener an als der Opel. Speziell bei Beschleunigungsvorgängen auf der Autobahn distanzieren er und übrigens auch der Renault dank ihrer etwas höheren Drehmomente die deutsch-japanische Konkurrenz. Diese braucht mehr Drehzahlen, um den Anschluss nicht zu verlieren. Da ist Schaltarbeit in den Fünfgang-Boxen angesagt, die in den Autos aus dem VW-Konzern dank hoher Schaltpräzision am meisten Freude bereiten. An sie kommen weder die von Renault, Peugeot noch Toyota heran. Im Opel stören die teils großen Drehzahlsprünge.

Trotz aller Unterschiede reichen die Fahrleistungen aller sieben Testkandidaten für den automobilen Alltag von kostenbewussten Realisten aus. Wer sich für einen der sieben Zwerge entscheidet, zeigt damit, dass klein nicht klamm, sondern clever bedeutet.

Um es vorwegzunehmen: Autos dieser Klasse können mehr, als gemächlich von A nach B zu zuckeln. Hier ist besonders der Seat Ibiza ein anschauliches Beispiel. Ausgerüstet mit der Sportausstattung, die eine straffere Fahrwerksabstimmung beinhaltet, sowie den 200 Euro teuren 17-Zoll-Rädern samt Reifen der Dimension 215/40 R 17 V, legt er ein sehr handliches Fahrverhalten an den Tag. Mit üppigem Querbeschleunigungspotenzial und einer zielgenauen Lenkung gesegnet, sticht er frech in jede Asphaltbiegung hinein und liefert beim Slalom Werte, die an das Niveau von waschechten Sportwagen heranreichen.

All das lässt bei ihm Gokart-Gene vermuten. Im Grenzbereich ist der Spanier frei von jeglicher Tücke und vertraut an der Reifenhaftgrenze auf ein gekonnt abgestimmtes ESP. Auch die gut dosierbaren Bremsen sind über jeden Zweifel erhaben. So kommt es, dass hier einzig die relativ geringe Leistung die Fahrspaß-Bremse ist. Die Breitreifen-bedingte Längsrillenempfindlichkeit darf unterdessen als Schönheitsfehler gewertet werden.

Auf ähnlich hohem Niveau wie der Ibiza fahren der Fabia und der Polo. Beide rollen dabei auf 205/45er Reifen im 16-Zoll-Format. Diese sind beim Skoda Bestandteil der Ausstattungslinie "Sport", beim Polo kosten sie ab 815 Euro extra.

Jedoch legen beide Kandidaten in Kurven eine etwas größere Seitenneigung an den Tag und untersteuern im Grenzbereich etwas stärker als der betont sportlich-straffe Ibiza. Der VW zeigt darüber hinaus bei schnellen Richtungswechseln ausgeprägtere Wankbewegungen, was ein wenig zu Lasten der Fahrpräzision geht. Beim Bremsen liefert der Fabia mit 37 Metern einen zwar sehr guten, aber – gemessen an Polo und Ibiza – trotzdem den längsten Warmbremswert im Volkswagen-Konzerntrio.

In Rüsselsheim versteht man sein Handwerk ebenfalls. Die Abstimmung des Corsa ist gelungen, denn auf der Teststrecke hinterlässt er grundsätzlich einen harmonischen Eindruck. Leicht untersteuernd und mit ebenso leichten Lastwechselreaktionen auf einen lupfenden Gasfuß im Grenzbereich reagierend, wirkt er sehr handlich. Allenfalls die Lenkung liefert wenig Rückmeldung. Das ESP greift relativ früh, aber wohldosiert ins Geschehen ein.
Die Lenkung ist es auch, die dem sehr wankstabilen Renault Clio zu schaffen macht. Das synthetische Lenkgefühl stört den ansonsten positiven Eindruck in puncto Fahreigenschaften doch erheblich. Was die Warmbremseigenschaften betrifft, trägt der Clio zusammen mit dem Peugeot die rote Laterne. Dafür ist der 207 deutlich agiler und verfügt über eine feinfühlige Lenkung, die allerdings einen etwas höheren Kraftaufwand erfordert.

Aus fahrdynamischer Sicht ist auch dem Toyota Yaris wenig vorzuwerfen. Hier stören ebenfalls die Lenkeigenschaften – insbesondere die großen Lenkwinkel. Auf der Habenseite kommt er mit dem kleinsten Wendekreis aus, was sich besonders vorteilhaft im Stadtverkehr auswirkt.

Die auf den ersten Blick relativ günstigen Grundpreise der Testkandidaten sind nur die halbe Wahrheit. Sollen geläufige Extras wie ESP oder CD-Radio dazukommen, schnellt der Preis teils kräftig nach oben. Lästig ist in diesem Zusammenhang nach wie vor, dass sich bestimmte Extras nur im Paket ordern lassen.

Wer etwa Leichtmetallräder ab Werk für den Peugeot 207 haben möchte, kommt nicht umhin, zur teuren, allerdings dann auch reichhaltig bestückten Sport-Ausstattung zu greifen – Kostenpunkt: 2950 Euro extra. Ähnlich ist die Situation bei Toyota. Selbstverständlichkeiten wie einen höheneinstellbaren Fahrersitz liefern die Japaner erst ab der Sol-Version, die 1450 Euro mehr kostet.

Auch wenn Corsa-Kunden zwar am wenigsten für die Normausstattung ausgeben müssen, kosten komplett ausgestattete Kleinwagen bei Skoda und Seat am wenigsten. Beim Wertverlust schneiden die Fabia-Fahrer am besten ab: Gut 7200 Euro sind bei vierjähriger Haltedauer und 80000 Kilometern laut DAT abzuschreiben. Der Opel verliert mit fast 10000 Euro deutlich mehr an Wert.

Wartung und übliche Verschleißteile verursachen traditionell beim Polo die niedrigsten Kosten (laut ADAC 358 Euro), am anderen Ende der Skala liegt der Peugeot 207, der während der genannten Haltedauer und Kilometer-Leistung pro Jahr 614 Euro verlangt. Die Versicherungen sehen bei Skoda-Fahrern das geringste Schadensrisiko, was sich in besonders günstigen Typklasseneinstufungen niederschlägt. Hier zahlen Fabia-Fahrer in der häufigsten und für Neuwagen sinnvollsten Versicherungskombination aus Haftpflicht und Vollkasko am wenigsten. Aufgrund des niedrigen Verbrauchs schont der Toyota das Benzin-Budget.

Zur Pflege des Opel-Images haben sich die Rüsselsheimer zu einem besonders kundenfreundlichen Schritt entschlossen: Auf Neuwagen geben die Opelaner – quasi als vertrauensbildende Maßnahme – ab sofort sechs Jahre Garantie, wofür der Corsa die meisten Punkte in diesem Septett erhält.

Unter dem Strich gewinnt jedoch der Skoda Fabia verdient das Umwelt-Kosten-Kapitel.

Mit Sport-Ausstattung konsequent auf Fahrdynamik getrimmt, fährt der neue Seat Ibiza auf den zweiten Platz. Dank des besseren Komforts gewinnt aber der ausgewogene, preiswerte Skoda Fabia diesen Test. Mit dem angejahrten VW Polo auf dem dritten Platz, belegt der VW-Konzern das Gewinner-Treppchen schließlich komplett.

Die geringen Punkteabstände der folgenden Kandidaten zeigen, dass es sich bei ihnen keineswegs um schlechte Autos handelt, sondern dass das Bessere stets des Guten Feind ist. So punktet der Toyota mit geringstem Verbrauch und höchster Variabilität, der Renault mit dem kräftigsten Motor, der Peugeot mit der höchsten Endgeschwindigkeit, während Opel das üppigste Garantiepaket schnürt. Außerdem gewinnt der Corsa das Karosseriekapitel.