300 W198/W109/S123/R107/W140: Classic Cars Die unendliche Geschichte des Mercedes 300

Drei Ziffern, ein Versprechen: Wenn ein Mercedes die Zahl 300 trägt, muss er ein ganz besonderes Auto sein. Ob Spitzenmodell oder Sparversion, ist dabei gar nicht so wichtig – der Classic Cars Vergleich mit fünf 300ern aus fünf Jahrzehnten – W198, W109, S123, R107 und W140 – zeigt es.

Diese Classic Cars-Geschichte geht nach hinten los. Wir könnten jetzt dem Gefühl des Erwartbaren folgen und uns in den blutroten Mercedes 300 SL aus den Fünfzigern fädeln. Vielleicht müssten wir das sogar, weil die Magie der Zahl mit ihm beginnt. Stattdessen greifen wir nach dem erstaunlich zierlichen Schlüssel des 300 SEL der Helmut Kohl-Baureihe W140, stecken ihn ins Türschloss und spüren den Hauch der Geschichte – nur anders als gedacht. Es ist tatsächlich noch ein Schlüssel, der die S-Klasse der frühen Neunziger öffnet, einer mit dieser typischen schwarzen Karomuster-Plastikkappe, und keine Infrarot-Fernbedienung. So erinnert der W140 schon beim Einsteigen daran, dass die ersten Exemplare seiner Art in nicht allzu ferner Zukunft das H-Kennzeichen tragen werden.

Auch sonst ist der Dicke so alt geworden, dass er einem gar nicht mehr so elefantös vorkommt. Selbst die Langversion wirkt fast demütig in einer Welt der Fullsize-SUV. Damals geißelten ihn die Kritiker:innen für seine Übergröße, der "Spiegel" witterte gar "schwäbischen Schwerwagen-Stalinismus", heute ist jeder Sharan breiter, jeder T-Roc höher und jeder Q5 genauso schwer. Und überhaupt verlaufen die Linien des W140 so ruhig und rein, als hätte Chefdesigner Bruno Sacco beim Bauhaus in Dessau gelernt. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Der Mercedes W140 trägt die Zahl 300 mit Würde

Dass ausgerechnet die ausfahrbaren Peilstäbe in den hinteren Kotflügeln nicht der reinen Funktion folgen, gehört zu den unerwartbaren Pointen der S-Klasse-Geschichte: Selbst Sitzries:innen müssen sich beim Rückwärtspeilen verrenken, um sie zu sehen. Es ist die einzige Unpässlichkeit, die einem so ein Mercedes 300er heute zumutet. Als Youngtimer ist er kein Auto mehr, das man siezen möchte, aber immer noch ein Ingenieurswagen, der die Zahl 300 mit Würde trägt. Sogar dann, wenn sie der erste Besitzer per Sonderwunsch (Code 260) vom Heck verbannt hat. Dabei ist die, nun ja, kleinste S-Klasse von damals in Wirklichkeit ein 320er. Er sollte nur nicht so heißen. Da sind wir wieder beim 300 SL, bei der magischen Zahl und den Männern und Frauen, die sich zu Beginn der Neunziger eine S-Klasse kauften. Als Kinder der Nierentisch-Epoche hatten sie Kanzler Adenauer aus dem 300er steigen sehen und Filmstar Curd Jürgens im 300 SL Roadster nach Sylt ballern, beides ikonische Illustriertenfotos der Aufbau-Ära. Das gute Leben, so die schwarzweiße Erinnerung der "Quick"-Leser-Generation, beginnt nicht im 280er, nicht einmal im 320er, zu dem die S-Klasse erst später werden durfte – dann, als sie sich per Fernbedienung öffnen ließ und beim Rückwärtsfahren schon piepsen konnte.

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Erst nach 14 Jahren durfte der Mercedes R107 300 SL heißen

Der späte SL der Baureihe R107 konnte das nie, obwohl ihn nur wenige Jahre vom W140 trennen. Als seine Bauzeit im Sommer 1989 endete, war die neue S-Klasse schon fast zu Ende entwickelt. Viele der mächtigen Männer und Frauen, die den doppelverglasten Chef-Kokon kauften, hatten auch einen SL in der Garage, angeschafft als fabrikneuen Klassiker und genutzt als kleinen Vormittagswagen für den Weg zum Golfplatz oder Tennisclub. Sie ersparten sich den Kauf eines Oldtimers, denn beim Fahren trennen beide Autos Galaxien. Der SL musste 14 Jahre alt werden, um ein echter 300er sein zu dürfen. Erst die Modellpflege vom Herbst 1985 machte ihn zum ersten 300 SL seit den Fünfzigern. Mercedes hatte den DOHC-Sechszylinder des 280 SL gegen das moderne Triebwerk des 300 E W124 getauscht. Das war zum Entzücken der Nostalgiker:innen das einzige zeitgemäße Detail eines Autos, das wirkte wie aus der Zeit gefallen. Alleine diese Sitzposition hinter dem riesigen, steil stehenden und auch gegen Mehrpreis nicht verstellbaren Lenkrad. Große Fahrer:innen müssen den Sitz zurückschieben, um dann mit abgespreizten Beinen und weit durchgestreckten Armen im SL zu hocken.

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Mercedes W198-Käufer mussten reich, R107-Kunden nur wohlhabend sein

Dass es auch im Urmodell der Fünfziger genau so war, wissen sie meist gar nicht. Woher auch? Der frühe SL war ein Auto für Reiche, das sich nur 1858 Mal auf der Welt verbreitete. Wer es 30 Jahre später zum Mercedes 300 SL brachte, musste nur ein bisschen wohlhabend sein. Auf rund 13.000 Käufer:innen traf das zu, und manche von ihnen wählten ihren SL noch 1988 so rein und pur wie das signalrote Exemplar aus dem Mercedes-Museum. Nicht einmal Leder gönnte sich der Erstbesitzer, nur das Kunststoff-Imitat namens MB-Tex. Er verzichtete auch auf Klimaanlage und Automatik. Der rote Roadster ist genau das, was Mercedes-Sammler:innen ein Kassengestell nennen, doch der Freude am späten SL schadet die frugale Note nicht. Im Gegenteil, der Reihensechszylinder dreht sämig hoch bis knapp über 6000 Umdrehungen, weil ihn keine komfort- und konsensgepolsterte Automatik daran hindert. Sicher, die Gewöhnung an das knorpelige Schaltgefühl braucht ein paar Minuten. Aber der Landstraßen- und Serpentinen-Spaß am vitalen Roadster hält sich über den ganzen Sommer.

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Der Mercedes 300 TD S123 fuhr fast 150 km/h

Im Rückspiegel der Geschichte ist es schwer zu glauben, aber selbst ein Mercedes 300er Diesel war einmal als freudvolles Fahrzeug gedacht. Mit fünf Zylindern, drei Litern Hubraum und 88 PS (65 kW) galt er als Diesel für Dynamiker:innen. Sein Motor ist das Werk von Ferdinand Piëch, der nach seinem Ausstieg bei Porsche und vor seiner Karriere bei Audi ein freies Konstruktionsbüro betrieb. Als sein Super-Diesel im /8 debütierte, durfte er kein echter 300 sein, sondern nur ein 240 D 3.0. Sogar die Bezeichnung 5Z hatte Mercedes erwogen. Erst der W123 legte das verklemmte Kürzel ab. Es passte schon, denn als 300 TD war er ein Lifestyle-Kombi, der dem landwirtschaftlichen Milieu mit fast 150 km/h davonfahren konnte. Plötzlich stieg auch Kundschaft aus der Chefarzt- und Architektenriege ein und staunten, wie flott und leise so ein Ölbrenner ist. Heutige Benutzer:innen fragen sich auch nach 20 Kilometern noch, wann das Kaltstartnageln endlich leiser wird. Und ob die Menschen vor 40 Jahren wirklich so viel mehr Zeit hatten? Selten wird der Unterschied zwischen "Losfahren" und "in Bewegung setzen" so deutlich wie auf den dunkelgrünen MB-Tex-Sitzen eines 300 TD mit Vierstufen-Automatik.

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Der 300 SEL W109 war das erste Muscle Car von Mercedes

Tatsächlich hämmerte in allen Mercedes-300-Modellen der Siebziger ein Vorkammer-Ölmotor. Selbst die Amis lernten nach der Ölkrise von 1973 den Selbstzünder lieben, sie nahmen ihn sogar im W123 Coupé (300 CD) und in der S-Klasse (300 SD). Keine zehn Jahre zuvor hatten die Amis das hohe Stuttgarter Haus noch zum ersten Muscle Car der Marke inspiriert. Das Ergebnis war in Wirklichkeit ein 630er. Das ging aber nicht, weil es über ihm noch den 600 gab. Dessen 250-PS-Motor (184 kW) hatte eine Truppe vollgasfester Mercedes-Ingenieur:innen in der S-Klasse versenkt, die 1968 als 300 SEL 6.3 auf den Markt kam. "Maximal 50 Autos" glaubte der Mercedes-Vorstand verkaufen zu können.

Am Ende waren es 6526 Käufer:innen, darunter Peter Fonda, Hildegard Knef, Tony Marshall und die Hamburger Halbwelt-Legende Domenica. Nicht nur diese Kundschaft hinterließen ein ganz neues Mercedes-Gefühl, sondern vor allem das Fahren im 6.3er. Beim Kickdown hinterließ er schwarze Striche auf dem Asphalt, auf der linken Spur verwüstete er mit 500 Newtonmetern Drehmoment die heile Welt der Porsche-Fahrer:innen. Die Kasseler Berge schienen im 6.3er flach zu sein. Und doch ist es ein typischer Mercedes, einer, der mit dünnem Hupring-Lenkrad, Nussholz-Leisten und chromgerahmten Instrumenten im Stilgefühl der späten Fünfziger wurzelt.

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Der Einstieg in den Mercedes 300 SL W198 ist kompliziert

Die Mercedes-Racer der Adenauer-Ära mussten noch richtig arbeiten, um ganz vorne dabei zu sein. Womit wir endlich im blutroten 300 SL Roadster der Reichen und Schönen sitzen. Schon das Reinkommen ist übrigens gar nicht so einfach. Der Gitterrohrrahmen ist zwar niedriger als beim Flügeltürer, der Schweller aber ebenso breit. Es geht es nur so, dass der oder die biegsame Fahrer:in erst das rechte Bein ins Auto fädelt, sich dann reinsetzt und das linke Bein irgendwie angewinkelt nachzieht. Auch sonst muss es damals gepasst haben mit Deutschlands Super-Macho Curd Jürgens und dem Roadster, der beim Lenken und Bremsen durchtrainierte Benutzer:innen schätzt. Nicht einmal eine leise Unterhaltung ist drin im Mercedes 300 SL, weil sich der Sechszylinder-Sportmotor mit herberem Akzent äußert als der:die typische SL-Fahrer:in.

Er ballert, röhrt und rotzt beim Runterschalten, dass es eine archaische Freude ist. Nebenbei strahlt er eine Hitze ab, dass Insass:innen selbst im Hochsommer glauben, die Heizung sei an. Und doch fordert er nur ein bisschen Gewöhnung, aber kein virtuoses Können. Selbst eine Hausfrau mit stempelfrischem Führerschein beherrsche den 300 SL mit seinem vollsynchronisierten Getriebe so sicher wie ihren Staubsauger, schrieb damals ein Tester. Das klingt nach einer längeren Fahrt in der Roadster-Ikone gar nicht mehr so wirtschaftswunderlich überdreht. Hier ist es, das Geheimnis der magischen Zahl 300: Im echten Autoleben geht die Geschichte nie nach hinten los.

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Mercedes 300 SL: Classic Cars 300 SL bis zu 1,1 Millionen Euro wert

Technische Daten Mercedes W198, W109, S123, R107 und W140