BMW 5er Touring im ersten Vergleichstest Audi A6 Avant, BMW 520d Touring, Mercedes E 220 CDI

Mit dem neuen BMW 5er Touring wollen die Münchner bei den Luxus-Selbstzündern wieder stärker mitmischen. Auf was müssen sich Audi A6 Avant und Mercedes E-Klasse T-Modell gefasst machen?

Als Basis-Modell ist der BMW 520d Touring die günstigste Möglichkeit, den neuen Bayern-Kombi zu pilotieren. „Basis-Modell“ – das klingt zunächst nach begrenztem Budget und eingeschränkten Möglichkeiten. Eine Einschätzung, die von der Wirklichkeit weit entfernt ist. Denn der inzwischen auf 4,91 Meter gewachsene, neue 5er-Kombi weckt ebenso wie sein auf 184 PS und 380 Nm Maximaldrehmoment erstarkter 2,0-Liter-Turbodiesel schließlich entsprechende Erwartungen im Hinblick auf eine kultivierte Fortbewegung. Diese erfüllen bereits der bewährte, aber schon in die Jahre gekommene Audi A6 Avant 2.0 TDI mit 170 PS und das gleich starke, erst wenige Monate alte Mercedes E 220 CDI T-Modell. Willkommen zum Schlagabtausch.

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Karosserie

Platzmangel herrscht in keinem der drei Luxuskombis. Vorn wie hinten bietet vor allem der Mercedes auch Sitzriesen eine üppige Kopffreiheit. Zwar ist er – wie der BMW – wegen der nicht versenkbaren Kopfstützen nach hinten deutlich unübersichtlicher als der Audi, bietet aber für das Gepäck den meisten Platz. 695 Liter Ladevolumen (Audi: 565, BMW: 560 Liter) sind in diesem Vergleich nicht zu toppen. Einmal ziehen an den zwei Griffen in den Seitenwänden des Gepäckabteils, und schon klappt die Daimler-Rückenlehne nach vorn und gibt so 1950 Liter frei. Da bietet die Konkurrenz knapp 300 Liter weniger. Immerhin: Der BMW offeriert mit einer dreigeteilten Rücksitzlehne ein Plus an Variabilität. Auch bei ihm kann die Rücksitzlehne durch spezielle Griffe im Kofferraum umgeklappt werden. 

Die optionale Sicherheitsausstattung des 5er umfasst neben Spur und Spurwechselassistent ein Headup-Display. Doch der BMW muss sich dem Mercedes, der das serienmäßige Presafe-System, einen Aufmerksamkeitsassistenten, der bei auffälliger Fahrweise zur Pause mahnt, und optionale hintere Seitenairbags bereithält, geschlagen geben. Was die Qualität und Verarbeitung angeht, erfüllen alle drei die hohen Erwartungen, die an Fahrzeuge dieser Klasse gestellt werden. Allerdings wirken die Kunststoffverkleidungen im BMW-Kofferraum nicht gerade hochwertig.

Fahrkomfort

Autos dieses Segments kommen oft auf beträchtliche Kilometerleistungen. Da trifft es sich gut, dass Mercedes das Aktiv Multikontursitz-Paket (1523 Euro) im Angebot hat, mit dem auch unser Testwagen ausgestattet war. Es umfasst vielfältig einstellbare Multikontursitze, die zudem eine Massagefunktion beinhalten – malträtierte Vielfahrer-Bandscheiben werden es danken. Grund zur Klage hat aber auch nicht, wer sich auf den Komfortsitzen des BMW (2260 Euro) niederlässt. Sehr angenehm ist deren variable Schulterabstützung. Die Sportsitze des Audi (605 Euro) wiederum sind zwar sehr gut konturiert, verfügen aber nicht über so viele Einstellmöglichkeiten wie die der Konkurrenten.

In der automobilen Oberliga steigern adaptive Feder-Dämpfer- Elemente den Fahrkomfort oft erheblich. Die Luftfederung des Audi (adaptive air suspension, 1950 Euro) vermag im Komfortmodus grobe Stöße insgesamt gekonnt wegzufiltern, beantwortet aber Fahrbahnunebenheiten mit leichtem Karosseriezittern, das sich bei Beladung verringert. Der BMW, bestückt mit Dynamischer Dämpfer Control (1300 Euro) und serienmäßiger Luftfederung an der Hinterachse, schwingt zwar in der Comfort-Position auf Bodenwellen etwas stärker nach als der Audi, hinterlässt aber, trotz serienmäßiger Runflat-Reifen, insgesamt den ausgewogensten Eindruck. Unter Beladung lässt er nur geringfügig nach. Der Mercedes verfügt ab Werk über ein Direct Control Fahrwerk mit amplitudenabhängigem Dämpfersystem. Dabei variieren die Stoßdämpfer die Dämpferkräfte in Abhängigkeit von der Fahrsituation. Dem Komfort soll darüber hinaus auch eine Luftfederung an der Hinterachse dienen. Im Ergebnis federt und dämpft die E-Klasse auf dem gleichen Niveau wie der Audi, leichtes Karosseriezittern eingeschlossen. Mit voller Beladung absolviert sie die Marterstrecke auf dem Testgelände sogar noch eine Spur souveräner als die Konkurrenz.

Motor und Getriebe

Langstrecken möglichst entspannt zurückzulegen, zählt zu den Hauptaufgaben von Oberklasse-Kombis. Hierfür ist der 2,1-Liter-Mercedes-Motor mit 170 PS wie geschaffen: Er liefert die besten Elastizitätswerte und erreicht mit nur 6,7 Liter Diesel pro 100 km den niedrigsten Testverbrauch. Einzig bei der Laufkultur fällt der unter Last etwas knurrige Antrieb zurück. Auch das Getriebe lässt sich nicht ganz so knackig schalten wie die der Rivalen.

Der BMW ist ein besonders agiler Vertreter der Selbstzünderzunft, was nicht nur seine hohe Drehfreude, sondern auch die besten Sprintwerte untermauern. Von null auf 100 km/h in nur 8,5 Sekunden und 222 km/h Höchstgeschwindigkeit? Da hat man es gern mit der Basis-Motorisierung zu tun, zumal auch der Verbrauch von 7,0 Litern angesichts der Leistung und des höchsten Leergewichts im Test (1846 Kilogramm) nicht zu beanstanden ist. Da konsumiert der 170 PS starke Audi A6 mit 7,3 Liter Diesel etwas mehr. Auch fällt er bei der Beschleunigungs- und der Elastizitätsmessung hinter die anderen Kandidaten zurück. In Sachen Laufruhe operiert er aber fast auf Augenhöhe mit dem BMW.

Fahrdynamik

Allen drei Kombis gemein ist ein hohes Fahrsicherheitsniveau. Doch zeigen sie unterschiedliche Charaktereigenschaften. Der Audi A6 Avant gibt sich als Fronttriebler im Grenzbereich als moderater Untersteuerer zu erkennen, der problemlos auf Kurs zu halten ist. Der Dynamic-Modus seines Fahrwerks verhindert allzu ausgeprägte Karosserieneigungen. Die Lenkung könnte dagegen etwas mehr Fahrbahnkontakt vermitteln.

Der hinterradgetriebene BMW fühlt sich deutlich agiler an, er folgt noch spontaner den Lenkbefehlen. Neutral zieht er seine Bahn und lässt sich mit beherztem Gasfuß zum Übersteuern überreden. Abruptes Gaslupfen fördert eine deutliche Eindrehtendenz des Hecks zutage, bevor das ESP zum Einsatz kommt. Im Sport+- Modus wird die Dämpfung gestrafft und die Regelgrenze des ESP ebenso angehoben wie – für den Könner – das Fahrspaßniveau. Doch auch im Normal-Modus bereitet der 5er Touring Freude am Fahren, was nicht zuletzt seiner mustergültig präzisen Lenkung zu verdanken ist.

Der Mercedes geht es beschaulicher an. Scharfes Einlenken quittiert er mit stärkeren Karosseriebewegungen. An der Reifenhaftgrenze drängt er sanft über die Hinterachse zum Kurvenaußenrand, verkneift sich aber abrupte Reaktionen. Stets gut beherrschbar, reicht er doch nicht an die Agilität des 5er heran. Seine Bremse vermittelt ein weiches Pedalgefühl, liefert mit nur 35,7 Metern aus Tempo 100 bis zum Stand jedoch den besten Warmbremswert.

Umwelt und Kosten

Zwischen dem günstigsten (Audi) und dem teuersten (Mercedes) Testkandidaten liegen in der Anschaffung knapp 6000 Euro. Auch beim Wertverlust schneidet der Stuttgarter binnen vier Jahren mit 24.302 Euro am schlechtesten ab. BMW-Fahrer müssen hier laut DAT-Schätzung über 2500 Euro weniger abschreiben.

Für Werkstatt-, Versicherungskosten und Kfz-Steuern müssen E-Klasse T-Modell-Kunden ebenfalls am tiefsten in die Tasche greifen. Diese Nachteile können die niedrigsten jährlichen Kraftstoffkosten, die der Mercedes verursacht, nur teilweise wieder ausgleichen. Über die geringsten Kosten für Wartung und Verschleißreparaturen sowie Haftpflicht und Vollkasko freuen sich hingegen Audi-Kunden. BMW-Fahrer wiederum zahlen zwar die wenigsten Steuern, bekommen aber nur ein recht dünnes Garantiepaket.

Fazit

Der hohe Fahrkomfort, der kräftige und kultivierte Antrieb sowie eine überzeugende Vorstellung in der Fahrdynamik sichern dem neuen BMW 5er Touring den Sieg. Das Mercedes E-Klasse T-Modell folgt mit geringem Abstand auf Platz zwei. Das riesige Gepäckabteil und die umfangreiche Sicherheitsausstattung sprechen für den komfortablen und fahrsicheren Schwaben. Sein Motor ist gar der Sparsamste innerhalb des Test-Trios. Bei den Kosten fällt der Stuttgarter aber zurück. Der in die Jahre gekommene Audi A6 Avant ist nach wie vor ein gutes Auto, muss aber hier und da den moderneren Konkurrenten den Vortritt lassen. Dafür gewinnt er das Kostenkapitel.

Gesamtbewertung