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Audi V8/735i/Lexus LS/420 SE: Classic Cars Oberklasse vor 30 Jahren
Die Mercedes S-Klasse ist Urvater und Begründer des Oberklasse-Segments. Vor 25 Jahren traten der Audi V8 und Lexus LS 400 auf den Plan, um den Mercedes 420 SE (W126) zu ärgern. Der BMW 735i (E32) schaute nicht nur zu.
Obwohl der BMW als einziger im Feld auf einen Reihensechszylinder setzt, kann sich der Münchener gegen die V8-Konkurrenz behaupten. Reicht es am Ende vielleicht sogar für den Sieg?
"Der Audi V8. Man kennt ihn auch als Deutschen Meister." So bewarb Audi den Luxusliner nach den Siegen in der DTM 1990 und 1991. Und wie sieht es mit den Langstrecken Qualitäten aus? Vollverzinkung und hohe Material- und Verarbeitungsqualität stehen auf der Haben-Seite.
Wartungsstau und weitere Vernachlässigungen quittiert die sensible Technik jedoch mit hohen Reparaturkosten. Erschwerend hinzu kommt die kritische Ersatzteilsituation. Auch das Thema Originalität ist wichtig: Um tiefergelegte oder DTM-Look-Modelle sollte man einen großen Bogen machen.
Das Blech von Audis erster Luxuslimousine ist dank Vollverzinkung bestens geschützt. Wenn Rost droht, dann fast immer am Heckblech unterhalb der Chromleiste und durch Kapillarwirkung an den Wagenheberaufnahmen. Weitere Rostherde können gelegentlich die hinteren Radläufe und natürlich verpfuschte Unfallschäden sein.
Laufleistungen um die 500.000 Kilometer sind sowohl für den 3,6- als auch den 4,2-Liter-V8 kein Problem, sofern sie regelmäßig gewartet worden sind. Ein lückenloses Wartungsheft ist Pflicht. Der Zahnriemen sollte immer im vorgeschriebenen Intervall (3,6: alle 90.000, 4,2: alle 120.000 Kilometer) gewechselt werden. Der V8 wird aber vor allem wegen seiner vielen Steuergeräte häufig ein Opfer der Elektronik. Weitere Schwachstellen sind die teuer zu wartenden, innenumfassenden Scheibenbremsen sowie Radlager, Spurstangenköpfe und die schwache ZF-Automatik.
Die Ersatzteilsituation für den V8 hat sich drastisch verschlechtert. Waren in den vergangenen Jahren viele Teile zwar teuer, aber immerhin verfügbar, sind aktuell viele Karosserie- und Technikteile nicht mehr lieferbar. Als Alternative bieten sich freie Händler und die lebendige Clubszene an.
Der Vorgänger des A8 führt immer noch ein Schattendasein.
Antrieb: V8-Zylinder, vorn längs eingebaut; 4-Ventiler; vier obenl. Nockenw., Zahnriemen-/Kettenantrieb; Gemischb.: Einspritzanlage; Bohrung x Hub: 81,0 x 86,4 mm; Hubraum: 3562 cm3; Verdichtung: 10,6; Leistung: 184 kW/250 PS bei 5800/min; maximales Drehm.: 340 Nm bei 4000/min; Viergang-Automatik; Mittelschaltung; Allradantrieb.
Sehr lange haben die Münchener:innen gebraucht, um den Stuttgarter:innen endlich Oberklasse-Kundschaft abzujagen. Nach dem Barockengel und dem E23 ist es der zweite Siebener, der die Modellreihe nachhaltig prägt. Wie viel ist vom einstigen Nimbus noch übrig?
Die Grundvoraussetzungen für ein langes Autoleben trägt das einstige Flaggschiff in sich. Wartungsstaus und versteckte Unfallschäden sind inzwischen der größte Feind des E32. Mittlerweile sind viele einst gepflegte Modelle durch etliche Hände gegangen und haben ein trostloses Dasein beim Fähnchenhändler gefristet.
Die Rostvorsorge der von Claus Luthe entworfenen Karosserie ist auch heute noch vorbildlich. Am E32 droht Rost nur bei nicht sachgemäßen Unfallreparaturen und übermäßiger Abnutzung. Ein Blick auf die Wagenheberaufnahmen, die Schwellerspitzen, die Innenseiten der Türunterkanten und die hinteren Radläufe lohnt sich. Auch der Bereich rund um den Tankdeckel muss geprüft werden.
Laufleistungen bis 300.000 Kilometer sind für die auf Langlebigkeit ausgelegten Motoren und Getriebe kein Problem. Bei schonender Fahrweise und fachkundiger Wartung in regelmäßigen Abständen sind auch höhere Kilometerstände drin. Viele Modelle leiden in Fünfthand-Besitz unter Wartungsstau. Luftmassenmesser, Drosselklappensteuerung, Verteilerkappen und Wasserpumpen machen sich dann zuerst bemerkbar. Wichtig: Das hochbelastete Fahrwerk prüfen.
Die vielen Gleichteile mit den Baureihen E34 (Fünfer) und E31 (Achter) wirken sich positiv beim E32 aus. Die Teileversorgung ist gut, vieles ist für bezahlbare Preise zu bekommen. Schwieriger und teurer wird es aber bei Ausstattungs- und Exterieur-Details.
Der E32 ist immer noch nicht ganz aus dem Alltagsbild verschwunden.
Antrieb: R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; eine obenl. Nockenw., Kettenantrieb; Gemischbildung: Einspritzanlage; Bohrung x Hub: 92,0 x 86,0 mm; Hubraum: 3430 cm3; Verdichtung: 9,0; Leistung: 155 kW/211 PS bei 5700/min; maximales Drehmoment: 305 Nm bei 4000/min; Viergang-Automatik; Mittelschaltung; Hinterradantrieb.
Im September 1990 wagte Lexus auch in Deutschland den Vorstoß ins Oberklasse-Segment. Seiner Zeit damals weit voraus, fehlte es dem Edel-Japaner am Image, um sich durchzusetzen. Wie steht es heute um den LS 400?
Abgesehen von der wenig hochwertigen Materialqualität des Interieurs (rissiges Leder, lose Dachhimmel, geschrumpfte Türpappen) ist der frühe Lexus ein Paradebeispiel für Zuverlässigkeit. Verrostete LS 400 gibt es nicht, auch der V8-Motor ist zuverlässig. Wichtig ist, dass alle elektrischen Funktionen in Ordnung sind. Die Ersatzteillage ist heikel.
Auch beim Lexus ist die Rostvorsorge auf hohem Niveau. Wenn Korrosion auftritt, dann gelegentlich an den Kanten der vorderen Kotflügel und im Motorraum. Zu große Spaltmaße deuten auf Unfallschäden hin, hier sollte besonders auf ansonsten untypische Roststellen geachtet werden.
Unser Fotoauto ist der beste Beweis: Der LS 400 ist ein robuster Vertreter seiner Zunft. Auch nach über 1.000.000 verbriefter Kilometer läuft der Doppelnockenwellen-V8 problemlos. Voraussetzung hierfür ist, dass der Zahnriemen alle 150.000 Kilometer oder alle zehn Jahre gewechselt worden ist. Ein Verbrauch von einem Liter Öl auf 1000 Kilometern ist unbedenklich. Klappernde Hydrostößel nach dem Kaltstart sind unbedenklich, sofern dies nur wenige Minuten der Fall ist.
Auch die Vier-, ab 1997 Fünfgang-Automatik besitzt Langzeitqualitäten. Traggelenke und Spurstangenköpfe der schwer belasteten Vorderachse fallen bei der Hauptuntersuchung regelmäßig auf.
Heute gehört der erste LS erst recht zu den Exoten auf deutschen Straßen.
Antrieb: V8-Zylinder, vorn längs eingebaut; 4-Ventiler; vier obenliegende Nockenwellen, Hinterradantrieb; Gemischbildung: Einspritzanlage; Bohrung x Hub: 87,5 x 82,5 mm; Hubraum: 3969 cm3; Verdichtung: 10; Leistung: 180 kW/245 PS bei 5400/min; maximales Drehmoment: 350 Nm bei 4400/min; Viergang-Automatik; Mittelschaltung; Hinterradantrieb.
Solide wie eine Burg: Diesen Eindruck vermittelt die Baureihe W126 schon im Stand. Doch der Eindruck täuscht. Vernachlässigte Wartung, Standschäden und hohe Laufleistungen machen der S-Klasse im Alter zu schaffen. An der solide verarbeiteten Karosserie finden sich viele Schwachstellen.
Vor allem die bis 1985 gebaute erste Serie ist rostanfällig. Auch technisch läuft nicht alles rund. Die Elektronik bremst die souveräne W126-Baureihe gerne aus. Vorbildlich ist nach wie vor die Versorgung mit Ersatzteilen durch Mercedes. Dieser Luxus aber hat seinen Preis.
Bei hohen Laufleistungen und vielen Wintereinsätzen droht Rost an diversen Stellen. Vornehmlich betroffen sind Radläufe, Türen, Kotflügel, Schweller und die Wagenheberaufnahmen. Außerdem sind die Stehbleche unter den Scheinwerfern und der hintere Scheibenrahmen sowie die hinteren Seitenteile häufig gefährdet.
Bei regelmäßiger Wartung sind Laufleistungen von über 500.000 Kilometern für den V8 kein Problem. Die Motoren neigen allerdings zu Ölundichtigkeiten und Ölverbrauch von bis zu 1,5 Litern auf 1000 Kilometern. Die Achillesferse sind die Kunststoff-Gleitschienen für Steuerketten und Kettenspanner. Brechen diese altersbedingt, dann ist ein kapitaler Motorschaden häufig die Folge. Ein vorsorglicher Austausch ist dringend empfohlen. Teuer wird es, wenn der Mengenteiler der K- oder KE-Jetronic streikt. Auch das nur bedingt einstellbare Lenkspiel ist typisch für den W126.
Bei keinem Modell ist diesem Vergleich Bedarf, aber auch Verfügbarkeit an Ersatzteilen so hoch sein wie beim W126. Die Versorgung durch Mercedes ist mit wenigen Ausnahmen bei Zier- und Ausstattungsteilen vorbildlich. Die Teile liegen meist am nächsten Tag beim Händler bereit.
Viele Mercedes-Fans bevorzugen die elegant-schlichte Form des 126ers vor dem großen Nachfolger W140.
Antrieb: V8-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: Einspritzanlage; Bohrung x Hub: 92,0 x 78,9 mm; Hubraum: 4196 cm3; Verdichtung: 9,0; Leistung: 160 kW/218 PS bei 5200/min; maximales Drehmoment: 330 Nm bei 3750/min; Viergang-Automatik; Hinterradantrieb.
Der Ur-Vater und Begründer des Segments verliert den Vergleichstest? Das überrascht, aber die S-Klasse kann sich gegen den starken 735i und die V8-Konkurrenten Audi und LS 400 nicht behaupten. Der W126 ist auch heute noch ein fantastisches Auto. Aber in vielen Bereichen wird deutlich, dass er technisch von der jüngeren Konkurrenz abgehängt wurde. Audi V8 und vor allem Lexus LS 400 haben es dem W126 Anfang der 90er schwer gemacht.
Der lang ersehnte Nachfolger W140 sollte eigentlich schon 1989 debütieren, aber der hochwertige Lexus überraschte die Stuttgarter:innen. Mercedes musste unter hohem finanziellen Aufwand nachbessern, bevor der W140 den Oberklasse-Thron zurückerobern konnte.
Den Gesamtsieg trägt der souveräne und fahraktive BMW davon. Außer beim Verbrauch leistet sich der Bayer keine Schwächen. Audi V8 und Lexus LS 400 teilen sich den zweiten Platz. Der Mercedes W126 muss sich den starken Konkurrenten geschlagen geben.
Audi und Lexus wagten vor rund 30 Jahren mit Achtzylindern den Angriff aufs Establishment in Form von BMW 7er und Mercedes S-Klasse – ein Kräftemessen, das auch heute noch für Überraschungen sorgt. Classic Cars-Vergleich!
Seit der Präsentation des W186 auf der IAA in Frankfurt 1951 ist das Oberklasse-Segment fest mit der Marke Mercedes verbunden. Schon Konrad Adenauer erkennt die Vorzüge der noblen Repräsentationslimousine aus Stuttgart. Der Ur-Ahn aller deutschen Nachkriegs-Luxuslimousinen setzt sich auch gegen den im Jahr darauf von BMW vorgestellten "Barockengel" durch. Wann immer Bundespräsident Theodor Heuss und Kanzler Adenauer unterwegs sind, werden sie in Limousinen mit Stern chauffiert. Auch der darauffolgenden "Großen Flosse" (W112) und den ab 1965 gebauten W108/109, deren Spitzenmodelle schon die Bezeichnung "S" im Namen tragen, bleiben die Bundesregierung und die solvente Kundschaft treu. Seit 1972 tragen die Luxuslimousinen von Mercedes mit der Premiere des W116 den Namen S-Klasse. BMW wagt fünf Jahre später mit dem E3 den Neuanfang in der Oberklasse. Zwölf Jahre lang hatten die Münchner:innen am betagten "Barockengel" festgehalten. Seit 1977 gehören die Oberklasse-Limousinen von BMW der 7er-Reihe an. Mit dem E23 schließt BMW die Neuordnung der noch heute gültigen Nomenklatur ab. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon
Audi V8/735i/Lexus LS/420 SE: Classic Cars
1979 läutet Mercedes ein neues Kapitel in seiner Oberklasse-Historie ein. Die zweite S-Klasse, intern W126 genannt, ist weniger chrombeladen als der Vorgänger. Dafür glänzt die von Bruno Sacco eingekleidete S-Klasse mit viel technischer Raffinesse und hohen Sicherheitsstandards. Als Kind der Energiekrise ist sie nicht nur in vielen Bereichen effizienter als der Vorgänger, sondern als erstes deutsches Auto mit Airbag auch innovativer als die Wettbewerber. Das versucht BMW von 1986 an mit der zweiten Siebener-Generation, der Baureihe E32, in Frage zu stellen. Mit dem weniger wuchtig wirkenden Modell, das auch Fernseh-Kommissar Stephan Derrick als Dienstwagen nutzte, will BMW endlich an der S-Klasse vorbeiziehen, nachdem der E23 lediglich Achtungserfolge verbuchen konnte. BMW gibt dem E32 viele technische Neuerungen, darunter eine elektronische Motorsteuerung mit integriertem Notlaufprogramm und Fehlerabspeicherung sowie eine automatische Stabilitätskontrolle ASC, mit auf den Weg. Erstmals kommen auch Ellipsoid-Reflektoren für eine bessere Lichtausbeute und eine Türschlossheizung zum Einsatz. In der Liga der Staatskarossen und Direktorenlimousinen voll akzeptiert wird der Siebener endgültig ab März 1987 mit dem 300 PS starken 750i, dem ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder. Bei Mercedes ist im W126 bei acht Zylindern Schluss. Auch Audi setzt bei seinem Einstieg in die Welt der Oberklasse 1988 auf Achtzylinder. Der Audi V8 tritt auf Basis des Audi 100 mit einer Fülle an Extras und dem buchstäblichen "Vorsprung durch Technik" als erste Oberklasse-Limousine weltweit mit serienmäßig permanentem Allradantrieb und Viergang-Automatik gegen S-Klasse und Siebener an. Gegenüber den Basismodellen der etablierten Konkurrenz ist der V8 rund 30 Prozent teurer. Dafür bringt Audis Luxuslimousine hochwertige Ausstattungsmerkmale ab Werk mit. Dazu zählen neben dem Allradantrieb auch ABS, das Sicherheitssystem procon-ten, Ledersitze mit Sitzheizung vorn, Alu-Räder im Format 7,5 x 15, ein Soundsystem und eine effiziente Klimaautomatik.
Lexus mit LS ab 1988 in der Oberklasse
Den Weg auf den europäischen Oberklasse-Olymp beschreitet Lexus ab 1988 mit dem LS 400 auf ähnlichem Weg. Über 1,5 Milliarden Mark Entwicklungskosten war Toyota das Prestigeprojekt und die Gründung einer eigenen Marke wert. Der von einem V8 angetriebene Newcomer aus Fernost bietet bei seinem Europa-Debüt 1990 nur vier Aufpreis-Optionen: Ledersitze mit Sitzheizung und Memory-Tasten für Fahrer:in und Beifahrer:in, Schiebedach, CD-Player. Alles Weitere hat der für den US Markt zugeschnittene und von europäischen Design-Einflüssen geprägte LS 400 schon serienmäßig an Bord. In diesem Test treten Lexus, Audi, Mercedes und BMW mit einer Spanne zwischen 211 PS (BMW) und 250 PS (Audi) an. Die von 1992 an erhältlichen V8-BMW 740i (286 PS) und 730i (218 PS) hätten das Testergebnis verfälscht beziehungsweise im Fall des 730i kaum beeinflusst. Mit knapp fünf Meter Länge sind alle Kandidaten standesgemäß unterwegs. Audi und BMW liegen knapp darunter, Lexus und Mercedes knapp darüber. Sind von außen noch keine großen Unterschiede erkennbar, ändert sich das bei der Größe des Innenraums deutlich. Der Audi bietet vorn wie hinten viel Platz für vier Passagier:innen mit Gepäck. Er offeriert zudem das größte Kofferraumvolumen. Auf ähnlichem Niveau rangiert der BMW – allerdings mit etwas geringerer Kopffreiheit hinten. Der Lexus verpasst aufgrund des kleinsten Kofferraums und der Tatsache, das er als einzige Limousine im Vergleich als Fünfsitzer unzumutbar ist, eine höhere Punktzahl. Die erste große Überraschung liefert der Benz. Von außen der Größte und Stattlichste, ist er innen am kleinsten geschnitten. Das betrifft sowohl die Höhe über dem Scheitel als auch die knapp bemessene Kniefreiheit der Fondpassagier:innen. In allen Disziplinen bieten Audi, BMW und Lexus mehr Raum.
Mercedes S-Klasse punktet bei Bedienung
Boden gut macht die Mercedes S-Klasse in puncto Bedienung. Die aus heutiger Sicht sehr reduzierte und logische Anordnung der Bedienelemente liegt mit jener im BMW auf gleich hohem Level. Etwas schlechter schneidet der Audi ab. Vier Hebel am Lenkrad sind mindestens einer zu viel, und auch die amerikanisch inspirierte Klima-Bedienung ist nicht jedermanns Sache. Den Vogel in Sachen Komplexität schießt der Lexus ab. Zwar trägt er als modernstes Auto im Feld seine Informationen als einziger mittels dreidimensionaler Tachoanzeige zur Schau, die Flut an Knöpfen und Funktionen im Cockpit bedarf aber einer sehr langen Eingewöhnungszeit. Anders als in der Bedienung punktet der Edel-Japaner mit voller Punktzahl bei den Fahrleistungen. Als einziger knackt er die magische 250-km/h-Marke. Am nächsten dran ist der Audi mit 240 km/h, gefolgt vom BMW. Der Mercedes läuft 220 km/h Spitze und landet damit auf der letzten Position. Dafür sprintet er am schnellsten: Nach 8,7 Sekunden erreicht die
S-Klasse Landstraßentempo. Dafür büßt der schwerfällige und unhandliche Mercedes beim Fahrverhalten wieder Punkte ein. Vor allem in Kurven trüben die starke Seitenneigung und die erforderlichen großen Lenkausschläge den Eindruck vom ansonsten unproblematischen Benz. Die rote Laterne in diesem Bereich geht an den Lexus. Seine Lenkung ist zu indirekt und lässt den Kontakt zur Fahrbahn vermissen. Deutlich ist zu spüren, dass der Lexus für den US-Markt konzipiert wurde. In Kurven drängt er frühzeitig über die Vorderräder, und bei voller Belastung leidet die Fahrsicherheit aufgrund der zu weichen Federung spürbar. Insgesamt sind im Lexus deutliche Abstimmungsschwächen auszumachen.
Audi V8 und BMW 735i (E32) versprühen Luxus
Wie es besser geht, zeigen die beiden Luxuslimousinen aus Bayern. Zwar interpretieren Audi und BMW das Kapitel unterschiedlich, dennoch werden beide mit der vollen Punktzahl belohnt. Der leichtfüßige und präzise V8 punktet bei jedem Wetter mit souveränem Allradantrieb, in schnellen Kurven mit leichtem Untersteuern. Der BMW begeistert mit seiner exakten und frei von Antriebseinflüssen arbeitenden Lenkung und einer vorbildlichen Neutralität in Kurven. Den Kapitelsieg holt sich der Siebener dank seines noch
besseren Geradeauslaufs im Vergleich zum Audi V8. Auch in Sachen Fahrkomfort ist der BMW in diesem Quartett das Maß der Dinge. Er begeistert mit einer ausgewogenen Federung und guten Sitzen. Querfugen und Unebenheiten meistert der 735i souverän. An dieses Level reicht der steifbeinige damalige Klassenprimus Mercedes auch wegen fehlenden Sitzseitenhalts nicht heran. Der Audi ist für die Oberklasse zu straff gefedert und auf der Autobahn und unebenen Landstraßen zu unruhig. Der Lexus erreicht in diesem Kapitel den zweiten Platz. Bei normaler Beladung bietet das weich gefederte, aber zuweilen polternde Fahrwerk in Kombination mit der zugfreien Klimaanlage einen hohen Grad an Komfort. Im Kapitel Verbrauch überzeugt die konstruktiv jüngste Limousine im Vergleich ebenfalls. Der niedrige cW-Wert von nur 0,29 (BMW: 0,32, Audi: 0,34, Mercedes: 0,36) trägt zum geringen Spritkonsum des Lexus von nur 13,1 Litern auf 100 Kilometern bei. Trotz zweier Zylinder weniger braucht der BMW 1,5 Liter mehr, kommt dafür aber mit Normalbenzin aus. Der Achtzylinder des Mercedes benötigt knapp 16 Liter. Die über 18 Liter des Audi sind der Tribut an den gewichtigen Antriebsstrang.
Thema Wartung: Punktsieg für BMW 7er
Wenn es um die Wartung geht, dann ist der BMW erneut Punktsieger. Der Wechsel von 5,75 Liter Öl wird nach flexibler Intervallanzeige bzw. alle 15.000 Kilometer zu einem fairen Kurs fällig. Der Audi braucht spätestens alle 15.000 Kilometer acht Liter neues Öl. Teuer wird es, wenn die hoch belasteten Bremsen erneuert werden müssen. Lexus und Mercedes müssen jeweils 5000 Kilometer früher gewartet werden. Beim Lexus wird es unter Umständen schwierig, eine geeignete Werkstatt zu finden, um einen Eintrag im Serviceheft zu kommen. Bei Mercedes ist die Wartung in einer Vertragswerkstatt teuer. Der 420 SE benötigt acht Liter Öl. Im Kapitel Technisches Niveau zeigt sich bei der S-Klasse, dass sie das älteste Auto im Vergleich ist. Galt sie bei ihrer Indienststellung als innovativste Oberklasse-Limousine, fällt sie mit mechanischer Einspritzung und vergleichsweise einfacher Achskonstruktion gegenüber Audi und Lexus ab. Auf gleichem Niveau wie die S-Klasse liegt der ebenfalls grundsolide BMW-Zweiventiler. Der Audi spielt mit seinem komplexen Allradsystem und dem von vier obenliegenden Nockenwellen gesteuerten Achtzylinder und dem Sicherheitssystem procon-ten in einer anderen Liga. Die höchste Innovationsleistung im Vergleichsfeld bietet der Lexus. Sein ebenfalls von vier obenliegenden Nockenwellen gesteuerter V8 erfreut mit höchster Laufruhe auch nach mehreren hunderttausend Kilometern. Technisch offeriert der Lexus zahlreiche Highlights, auch wenn sie äußerlich bieder und innen im Stil eines Spielsalons wenig ansprechend präsentiert werden. Im Kapitel Wertentwicklung wird deutlich, wie günstig die Limousinen zu haben sind. Ausnahmslos alle sind nur noch einen Bruchteil ihres Neupreises wert – gute Nachrichten für Old- und Youngtimer-Fans, denn für wenig Geld bekommt man viel Auto. Doch die deutschen Kandidaten ziehen bei den Preisen langsam an. Am deutlichsten legt der W126 zu. Hier macht sich bemerkbar, dass die ersten Kandidaten bereits fürs H-Kennzeichnen taugen. E32 und V8 steht dieser Sprung noch bevor. Ob das von auch für den Lexus gelten wird?
Warum der BMW 7er im Vergleich gewinnt
Der Spaßfaktor ist bei allen vier Kandidaten unterschiedlich zu bewerten. Der Lexus bringt denjenigen etwas, die Wert auf Understatement, Zuverlässigkeit und einen Motor mit hoher Laufkultur legen. Fahrspaß im eigentlichen Sinne vermittelt er jedoch nicht. Der Mercedes eignet sich für Freunde des souveränen Dahingleitens. Die S-Klasse dient der gediegenen Art der Fortbewegung und ist ein Schmuckstück auf jeder Garageneinfahrt. Der Audi bietet einen hochwertige und komplette Ausstattung und einen tollen Motor. Leider verpufft viel Leistung in der Automatik. Der quattro-Antrieb überzeugt mit sicherer, fahrdynamischer Fortbewegung. Dank Vollverzinkung bleibt der Spaß am Audi V8 lange erhalten. Den meisten Fahrspaß im wörtlichen Sinne bereitet der BMW. Er bietet Power, Platz und Prestige. Nicht nur aufgrund der sehr guten Fahreigenschaften mit sportlicher Note und des hervorragenden Komforts fährt der Siebener im diesem Vergleichstest den Sieg gegen starke Rivalen ein.
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