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Porsche 911 GT3 RSR im Tracktest Der Dauerläufer
Die Eingewöhnungsphase im Langstrecken-Rennwagen fällt kurz aus, denn der RSR ist bedienungsfreundlich
Leitwerk: Der Porsche verfügt über einen ausladenden und einstellbaren Heckflügel ...
... der die Silhouette des 911 GT3 RSR deutlich dominiert
Der 450 PS starke Sechszylinder-Motor bietet ein breit nutzbares Drehzahlband ...
... das sequenzielle Getriebe arbeitet absolut präzise, und die Servolenkung ist leichtgängig - ohne die notwendige Rückmeldung vermissen zu lassen
Im Renneinsatz rollt der Porsche auf profillosen Slicks
Das hohe technische Niveau des 911 GT3 RSR zeigt sich in vielen Details
Arbeitsplatz: Funktionalität bestimmt das Erscheinungsbild des RSR-Cockpits
Die mit zwei Endrohren ausgestattete Auspuffanlage sorgt für einen sonoren Sound des 911 GT3 RSR
Mit der Startnummer 77 feierte der Felbermayr-Proton-Porsche auch in der Le Mans Serie große Erfolge
Der im Heck verbaute Sechszylinder-Boxermotor ist mit zwei vom Reglement vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzern ausgestattet und leistet 450 PS
An meine persönliche Grenze gehe ich nur dort, wo Kiesbetten warten. Der Porsche untersteuert kräftig, weil die Vorderräder auch bei etwas flotterer Fahrweise ihre Betriebstemperatur nicht erreichen.
Bei den 24 Stunden von Le Mans gewann der Porsche 911 GT3 RSR 2010 die umkämpfte GT2-Kategorie. Wir fuhren das Erfolgsmodel
Der Hinweis ist eigentlich unnötig, aber trotzdem mit einigem Nachdruck vorgetragen: „Denk bitte daran, dass es kalt ist“, sagt Andrea Mercatelli. Der Renningenieur des Teams Felbermayr-Proton macht ein durchaus besorgtes Gesicht, denn tatsächlich zeigt das Thermometer an diesem nebligen Morgen auf dem Eurospeedway Lausitz kaum fünf Grad Celsius an. Keine optimalen Bedingungen für die Testfahrt im blauen Porsche 911 GT3 RSR. Kalte Reifen, kalte Bremsen und massive Betonmauern als Streckenbegrenzung – ich brauche nicht viel Phantasie um zu erraten, welches Horrorszenario sich der freundliche Italiener mit Blick auf meine kommende Ausfahrt gerade ausmalen mag. Also nicke ich pflichtbewusst mit dem Kopf, bevor er abschließend sagt: „Ich stehe an der Boxenmauer und gebe dir ein Signal, wann du reinkommen sollst.“
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Dann schließt er die Tür des Wagens, während sich das Rolltor der Box öffnet. Ein Mechaniker gibt Handzeichen, ich drücke den Starterknopf, und der Boxermotor im Heck meldet sich mit seinem unvergleichlichen Sound zu Wort. Vorsichtig dirigiere ich den Wagen hinaus in die Boxengasse – und starte in meine erste Runde. 338 Runden – oder knapp 4600 Kilometer – absolvierten Marc Lieb, Richard Lietz und Wolf Henzler im Juni 2010 auf dem Weg zum GT2-Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans mit diesem Auto. Das Porsche-Trio sicherte sich diesen Erfolg beim wichtigsten Langstreckenrennen der Welt gegen namhafte Konkurrenz: Ferrari, BMW, Corvette, Aston Martin und Jaguar sind in der boomenden GT2 ebenfalls vertreten. Und der Triumph beim Marathon-Klassiker war nur der Höhepunkt einer überaus erfolgreichen Saison für den 911 GT3 RSR: Auch bei den 24-Stunden Rennen von Spa-Francorchamps und Dubai ging der Sieg an den Zuffenhausener Dauerläufer, der in der Le Mans Series und der ALMS dazu auch noch zu Meisterehren kam. Diese Erfolge basieren auf jahrelanger Perfektionierung des Fahrzeugkonzepts: Seit 2007 bietet Porsche dieses Auto auf Basis der Baureihe 997 seinen Kundenteams als GT-Einsatzfahrzeug an. In dieser Zeit wuchs zum Beispiel der Hubraum von 3,8 auf 4,0 Liter, die Ingenieure verpassten dem Wagen ein neues Getriebe, und auch im Bereich der Aerodynamik gab es deutliche Veränderungen.
BEDIENUNGSFREUNDLICH
Die Reife dieses Autos zeigt sich schon auf den ersten Kilometern: Der 450 PS starke Sechszylinder-Motor bietet ein breit nutzbares Drehzahlband, das sequenzielle Getriebe arbeitet absolut präzise, und die Servolenkung ist leichtgängig, ohne die notwendige Rückmeldung vermissen zu lassen. Das alles vermittelt jene Bedienungsfreundlichkeit, die ein guter Langstrecken-Rennwagen bieten sollte – und sorgt dafür, dass die Eingewöhnungsphase kurz ausfällt. Doch bei der Annäherung an den Grenzbereich ist bei diesen Temperaturen trotzdem weiter Vorsicht angebracht: Zwar verfügt der Detroit Auto Show > Porsche 918 RSR: Weltpremiere in Detroit über eine Traktionskontrolle, doch ein ABS fehlt. Und was das bei eher lauwarmen Reifen bedeuten kann, zeigt ein ambitionierter Bremsversuch nach einigen Runden: Auf den Bodenwellen im Infield bleiben die Vorderräder kurz stehen, blaue Leuchten im Display signalisieren mir auch optisch den Fauxpas. Ich spüre leichte Vibrationen im Lenkrad, ansonsten bleibt die Schrecksekunde folgenlos.
Signore Mercatelli bittet passend zum Boxenbesuch. Ich beichte meinen Fehler, während die Mechaniker die Slicks überprüfen. „Keine Sorge“, erklärt der Ingenieur lächelnd. „Die Reifen sind noch ok.“ Dann schickt er mich wieder auf die Strecke. Und die folgenden Runden sind eine Gratwanderung: Fahre ich zu vorsichtig, bleiben die Reifen kalt und liefern kaum Grip. Bin ich zu forsch, droht die abrupte Bekanntschaft mit der Wand. Kontrollierte Offensive heißt also das Motto, bis ich den Wagen wieder an den Boxen abliefere. An meine persönliche Grenze gehe ich nur dort, wo Kiesbetten warten. Der Porsche untersteuert kräftig, weil die Vorderräder auch bei etwas flotterer Fahrweise ihre Betriebstemperatur nicht erreichen. Unter normalen Bedingungen sollte der RSR deutlich neutraler um die Ecken fahren. Aber – es ist ja kalt. Und ein Wintersportler ist der Le Mans-Sieger eben nicht.
Dieter Serowy
TECHNISCHE DATEN
ANTRIEB Motor: Sechszylinder-Boxer, 4-Ventiler; Hubraum: 3996 cm3, 450 PS (331 kW) bei 7800/min, 430 Nm bei 7250/min; Heckmotor, Luftmengenbegrenzer 2 x 28,6 mm; Hinterradantrieb; Getriebe: 6-Gang, sequenziell; Sperrdifferenzial FAHRWERK vorn: McPherson- Federbeine, Querlenker, Stabi.; hinten: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer, Stabi.; Traktionskontrolle; Bremsen: rundum innenbelüftete Scheiben ECKDATEN Gewicht: 1220 kg
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