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Die 50 besten Autos aller Zeiten Fahrende Legenden
Es sind seine phänomenale Vielseitigkeit sowie der über Jahrzehnte unnachahmlich gebliebene Charakter, die den 911 zur Legende gemacht haben. Verschrieen der hinten liegende Boxermotor (Heckschleuder), heftig debattiert der Wechsel von Luft- auf Wasserkühlung, heiß umkämpft jede Design-Änderung und beinahe zugunsten des 928 eingestellt, machte der 911 bis heute seinen Weg und wurde dabei zum reifen Alleskönner. 1963 als Nachfolger des 356 vorgestellt, begründete der 911 eine unaufhörliche Reihe von stets authentischen, immer wieder überraschenden Sportwagen, die auch bei steigenden Preisen und zunehmendem Glamour immer ein Stück weit der unkomplizierte Nachbarsjunge von nebenan blieben. Egal ob als Cabriolet, Targa oder Turbo, als minimalistischer Erstling oder als infernalisch schneller 959 im vollen Hightech-Allrad-Ornat – der legendäre Porsche ist immer eines geblieben: unser Elfer!
6-Zyl., 1991 – 3996 cm3, 110 – 620 PS, 0-100 km/h 3,5 – 8,1 s, 200 – 330 km/h; 1963 – heute
Als der Golf 1974 den angegrauten Käfer ablösen sollte, konnte angesichts des durch und durch rationalen Funktionalitätswürfels mit Frontantrieb, großer Heckklappe, umlegbarer Rücksitzlehne und kantigem Giugiaro-Design kaum jemand ahnen, dass der Golf einmal eines der meistgebauten Autos aller Zeiten werden sollte. Sein großes Erfolgsrezept ist wohl eine beinahe geheimnisvolle Formel, nach der kompromisslose Funktionalität und ein Hauch von Emotion zu einem Ganzen geschmiedet werden, das größer ist als die Summe seiner Einzelteile. Vielleicht spielt auch die trotzig bis elegant angewandte Bauhaus-Philosophie eine Rolle, die sich nicht nur im stets aufgeräumten Design zeigt, sondern im ganzen Wesen des Golf: Warum kompliziert, wenn’s auch einfach geht? Und natürlich konnten auch die wilderen, sinnlicheren oder spezialisierten Ableger immer überzeugen: GTI, Cabrio, Kombi, Allrad – einfach Golf.
4/6-Zyl., 1093 – 3189 cm3, 50 – 270 PS, 0-100 km/h 5,5 – 16,5 s, 140 – 250 km/h; ab 1974
Huch, das hätten jetzt die wenigsten erwartet: ein Van auf Platz Drei der tollsten Autos. Der Espace kann als erster europäischer Vertreter seiner Gattung aber von sich behaupten, die Autowelt nachhaltig verändert zu haben: Bis zu sieben Sitze und viel Platz für Gepäck auf kommod zu erklimmender Halbhöhe in einem großen, lichten Raum – das ist weniger ein automobiltechnisches, denn ein soziologisches Phänomen. Plötzlich waren Autos ein solcher Teil unseres Lebens geworden, dass man sich nicht mehr länger an traditionelle Konzepte anpassen wollte, sondern ein Fahrzeug suchte, das umgekehrt funktionierte. Besonders die erste Generation (1984 bis 1991) des Éspace hat einiges für Auto-Fans zu bieten: Verbundwerkstoff-Karosserie auf verzinktem Stahlrahmen, sogar eine Allradversion mit Kohlefaser-Kardanwelle. Die späteren Varianten waren zwar immer noch très français, aber eben auch „business as usual“ und längst nicht mehr konkurrenzlos.
4-Zyl., 1870 – 2150 cm3, 88 – 110 PS, 0-100 km/h 11,9 – 13,3 s, bis 175 km/h; 1984 – 1991
Es gab sie schon immer, die große Automobilklasse bei Mercedes-Benz. Gediegen, kraftvoll, edel. Über die Jahre schwenkte dieses wertkonservativtraditionelle Konzept aber immer mehr auf eine ganz andere Umlaufbahn ein: Die S-Klasse wurde zum Technologieträger, vom tiefenentspannten Würdenträger, zum im Zeitgeist tickenden, nach vorn gerichteten Chef-Beschleuniger. Wenn also jemand die Business Class des Automobils erfunden hat, dann ist es Mercedes mit der S-Klasse. Begonnen hat das vielleicht mit dem Antiblockiersystem 1978. Airbags ab 1981. Und als 1991 die wuchtige S-Klasse Typ W140 vorgestellt wurde, voll mit CAN-Bus, Einparkhilfe, ESP und automatischem Notruf-System, schrie man entsetzt ob der schieren Größe des gewaltigen Sternenkreuzers. Aus der S-Klasse heraus zogen aber alle Innovationen der modernen Auto-Zeit um die Welt. Und immer wenn eine Neue kommt, wird klar: Hier ist vorn!
4/6/8/12-Zyl., 2597 – 5991 cm3, 120 – 630 PS, 0-100 km/h 4,4 – 15,2 s, bis 250 km/h; 1979 – heute
Es mag pure Sentimentalität sein, dass es der halbrunde Wagen fürs Volk bis an diesen Platz der Top-50-Liste geschafft hat. Ein ganzes Volk, groß gezogen vom schnatternden Sound des luftgekühlten Boxermotors. Bis in die 90er hinein machte der Käfer als Studentenauto die Runde, für alle davor lebenden Deutschen ist er entweder intensiver Bestandteil des ins Bewusstsein eingebrannten Straßenbilds oder gar Teil der Familien-Historie. Wie Vati damals auf schneeglatter Fahrbahn, Heck voraus, der Jüngste in der Mulde hinter den Rücksitzen. Um die Entstehungsgeschichte des Käfers ranken sich Mythen, Trivia und Halbwahrheiten. Tatsächlich wurde der Käfer in den 30er-Jahren beim damaligen Star-Ingenieur Ferdinand Porsche geordert, um die Deutschen zu motorisieren. In Erfüllung ging dieser Plan allerdings erst nach dem Krieg. Ob zur Arbeit oder nach Italien – der Käfer lief und lief und lief ...
4-Zyl., 1131 – 1584 cm3, 25 – 50 PS, 0-100 km/h k. A., 100 – 130 km/h; 1949 – 2003
Es ist eine eigentlich krude Mischung, die den „Flügeltürer“ oder „Gullwing“ (Möwenflügel) zur Legende gemacht hat: supersportliche Renntechnik in einer bildschönen Karosserie, die einfach nach dem Prinzip „Form folgt Funktion“ von den Ingenieuren gezeichnet wurde. Das Ganze auf Wunsch des damaligen Mercedes-Benz-US-Importeurs zu einem alltagstauglichen Straßensportwagen verdichtet. Ob all die Stars 1954 wegen des steifen und leichten Gitterrohrahmens, der Aluminium-Karosserie oder des Transaxle- Antriebs sofort einen 300 SL haben wollten? – Wir würden ihn jedenfalls deswegen nehmen. Und natürlich auch wegen seiner hinreißenden Linienführung und der spektakulären Türen. Auch die sind übrigens ein reines Funktionsmerkmal: In den Gitterrohrrahmen hätten schlicht und einfach keine normalen Türen gepasst.
6-Zylinder, 2996 cm3, 215 PS, 0-100 km/h 10 s, ca. 260 km/h; 1954 – 1963
Bis zum Miura waren Sportwagen eigentlich immer von Rennwagen abgeleitete, mal erfolgreich, mal unbeholfen auf Straßeneinsatz getrimmte Exoten. Erst dieser beinahe brutale Lamborghini von 1966 hat hier den Spieß umgedreht: Der Miura ist einfach ein glamouröses Stück Technik ohne jede Renn-Historie – im Ganzen hochklappende Karosserie-Hälften vorn und hinten, quer eingebauter 3,9-Liter-V12, geradezu unverschämt flache Silhouette und ein Design, das einen im Traum verfolgt. Dazu die sinnliche Pilotenkanzel sowie ein tierischer Sound, und fertig ist das erste echte Supercar der Geschichte. Ach ja: Der schrecklich schöne Sportwagen fährt natürlich auch ziemlich gut, aber das ist schon beinahe Nebensache. Die Kunst der delikaten Provokation hat Lamborghini inzwischen zur Perfektion gebracht – begonnen hat aber alles mit dem Miura.
12-Zylinder, 3929 cm3, 350 – 385 PS, 0-100 km/h ca. 6,7 s, 275 km/h; 1966 – 1975
Mitte der 80er-Jahre als DTM-Homologationsmodell von der BMW M GmbH entworfen, mutierte der BMW M3 innerhalb weniger Generationen zu einem Star der bayrischen Marke: Auf Basis des kompakten 3er konzipiert, schwingt beim M3 immer eine maßvolle Drahtigkeit mit, die viele andere Kraftmeier vermissen lassen. Seine Performance konnte und kann – egal in welcher Generation – fast immer mit den wildesten Sportwagen mithalten. Gleichzeitig war der M3 aber auch immer ein famoses Alltagsauto. Ob als Coupé, Limousine oder Cabrio: Der M3 ist ein charismatischer und – gemessen am Leistungs- und Fahrdynamik-Potenzial – bezahlbarer Sport-Cocktail. Welcher M3 der Beste ist? Vielleicht der vierzylindrige E30 Evo II? Oder doch der kompromisslose M3 CSL (E46)? Gar der teuflisch schnelle M3 GTS von 2009? Am liebsten alle.
4/6/8-Zyl., 2302 – 4361 cm3, 195 – 450 PS, 0-100 km/h 6,8 – 4,4 s, 230 – 305 km/h; ab 1986
Quattro. Es gibt sicherlich einige Autos aus Ingolstadt, die ihren Teil dazu beigetragen haben, diese Technik-Untermarke untrennbar mit der Marke Audi zu verschmieden. Der Sport quattro hat in dieser Reihe aber mit Sicherheit den spektakulärsten Auftritt: Ausgehend vom „normalen“ quattro um 32 Zentimeter Radstand auf knackige 4,16 Meter Gesamtlänge geschrumpft, mit einer bulligen Motorhaube und dicken Rädern ausgestattet, versprühte das brüllende 306-PS-Fünfzylinder-Turbo-Monster eine derart testosteronschwangere Faszination, dass auch der Letzte die Magie dieses quattro-Dings verstand. Für andere Marken aus dem bürgerlichen Lager hätte der beinahe obszöne Preis von knapp 200 000 Mark den sofortigen Genickbruch bedeutet – das auf 220 Exemplare limitierte quattro-Tier prügelte Audi aber mit sprichwörtlicher Gewalt in eine spannende Zukunft.
5-Zylinder, 2133 cm3, 306 PS, 0-100 km/h 4,9 s, 250 km/h; 1984 – 1985
„Auf das Aussehen kommt es überhaupt nicht an!“ – So soll André Léfèbvre gebrieft worden sein, als er den Auftrag zur Entwicklung eines sehr ungewöhnlichen Autos erhielt. Das einfache, robuste und vor allem preisgünstige Fahrzeug für den französischen Landmann und seinen Alltag wurde bereits 1934 avisiert, aber erst drei Jahre nach dem Krieg fertig gestellt und produziert. Von da an legte der 2CV aber tatsächlich eine vielseitige Karriere als Massenmotorisierungs-Vehikel hin. Viel wichtiger ist aber die Rolle „der Ente“ als automobiler Ausdruck einer nonkonformistischen Konsum-Verweigerung: Während ringsum die Auto-Welt auf Hochglanz und Dynamik getrimmt wurde, zeigte der 2CV als „Charleston“- oder „Sausss“-Ente dieser Linke-Spur-Attitüde mit knatterndem Zweizylindermotor die kalte Schulter. Erst 1990 war Schluss mit „La vie en rose“ …
2-Zylinder, 375 – 602 cm3, 9 – 29 PS, 0-100 km/h k. A., ca. 117 km/h; 1949 – 1990
Ein klar gezeichnetes, zweitüriges Automobil mit überschaubaren Abmessungen, aber ohne jede Ärmlichkeit, dazu ein würziger Schuss Sportlichkeit. So definierte BMW die 02er-Serie. Dann aber gab man bei BMW dem Affen Zucker: 100 PS, 120 PS, 130 PS – die Leistung des Zweiliter-Modells 2002 stieg rasant, bis man schließlich auf die verwegene Idee kam, mittels Turbolader doch gleich zu klotzen statt zu kleckern. Mit 170 PS war der 2002 turbo Deutschlands erstes Serien-Turbo-Auto und ein genialer Leistungs-Brutalo. Dumm nur, dass das Timing so gar nicht stimmte: 1973 mit spiegelverkehrtem „turbo“- Schriftzug volle Lotte in die Ölkrise zu rauschen, plagt wohl heute noch die EfficientDynamics-Strategen des Konzerns in wüsten Albträumen. Gerade die bringen die lang verschmähte Turbotechnik nun aber wieder zurück: als Effizienz-Modell …
4-Zyl., 1990 cm3, 100 – 170 PS, 0-100 km/h ca. 7,0 – 10,4 s, 170 – 211 km/h; 1968 – 1975
Wenn es einen Ferrari gibt, der den Spirit der italienischen Sportwagen-Religion am ehesten ein- und ausatmet, dann ist es der Ferrari 250 GTO. In unvergleichlicher Arroganz und Könnerschaft vom sonnenbebrillten Rennsport-Papst Enzo Ferrari auf die Räder gestellt, trägt das auf 39 Exemplare limitierte, mühsam für den Straßeneinsatz gezähmte Rennauto regelrecht grandios vor, für welche Werte Ferrari steht: kompromissloser Speed aus schierer Leistung und feingetuntem Fahrwerk. Dazu regelrecht erotisierende Schönheit. Selbst Auto-Verächter erstarren Auge in Auge mit diesem herrlichen Power-Tier ehrfürchtig, das martialische Singen des Dreiliter-V12 sägt sich bis ins Knochenmark. Auserwählte, die diesen Wagen einmal fahren konnten, schwärmen von der Brutalität und Kompetenz des GTO. Und denken mit blassem Gesicht an die absurden Preise in zweistelliger Millionenhöhe.
12-Zylinder, 2953 cm3, 300 PS, 0-100 km/h 5,6 s, 250 km/h; 1962 – 1964
Konstrukteur Alec Issigonis tüftelte auf der Suche nach einem möglichst kleinen Wagen für vier Passagiere ein Layout aus, das den Motor mit darunter angeflanschtem Getriebe quer im Motorraum unterbrachte – das Resultat war ein Auto, das unter bis zu acht unterschiedlichen Namen von 1959 bis 2000 gebaut wurde, Rallye-Siege im Dutzend errang, seine Konkurrenz in tiefste Verzweiflung stürzte, zur britischen Ikone wurde und der Autowelt klarmachte, dass nicht nur große Autos sexy sein können. Die modernen Premium-Minis gehen im Kern also allesamt auf den Mini zurück. Abgesehen von dieser staatstragenden Begründung für Platz 13 muss man den Mini einfach einmal gefahren sein: Mit seinen schubkarrengroßen Rädern geht er so vergnüglich und quicklebendig um die Ecken, dass auch heute noch wesentlich modernere Autos alt aussehen. Der Mini ist ein ganz Großer.
4-Zylinder, 848 – 1275 cm3, 34 – 73 PS, 0-100 km/h k. A., 115 – 155 km/h; 1959 – 2000
Es ist wohl mehr Atmosphäre denn echtes Faktum, dass Rolls-Royce wohl die königlichste Marke unter allen Automarken ist. Irgendwie klar: Kaufen kann sich so ein Auto kaum jemand, und wer es kann, fährt damit nie zum Einkaufen. Bleibt also eine vergeistigte Existenz als bloße Idee vom ultimativen Automobil. Hinter dieser fast undurchdringlichen Deckung hat sich Rolls-Royce über Jahrzehnte hinweg verschanzt, die Autos waren freilich selten so gut und souverän wie ihr ehrfürchtig hingeflüsterter Ruf. Bis BMW kam und 2003 als erstes formelles Statement zur Zukunft der Marke den Phantom vorstellte. Ein aristokratisches Automobil von bizarren Ausmaßen, das sich am nur fingerdünnen Lenkrad spielerisch lenken lässt, nahezu ohne Motorgeräusch mit vehementer Leistung dahinschwebt wie ein fliegender Teppich. Glamourös, real, stilvoll. Und vor allem: exzellent gemacht.
12-Zylinder, 6749 cm3, 460 PS, 0-100 km/h 5,9 s, 240 km/h; 2003 – heute
Dafür schätzen wir sie einfach, die Briten: Spieltrieb, Entdeckerlust und ein gehöriges Maß an stilvoll ausgelebter Extravaganz. Irgendwo in diesem Dreieck wurde natürlich auch ein sehr bemerkenswertes Auto zu einem wohl ausgeprägt britischen Problem ausgedacht: Wie wäre es wohl, wenn man mit einer Luxuskarosse quer durch die Savanne brettern könnte oder zur Jagd fahren, ohne Angst vor jedem Graben haben zu müssen? Die ganz pragmatisch mit permanentem Allradantrieb, Schrauben- statt Blattfederung sowie kraftvollem V8-Motor auf einen robusten Leiterrahmen gestellte Antwort hieß Range Rover und wurde inklusive des luxuriösen Interieurs umgehend zur Legende. Moderne SUV gehen auf den Range Rover zurück, der unvergleichliche Reiz des Originals mit seiner kantigen Silhouette und großem hinteren Überhang ist aber kaum kopierbar.
8-Zylinder, 3528 cm3, 132 PS, 0-100 km/h 15,6 s, 161 km/h; 1970 – 1996
Es gibt sie einfach, die Autos, die weniger aufgrund ihrer technischen Brillanz beeindrucken, sondern – wenn auch nur verschämt zugegeben – nahezu ausschließlich, weil sie unverschämt gut aussehen. Der Jaguar E-Type ist ein ausgezeichnetes Exemplar dieser Gattung. Selbstverständlich schwören Fahrer des E-Type auf die gutmütige Straßenlage des Sportwagens mit der ellenlangen Motorhaube. Sie schwärmen vom Fahrkomfort, dem seidenweichen Lauf der Zwölf- und Sechszylinder. Ganz ernsthaft werden die Herrschaften, wenn es um die hervorragenden Fahrleistungen geht: Stramme 240 km/h lief schon die erste Generation, für die frühen 60er- Jahre eine regelrecht bestialische Geschwindigkeit. Ein sanftes Leuchten zieht allerdings über die Gesichter, wenn es um die hinreißend geschwungene Karosserie-Linie geht. Dem schließen wir uns an. Ohne Worte.
6/12-Zyl., 3781 – 5343 cm3, 265 – 272 PS, 0-100 km/h ca. 6,6 – 6,9 s, ca. 240 km/h; 1961 – 1975
Ausschreibung des US-amerikanischen Rüstungs-Ministeriums: Ein geländegängiges Fahrzeug soll entworfen werden – natürlich möglichst preisgünstig, in riesigen Stückzahlen herstellbar und so robust, dass man mit der Kiste in Südostasien durch den schwülheißen Dschungel fahren kann, im eisklirrenden Winter über die Ardennen und, wenn es ganz dicke kommt, das Ding auch mal am Fallschirm aus einem Flugzeug treten. Über den genauen Ablauf streiten sich die Geister, jedenfalls wird ab 1940 ein solches Auto von Willys-Overland und Ford für das US-Militär gebaut. Als Kosename bekommt der kleine Kerl mit seinem 60-PS-Vierzylinder und dem zuschaltbaren Allradantrieb den Namen „Jeep“, im Lauf seiner Einsätze ist er ein Floß, ein U-Boot, eine Bombe … Im Mai 1945 befreit der Jeep Deutschland, und seitdem ist er außer einer automobilen Landmarke auch noch ein Held.
4-Zylinder, 2199 cm3, 60 PS, 0-100 km/h k.A., ca. 100 km/h; 1942 – 1945
Sieger nehmen sich ja gern das Recht heraus, die spätere Geschichtsschreibung zu ihren Gunsten zu vereinfachen. Und wenn die TDI-Le Mans-Sieger, TDI-Millionenseller, TDI-Innovationstreiber von Audi heute gern einmal für sich beanspruchen, mit dem Audi 100 2.5 TDI C3 von 1989 den ersten Personenkraftwagen mit Direkteinspritzer- Turbodieselmotor auf den Markt gebracht zu haben, dann stimmt das – nicht ganz. Der Fiat Croma 2000 Turbo D.i.d war rund drei Jahre früher dran. Was allerdings auf das Konto von Audi ging, ist die in dieser Hinsicht schläfrige Konkurrenz von BMW und Mercedes- Benz so in die Mangel zu nehmen, dass erst ab jetzt der Diesel-D-Zug so richtig in Gang kam. Wenn wir heute also im CDI, 320d, TDI unterwegs sind, dann ganz sicher, weil dieser TDI-Motor in dem Audi 100 damals so kräftig und sparsam war. Ende der Diskussion.
5-Zylinder, 2460 cm3, 120 PS, 0-100 km/h 9,9 s, 200 km/h; 1990 – 1991
Für kaum ein anderes Auto gilt das Attribut „seiner Zeit weit voraus“ so uneingeschränkt wie für den Citroën DS, die Déesse (Göttin). Hydropneumatische Federung, halbautomatisches Getriebe, Zweikreisbremsanlage mit lastabhängiger Servounterstützung und Scheibenbremsen – selbst der Einsatz neuartiger Michelin-Gürtelreifen zeigte weit voraus in die Zukunft. Angeboten als Limousine und in mehreren Kombi-Versionen, war die DS besonders wegen ihres legendären Fahrkomforts berühmt. Der Hauptgrund für die überschwängliche Publikumsreaktion bei der Präsentation 1955 war jedoch das aerodynamisch ausgeführte, äußerst elegante Erscheinungsbild. Auch heute noch kann man sich als Betrachter dem Reiz der sinnlich-lasziv dahingestreckten Karosserie kaum entziehen. In den Augen der DS schlummert die Sehnsucht nach einer längst vergangenen Epoche, als man sich noch nicht fürchtete, seiner Zeit voraus zu sein.
4-Zylinder, 1911 – 2347 cm3, 75 – 130 PS, 0-100 km/h 10,0 – 22,1 s, 142-188 km/h; 1955 – 1975
Der alte Carl Friedrich Wilhelm Borgward war ein Genie und ein Despot, ein autoritärer Unternehmer alten Schlages, der am Ende an sich selbst scheitern musste. Bremens großer Automobil-Doyen galt als unablässiger Treiber automobiler Innovation, allerdings lag das von ihm angeschlagene Entwicklungs-Tempo so hoch, dass des öfteren die Reife und Qualität seiner Konstruktionen darunter litten. Nichtsdestotrotz kann gerade die bildhübsche Isabella TS als Musterbeispiel für ein Auto gelten, das am Übergang zwischen altem Industrialismus und neuem Konzern-Wesen beinahe die Zeitenwende geschafft hätte: ein für damalige Verhältnisse mit 75 PS pfeilschnelles Fahrzeug samt moderner selbsttragender Karosserie, das preislich zwischen den Opel-Modellen und der teureren Konkurrenz von Mercedes-Benz trotz einiger Kinderkrankheiten alle Chancen auf Zukunft gehabt hätte. Aber dann schlug das Schicksal zu …
4-Zylinder, 1493 cm3, 75 PS, 0-100 km/h 19,0 s, 150 km/h; 1955 – 1961
Ohne James Bond wäre Aston Martin heute wohl Geschichte. Dabei hätten es gerade die brutal schnellen DB4-Modelle garantiert auch ohne den Geheimagenten Ihrer Majestät geschafft. Weil es nämlich Schützenhilfe von anderer, kompetenter Seite gab: Der DB4 fällt in die absolute Hoch-Zeit italienischer Automobil-Technik, und so wurde auch dieser Held des Empire von italienischen Auto-Zauberern entworfen: Ein leichter Rohrrahmen, darüber eine mit maximalem Verve gestaltete Karosserie – und fertig war ein Auto, das in Verbindung mit dem im Bariton singenden, kraftstrotzenden 3,7-Liter-Sechszylinder geradezu magische Qualitäten besaß. Puren Sex strahlt bespielsweise der DB4 Zagato aus, ein nur 19 Mal gebautes Sondermodell. Dessen unfassbar maskuliner Schmelz führte dann zum Nachfolgemodell, dem DB5. Und seitdem wiederum fühlen sich alle Aston Martin-Fahrer ein klein wenig wie – Bond. James Bond.
6-Zylinder, 3670 cm3, 240 – 314 PS, 0-100 km/h 8,5 – 6,1 s, 227 – 314 km/h; 1958 – 1963
Sportwagen? Die erste Corvette von 1953 mit Glasfaser-Karosserie, Glubschaugen und Eisenbeißer-Kühlergrill soll eher der Maxime „Fun in a straight line“ gehuldigt haben … Bei der zweiten Generation, der legendären C2 „Sting Ray“, war das schon besser, der unverschämt aggressive Look ist auch heute noch ein Hit. Die dritte Generation wuchs kräftig und erhielt einen unglaublichen 7,4-Liter-V8. Spätestens ab der C5 konnte sich die Corvette mit europäischen Wettbewerbern auf Augenhöhe messen. Und wenn heute die aktuelle Corvette C6 an der Rennstrecke auftaucht, gehen selbst Sportwagen mit klingenden Namen in Deckung – furchterregend schnell ist die Corvette immer ganz vorn mit dabei. Sympathisch ist das ganz besonders, weil die Corvette nie als elitäres Sammlerstück gebaut wurde, sondern als Sportwagen zum Anfassen. Auch auf diese Weise tritt die Corvette den Ferrari dieser Welt mit schwerem Cowboy-Stiefel in den Hintern. Yeeha!
6/8-Zyl., 3856 – 7387 cm3, 152 – 647 PS, 0-100 km/h 11,0 – 2,7 s, 170 – 320 km/h; 1953 – heute
Ende der 80er-Jahre gab es bis auf den Alfa Spider keine leichten, bezahlbaren Roadster mehr. Jedesmal, wenn Produktstrategen ein solches Modell auf seine Finanzierbarkeit durchkalkulierten, war die Summe unter dem Endstrich entweder Rot – oder so klein, dass man sich enttäuscht abwandte. Und dann verbissen sich in Hiroshima doch ein paar Unbelehrbare in ein solches Projekt, wollten auf dem US-Markt mit einem Mazda à la Lotus Elan etwas Wirbel machen: Heckantrieb, puristisches Layout ohne teure Premium-Tricks, Vierzylinder mit moderatem Leistungsangebot und flinke Fahrbarkeit statt Leistungsüberfluss. Aus dem Wirbel wurde dann allerdings ein ausgewachsener Orkan: Bereits im ersten Jahr musste die geplante Produktion mehr als verdreifacht werden. Und heute ist der MX-5 Mazdas Marken-Ikone. Ohne ihn gäbe es weder BMW Z1/Z3/Z4 noch Mercedes SLK, in seiner eigenen Ecke ist er auf Dauer aber konkurrenzlos geblieben.
4-Zylinder, 1598 – 1999 cm3, 90 – 160 PS, 0-100 km/h 10,6 – 7,6 s, 175 – 218 km/h; 1996 – heute
Während die europäische Automobilkultur um 1908 auf technische Innovationen und maßgeschneiderte Ausstattungen für betuchte Automobilisten setzte, hatte Henry Ford die arbeitenden und werkenden Massen eines ganzen Kontinents im Visier. Konsequente Demokratisierung einer Technologie also, das Ford Modell T ist quasi der Apple Mac des Auto-Zeitalters. Gefahren werden sollte der Wagen nicht so sehr auf den mondänen Corniches hinunter nach Monaco, sondern auf Schlammpisten irgendwo in Ohio, repariert wurde nicht im Werk direkt, sondern per Vorschlaghammer und Säge vom Hufschmied aus der Nachbarschaft. Was dann da von Fords Fließband lief, war demzufolge ein Auto, das es „in allen Farben gab, so lange die nur Schwarz waren“: genieteter Leiterrahmen, Karosserie aus Holzgerüst und Stahlbeplankung, Grauguss- Vierzylinder und damit maximale Reparaturfreundlichkeit. Einer für alle.
4-Zylinder, 2884 cm3, 20 PS, 0-100 km/h –, 65 km/h; 1908 – 1927
Auf gewisse Weise ist der 507 das romantische Ende einer Epoche, charmanter Höhepunkt einer Selbstfindungsphase: Als barocker Engel für Kunden aus der Oberschicht setzt das zweisitzige Cabriolet noch einmal auf wohltemperierte Lieblichkeit, bevor sich BMW mit den klaren, spritzigen und bezahlbaren Modellen der „Neuen Klasse“ den Kunden aus der aufstrebenden Mittelklasse widmet. Und damit endgültig Erfolg hat. Der BMW 507 ist da also eine Sackgasse. Sein großvolumiger V8 hat die laute Aussprache und den weichen Beat eines US-Achtyzlinders. Das vom Motor schwingunsgentkoppelte Getriebe und die weiche Fahrwerksabstimmung wirken beinahe wie dem Mercedes-Portfolio entlehnt. Die mit ausgesuchter Höflichkeit statt festem Händedruck arbeitende Lenkung hat mit „Freude am Fahren“ wenig am Hut. Und das beinahe feminine Design des Grafen von Goertz ist ein letzter Gruß an die Üppigkeit der Fifties. Ab dann gab BMW Kante.
8-Zylinder, 3168 cm3, 150 PS, 0-100 km/h 11,1 s, 197 km/h; 1956 – 1959
Eltern kennen das: Kaum ist man schwanger, schon steht man am Schaufenster des VW-Händlers und studiert sehnsüchtig einen dieser vielseitigen, praktischen, geräumigen … Sieht sich vor dem inneren Auge schon mit einem kräftigen Rumms die seitliche Schiebetür zuwerfen, dann in cooler Trucker-Manier den Fahrersitz erklimmen und unter aufgekratztem Johlen der Meute in Richtung Südfrankreich durchstarten. Genau dieser Gemeinschafts-, Freizeit- und Reise-Reflex ist Grund für den Siegeszug des VW Bus: Dein ganzes Leben in einem Auto. Kinder, Umzüge, Haustiere XXL, Sportgeräte vom Fahrrad bis zum Surfbrett – was früher der irre Samba-Bus mit den Oberlichtern im Dach war, ist heute der Camping 4Motion TDI. Mit Technik hat das wenig zu tun, „der Bus“ funktioniert mit luftgekühltem Käfer-Heckmotor ebenso wie mit wassergekühltem Frontantrieb, als Flower Power-Phlegmat ebenso wie als voll ausgestatteter Business-Autobahn-Blitz.
4/6-Zyl., 1131 – 3189 cm3, 25 – 235 PS, 0-100 km/h 9,5 – 47,0 s, 92 – 205 km/h; 1950 – heute
Was passiert wohl, wenn man einem Rudel von Auto-Ingenieuren VIEL Geld gibt, ihnen dann auf die Schulter klopft und sagt: „Jungs, lasst jetzt einfach mal die Sau raus!“ Nun, sie werden wohl einen Bugatti Veyron 16.4 Super Sport bauen. 200 PS mehr als der „normale“ Veyron, 1,85 Millionen Euro Einstiegspreis, Spitzengeschwindigkeit von 415 km/h. Die Superlative des schnellsten straßenzugelassenen Fahrzeugs sind aber keineswegs so zu genießen wie in irgendeinem anderen Auto: Der Veyron ist bei regelkonformen oder real fahrbaren Geschwindigkeiten ein ziemlicher Langeweiler, weil chronisch unterfordert, die komplett ungesunde Beschleunigung nur in geringen Dosen zu verkraften. Wir würden es also machen wie die Bugatti- Techniker: Einmal die Sau rauslassen (irgendwo in der Wüste) und dann das Auto mit abgenommener Sichtkarbon-Karosserie ins Wohnzimmer stellen. Allein das Darunter ist der reine Wahnwitz.
16-Zylinder, 7993 cm3, 1200 PS, 0-100 km/h 2,5 s, 415 km/h; 2010 – heute
Ach, Lancia, bei aller Sympathie macht ihr es uns heute wirklich schwer, euch zu verstehen. Dabei war das wirklich einmal anders – damals, als es noch den Delta Integrale Evo II gab. Oder noch ein wenig früher: Erinnert ihr euch an den Stratos? Diese ultrascharfe Mittelmotor-Rakete mit dem bissigen 2,4-Liter-V6 des Ferrari-Dino 246 GTS. Als Homologations-Fahrzeug für die Rallye-WM gefertigt, wurden wohl knapp 500 Exemplare des ultrakompakten Zweisitzers verkauft, die heute zu Preisen weit über 100 000 Euro gehandelt werden. Winziges Cockpit, Vorder-und Heckteil der Glasfaser-Karosserie klappen im Ganzen weg. Fahrer des Stratos freuen (oder fürchten) sich am lehrbuchmäßigen Mittelmotor-Fahrverhalten: hoher Grenzbereich, Einlenken wie auf Millimeterpapier. Bei Reflexen, die aber schlechter als traumwandlerisch sind, schlägt der Stratos erbarmungslos zu. Grenzbereich heißt dann Grenzerfahrung. Wäre das nicht nochmal schön?
6-Zylinder, 2418 cm3, 190 PS, 0-100 km/h 6,7 s, 236 km/h; 1971 – 1982
Reines Klischee? Italienische Autos sind entweder schön, schnell und teuer oder knuddelig, langsam und billig. Für den zweiten Teil dieses Weltbilds trägt ohne Zweifel der Fiat 500 die Verantwortung. Interessanterweise hatte der „Nuova 500“ von 1957 – also der Nachfolger des Fiat Topolino – keineswegs den lifestyligen Rückenwind, den das moderne Urban-Schätzchen heutzutage genießt. Als reines Funktions-Fahrzeug konzipiert, musste der mit einem luftgekühlten Heckmotor ausgestattete Cinquecento erst einmal leistungsmäßig auf Vordermann gebracht werden, die 13,5 PS des Parallel-Twins waren selbst den von der Vespa umgestiegenen Kunden zu wenig. Im Lauf der Zeit wurde aus dem Winzling mit der selbsttragenden Karosserie, die es mit Faltdach und als Kombi-Version gab, allerdings der Käfer Italiens: Preisgünstige Mobilität, technische Einfachheit und der Sympathie-Bonus der runden Kinder-Augen machten den 500 zum Dauerbrenner.
2-Zylinder, 479 – 594 cm3, 13,5 – 18 PS, 0-100 km/h k. A., 80 – 100 km/h; 1957 – 1975
Autos mit Seele sind außergewöhnlich selten, der Alfa Romeo Spider gehört aber definitiv zu dieser Gattung. Stets war in dem zierlich-eleganten Spider ein Hauch jener stilvollen Emotionalität zu spüren, die dem Fahrzeug Mitte der 60er-Jahre in die Wiege gelegt wurde. Statt auf den kaschierenden Bumms großvolumiger Sportmotoren zu setzen, schöpfte der Spider aus dem spritzigen Fleiß kleiner Vierzylinder in Verbindung mit einem geringen Fahrzeuggewicht eine mehr als zufriedenstellende Portion an Fahrdynamik. Sinnliches Dahinstöbern auf sonnendurchfluteten Landstraßen – dafür braucht es keine Leistungs-Exzesse. Weil das Konzept des Spider so gut war, ist seine Geschichte natürlich mit anderen herrlich leidenschaftlichen Diskussionen gespickt: Rundheck oder Fastback? Gummilippe oder modernes 90er-Design? – Egal, erst die bulligen Frontantriebs-Versionen ab 1994 sind allen Spider-Fans ein Gräuel.
4-Zyl., 1779 – 1962 cm3, 113-120 PS, 0-100 km/h ca. 10,3 s, ca. 190 km/h; 1966 – 1993
Aus heutiger Sicht ist es ein wirkliches Mysterium: Wie haben es die Franzosen früher geschafft, in so regelmäßiger Abfolge Autos zu bauen, die nicht nur unkompliziert gestrickt und preisgünstig zu haben waren, sondern irgendwo in ihrer DNA auch unwiderstehlichen Charme trugen? Vermutlich war es gerade diese Einfachheit, die man sich heute nicht mehr leisten kann und möchte. Der Renault R4 schaukelt jedenfalls mit grazilem Schwung durch unsere Vergangenheit, wer das Auto einmal hatte, weint ihm aus den unterschiedlichsten Gründen nach: Die geräumige Karosserie mit großer Heckklappe – heute ein Standard, 1961 bei Pkw eine pfiffige Idee – gehört mit Sicherheit ebenso zu den schönen Seiten des R4 wie der gute Fahrkomfort des Chassis mit Einzelradaufhängung und Drehstabfederung. In Erinnerung bleiben der sonderbare Schaltstock in der Armaturentafel und natürlich all die wunderlichen und rührenden Momentaufnahmen aus 30 Jahren R4.
4-Zyl., 845 – 1280 cm3, 26 – 45 PS, 0-100 km/h ca. 23,9 s, 120 km/h; 1961 – 1991
Chrysler galt als Spezialist für Langeweile auf Rädern, und die Kunden liefen scharenweise über zu GM und Ford, als Konzernchef Tex Colbert einen Joker aus dem Ärmel zog, der die Firma innerhalb von zwei Jahren vom Nachläufer zum Trendsetter machen sollte: Der neue Stylingchef Virgil Exner holte die Design-Giganten von Ghia ins Boot und verdonnerte Chryslers ideenlose Techniker zum „forward look“: 1955 erschien der C-300, ein dynamischer Zweitürer mit eleganten Linien und wenig Chrom, aber dafür umso mehr Kraft: Sein Hemi-V8 mit zwei Vierfachvergasern stemmte fette 300 PS aus der Hüfte. Hier nahm die Muscle Car-Mania ihren Anfang. Mit dem 57er-Jahrgang stahl Chrysler GM und Ford dann vollends die Show: Der neue 300er war zwölf Zentimeter flacher, pumpte 375 PS aus 6,4 Litern und hatte die prächtigsten Heckflossen in ganz Detroit. Chrysler war wieder obenauf, doch Workaholic Exner bezahlte seinen Kraftakt mit einem Herzinfarkt.
8-Zylinder, 6424 cm3, 375 PS, 0-100 km/h ca. 8,0 s, ca. 210 km/h; 1957
Not macht erfinderisch: Panhard-Levassor, der große französische Autopionier und 1891 Erfinder der Kleinserienfertigung identischer Automobile, bekam nach dem zweiten Weltkrieg keine Stahllieferungen zugeteilt. Also lernte Panhard, mit Aluminium zu arbeiten. 1953 resultierte daraus eine windschnittige Leichtbau-Limousine der Extraklasse: Der 4,57 Meter lange Dyna-54 bestand bis auf vier Rahmenrohre komplett aus Aluminium und wog nur 658 kg, bot jedoch Platz für sechs Personen und Gepäck. Die 42 PS seines luftgekühlten Zweizylinder- Boxermotors reichten für 130 km/h, der Verbrauch lag bei 6,5 Litern. Trotz hohen Preises verkaufte sich der Dyna im ersten Jahr über 13 000 Mal, Tendenz steigend – bis Rivale Citroën bei Panhard einstieg und dort peu à peu den Hahn zudrehte. Panhard musste zur Stahlbauweise zurückkehren und baute weiter clevere Autos, aber Citroën zeigte kein Interesse mehr an der Marke. 1967 wurde sie eingestellt.
2-Zylinder, 853 cm3, 42 PS, 0-100 km/h k. A., 130 km/h; 1953 – 1959
1998 sitzt du in einem seltsam unförmigen japanischen Auto und starrst amüsiert bis fasziniert auf diese alberne Batterieladestands- und Energiefluss-Anzeige im grauen Plastik-Cockpit. Gas geben, sofort wird klar, dass nun die Umwelt verschmutzt und obendrein die Batterie leergesaugt wird. Gas weg, und es herrscht ob der sich umgehend beruhigenden Öko-Bilanz sowie der sich im Schiebebetrieb vollpumpenden Batterie pure Erleichterung. Irgendjemand hat dir gesagt, das sei die Zukunft, und weil sich offenbar ein Teil deines Gehirns in den Gasfuß verabschiedet hat, glaubst du das sogar. Erst am nächsten Tag stellst du fest, dass das Auto immer noch nicht schöner geworden ist, der ständige Kontrollblick auf die Ökoanzeige nervt, und – Moment mal – ist das eigentlich ein Stationäraggregat, das da unter der Motorhaube lärmt? Drei Generationen später ist dieses erste Großserien-Hybridauto tatsächlich die Zukunft. Immer noch.
Hybridantrieb, 58 PS (Ottomotor) + 40 PS (E-Motor), 0-100 km/h 13,5 s, 160 km/h; 1997 – 2003
Die Brüder Duesenberg bauten 1928 Amerikas ersten Traumwagen: Dreimal so teuer wie der größte Cadillac, Gangster-Bosse und Hollywoods Jet-Set fuhren im Duesenberg SJ 1932 mit Kompressor und fabelhaften 320 PS durch eine glamouröse Epoche.
8-Zylinder, 6883 cm3, 320 PS, ca. 210 km/h; 1932
Zweischeiben-Wankelmotor und NSU Ro 80! Seidiger Rundlauf sowie immense Spritverbräuche, eine regelrechte Motorschaden-Serie und eine intellektuelle, geradezu vergeistigte Schönheit trafen hier herzzerreißend aufeinander. Trotzdem: Der Ro 80 ist einfach ein Star.
Zweisch.-Wankel, 2 x 489 cm3, 115 PS, 180 km/h; 1967 – 1977
Innovation. Das ist die oberste Maxime dieses drastischen Hightech-Sportwagens: Vollaluminium-Bauweise, Drive-by-Wire, dazu einen Hochdrehzahl-V6 in Mittelmotoranordnung mit Titanpleueln und Platin-Zündkerzen. Ein unromantisches Technologie-Tier.
6-Zyl, 2977 – 3179 cm², 274 – 280 PS, ca. 280 km/h; 1990 – 2005
Berühmt waren die Vorgänger des GT-R immer im Ausland. Oder auf der Playstation. Der GT-R von 2008 hat das geändert: So bestialisch und konsequent hat Nissan noch nie vorgelegt, das Endergebnis ist ein Biturbo-Allradmonster, das Porsche frühstückt.
6-Zyl., 3799 cm3, 486 – 550 PS, ca. 315 km/h; 2008 – heute
Rennbegeisterter Renault-Händler verwandelt brave 4CV-Modelle in bissige Racer, landet dann einen Geniestreich mit der leichtgewichtigen A110: Heckmotor-Rallye-Granate mit rasanter Kunststoff-Karosserie. Wie es endet? Renault kauft Alpine …
4-Zyl., 1605 cm3, 127 PS, 0-100 km/h 8,5 s, 210 km/h; 1961 – 77
Bis 2005 war der McLaren das schnellste Straßenauto, ein Gipfeltreffen der Sportwagen-Technologie: Konstruktion von Gordon Murray, BMW-V12 von Motorenguru Paul Rosche. Drei Leute können im F1 nebeneinander sitzend ihrer Ur-Angst begegnen.
12-Zyl., 6064 cm3, 627 PS, 0-100 km/h 3,4 s, 371 km/h; 1993 – 97
Wehmütig trauern wir der ehemals so ansteckenden US-amerikanischen Auto-Kultur nach, als es noch glänzenden Pastell-Lack gab, Heckflossen, Chrom und Cinemascope-Dimensionen. Rock around the clock im Cadillac, der Eldorado verkörpert das perfekt.
8-Zyl., 5981 cm3, 350 PS, 0-100 km/h k. A., ca. 200 km/h; 1953 – 66
Wenn es einen Archetypus des englischen Roadsters der 60er gibt, dann ist es der Austin Healey. Ewig lange Motorhaube, Sitzposition auf der Hinterachse, großer Motor, Leichtgewicht. Seinen Spitznamen „Schwein“ verdankt er einer Frau: Rennfahrerin Pat Moss.
6-Zyl., 2912 cm3, 132 PS, 0-100 km/h 11 s, 185 km/h; 1961 – 62
Auto-Deutschland in freudiger Schockstarre: Aus dem sonst so braven Rüsselsheim kommt 1968 eine Mini-Corvette! Der Opel GT versetzt aber nicht nur hierzulande alles in Wallung – der kleine, erschwingliche Sportwagen ist auch in den USA ein Erfolg. Nochmal, Opel?
4-Zyl., 1897 cm3, 90 PS, 0-100 km/h 11,5 s, 185 km/h; 1968 – 73
Frontantrieb, Schrägheck, Audi, sagen Sie? Nö, dieses ebenso zweckmäßige wie hübsche Konzept wurde in Frankreich erdacht, der R 16 war aber auch sonst ganz besonders: unterschiedlicher Radstand links und rechts, viel Komfort – ein unorthodoxes, intelligentes Auto.
4-Zyl., 1647 cm3, 93 PS, 0-100 km/h 13,3 s, 170 km/h; 1965 – 80
Ein neues Auto bauen, ohne allzu viel Geld auszugeben? Volvo macht aus dem P1800-Coupé kurzerhand ein Kombi-Coupé im Shooting Brake-Stil. So cool zu sein – davon haben dann die kubischen Volvo-Kombis späterer Epochen in langen Polarnächten geträumt.
4-Zyl., 1986 cm3, 124 PS, 0-100 km/h 11 s, 190 km/h; 1971 – 73
Bugatti hat hier eigentlich nichts anderes gemacht, als (nach heutigen Maßstäben) einen Formel-1-Rennwagen in eine Limousinen-Karosserie zu stecken. Die des SC Atlantic ist einfach nur besonders wohlgeformt. Für fünf Millionen Euro gibt es einen Gebrauchten …
8-Zyl., 3257 cm3, 200 PS, 0-100 km/h; 10,0 s, 200 km/h; 1936 – 38; 1971
Mit dem Continental sammelt VW die atmosphärischen Bruchstücke einer verlorenen Marke zusammen und startet in eine spannende Zukunft. Das extreme Super Sports-Coupé ist ein Juwel im Bentley-Portfolio: verwegen, stylish, kraftvoll. Ein wilder Hund.
W12-Zyl., 5998 cm3, 630 PS, 0-100 km/h 3,9 s, 329 km/h; 2012
Am T-Bird lässt sich das Dilemma der US-Autokultur Wehenschreiber-artig ablesen: stimmungsvoller Start mit lässiger Kraft und epischer Karosserie, dann zunehmende Phantasielosigkeit und am Ende ein hilfloser Retro-Versuch. Wir waren doch mal groß.
8-Zyl., 5112 cm3, 269 PS, 0-100 km/h 9,8 s, 194 km/h; 1957
Mit den frühen Z-Modellen der 70er-Jahre setzte Nissan Maßstäbe: ein Sportwagen à la japonaise mit sägendem 2,4-Liter-Reihensechszylinder, aufwändigem Fahrwerk, kompakten Abmessungen und schmissigem Design. Der heutige Z ist da wieder ganz dicht dran.
6-Zyl., 2393 cm3, 130 PS, 0-100 DATSUN 240 Z km/h 9,5 s, 199 km/h; 1969 – 74
Die Achse des Bösen läuft im Autobau von England in die USA: Kleine Sport-Roadster mit großem Ami-V8 hatten da immer wieder mal Konjunktur. Wie bei der Cobra: brutale Power in einem puristischen Chassis. Und dann feste in den Hintern treten lassen. Hossa!
8-Zyl., 6998 cm3, 485 PS, 0-100 km/h 4,3 s, 266 km/h; 1966
Fahrende Legenden: Zum Jahresabschluss 2011 präsentiert die AUTO ZEITUNG die 50 besten Autos aller Zeiten – von sportlich bis geräumig
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