Alpina D3 Biturbo gegen Mercedes C 250 CDI im Vergleichstest Diesel-Gipfel

Mehr als 200 PS schaffen bei Selbstzündern in der Regel nur Sechszylinder. Alpina und Mercedes liefern die beiden stärksten Serien-Diesel der Welt mit vier Zylindern

Downsizing heißt das Gebot der Stunde, "mehr aus weniger" ist das Ziel. Das, wofür früher sechs oder acht Zylinder benötigt wurden, funktioniert heute mit nur vier. Sinn und Zweck der Sache: Gewichtssenkung, Reibungsminimierung und damit letztendlich eine Verbrauchssenkung.

Als aktuelle Beispiele hierfür dienen zwei brandneue und äußerst potente Selbstzünder mit vier Zylindern. Aus Buchloe im Allgäu kommt der BMW Alpina D3 Biturbo, Stuttgart steuert den neuen Mercedes C 250 CDI bei, der als "BlueEFFICIENCY"-Version unter anderem mit einer Unterbodenverkleidung und einem längeren sechsten Gang besonders aufs Sparen getrimmt ist. Common-Rail-Einspritzungen sollen bei beiden für die nötige Laufruhe sorgen.

Karosserie

Im Innenraum wirkt der Mercedes vorn wie hinten etwas luftiger als der BMW-Alpina. Und bei der
Sicherheitsausstattung brennt der C 250 CDI ein wahres Feuerwerk ab. Das Presafe-System, das bei einem drohenden Unfall die Gurte strafft und die Fenster schließt, der Lichtsensor sowie der Fahrer-Knieairbag sind Serie, hintere Seitenairbags gibt es, ebenso wie integrierte Kindersitze, optional. Da muss der Alpina passen. Für Langstrecken hält der Stuttgarter außerdem einen etwas größeren Kofferraum und eine höhere Zuladung bereit, was ihm schließlich den Kapitelsieg beschert.

Positiv fällt beim 3er das neue iDrive-System auf. Es lässt sich nun wesentlich schneller bedienen, da über Tasten einzelne Menüs direkt angesteuert werden können. Außerdem wurden der Bildschirm, die Auflösung und die Arbeitsgeschwindigkeit des Navigationssystems optimiert.

Fahrkomfort

Wer nun glaubt, die sportliche Fahrwerksabstimmung des Alpina gefährde die Bandscheiben, der irrt. Zwar ist er straff abgestimmt, seine Federung spricht aber hinreichend sensibel an und bietet genügend Schluckvermögen, um selbst die Fahrt auf Marterpisten nicht zur Tortur werden zu lassen. Der Mercedes verhält sich ähnlich sensibel, fällt aber im unbeladenen Zustand auf schlechter Strecke mit ständigen Karosseriebewegungen auf – ganz im Gegensatz zum BMW. Diese Eigenart verschwindet bei voller Beladung, die der Mercedes deutlich gelassener hinnimmt als der dann zu starken Vertikalbeschleunigungen neigende Alpina. Dafür hält der D3, bestückt mit Sportsitzen vorn (630 Euro), etwas mehr Sitzkomfort bereit als der C 250 CDI, der mit Multikontursitzen (452 Euro) zum Test antrat. Erfreulich ist bei beiden der niedrige Innengeräuschpegel, wobei der BMW beim Ausdrehen der Gänge das deutlich angenehmere Klangbild erzeugt als der Schwabe.

Was die Ergonomie angeht, so freuen sich 3er-Fahrer über die bequeme Ölstandskontrolle via iDrive-System. C-Klasse-Kunden müssen hierfür einen biegsamen Ölpeilstab bemühen, der wenig griffgünstig nahe der Stirnwand ruht.

Motor und Getriebe

Der Kleinserienhersteller Alpina  implantierte den neuen Zweiliter-Turbodiesel aus dem BMW 123d in den Dreier, nicht ohne an dem Twin-Turbo etwas Feinabstimmung vorzunehmen. So findet zum Beispiel eine Auspuffanlage mit geringerem Staudruck Verwendung. Herausgekommen sind 214 PS – zehn mehr als im Serienzustand und derer 14 mehr als im alten D3. 

Mercedes vertraut auf gut 2,1 Liter Hubraum und setzt ebenfalls auf Twin-Turbo-Technik, bei der ein kleiner und schnell ansprechender Lader bei niedrigen Drehzahlen aktiv wird, bevor sich ab mittleren Drehzahlen eine
größere Turbine zuschaltet. Das Mercedes-Aggregat ist zwar zehn PS schwächer als der Alpina-Motor, besitzt aber ein Bullen-Drehmoment: maximal satte 500 Nm bei 1600 Touren. Der D3 erreicht nur 450 Nm bei 2000/min. Was heißt hier nur: Werte wie diese gereichen üblicherweise mittleren Ackerschleppern zur Ehre und taugen problemlos zum Umpflügen von Kartoffelfeldern. Auch bei der Endgeschwindigkeit zieht der Mercedes mit 250 km/h am Alpina vorbei. Bei ihm ist bei 244 km/h Schluss.

Bemerkenswert ist das Drehvermögen beider Motoren: Die 5000-Touren-Grenze stellt keine unüberwindbare Hürde mehr dar. Jedoch ist es der Alpina-Motor, der hier spürbar leichtfüßiger zu Werke geht, spontaner antritt und auch kultivierter läuft. Unterstützt wird der positive Eindruck von einem mustergültigen Getriebe. Davon kann bei der hakeligen Sechsgangbox des Mercedes nicht die Rede sein, deren sechster Gang zwar im Interesse des Verbrauchs lang übersetzt ist (130 km/h entsprechen 2100/min, bei BMW: 2400/min), beim Überholen am Berg mitunter aber zum Zurückschalten auffordert.

Apropos Verbrauch: Hier trumpft der Mercedes auf – 7,1 Liter pro 100 km findet man eher in der Kompaktklasse und wir-ken auch in CO2-sensibilisierten Kreisen beruhigend, zumal sich im Alltag sogar Werte um sechs Liter realisieren lassen. Mit 7,3 Litern steht der Alpina etwas schlechter da, muss sich aber nicht verstecken. Derlei Verbräuche sind ein Beleg für die Wirksamkeit des Blue-EFFICIENCY-Systems des Mercedes und des Efficient-Dynamics-Programm von BMW, das neben Bremsenergie-Rückgewinnung auch eine Start-Stopp-Anlage beinhaltet.

Fahrdynamik

Das Alpina-Sportfahrwerk kombinierten die Techniker mit einer Mischbereifung: Vorn rollt der D3 Biturbo auf Pneus des Formats 245/40 ZR 18, hinten sind es gar 265/40 ZR 18. Im Ergebnis klebt die Limousine förmlich auf dem Asphalt und erlaubt in Kurven rennstreckentaugliche Querbeschleunigungen. Diese Eigenschaft paart sich mit einer äußerst präzisen Lenkung. So umrundet der Bayer Kurven mit geringer Seitenneigung und hoher Traktion – äußerst unspektakulär, aber gleichzeitig sehr schnell. Ein weitgehend neutrales Eigenlenkverhalten, das erst sehr spät und sehr sanft in moderates Übersteuern wechselt, charakterisiert den Grenzbereich. Die aus dem BMW 330d stammende Bremsanlage und die üppige Serienbereifung sorgen dafür, dass der D3 Biturbo bereits nach gut 35 Metern aus 100 km/h zum Stehen kommt.

Von ganz anderer Charakteristik ist der Mercedes. Seine Abstimmung weist auf den bevorzugten Einsatz als Reiseauto hin. Sportliche Einlage sind ihm eher fremd. Das lässt schon die Lenkung vermuten, die auf kurviger Strecke deutlich höhere Lenkwinkel erfordert. Außerdem weist das früh eingreifende ESP allzu forsche Fahrer in die Schranken. Und beim Bremsen steht der Mercedes immerhin bis zu 2,2 Meter später als sein Konkurrent, was aber auch auf die schmaleren Reifen zurückzuführen sein dürfte.

Umwelt und Kosten

In puncto Grundpreis liegt der Alpina fast 3000 Euro unter dem Mercedes. Dafür ist der C 250 CDI komplett ausgestattet. Sogar Metalliclack gehört bei der derzeit ausschließlich lieferbaren „Prime-Edition“ dazu. Und 17-Zoll-Alu-Räder (Serie: 16 Zoll) gibt es auf Wunsch kostenlos. Bei der Wertminderung (vierjährige Haltedauer, 80.000 Kilometer Fahrleistung) attestiert die DAT dem Mercedes einen um gut 1.200 Euro geringeren Wertverlust. Dafür schätzt der ADAC den Alpina günstiger in den Werkstattkosten ein. Hinsichtlich der Versicherungsprämien sind Alpina-Fahrer ebenfalls preiswerter unterwegs als Mercedes-Eigner – dank einer um drei Klassen niedrigeren Vollkaskoeinstufung.

Auch wenn die Steuerbefreiung noch nicht beschlossen ist – wenn es denn soweit ist, dürfen sich C-250-Käufer dank Euro-5-Einstufung über zwei Jahre Steuerfreiheit freuen. Alpina-Kunden erhalten den Bonus lediglich für ein Jahr, da der D3 nur nach Euro 4 eingestuft ist.

Fazit

Den Test entscheidet der BMW Alpina D3 Biturbo für sich. Er überzeugt vor allem mit seinem exzellenten Antrieb und der hervorragenden Fahrdynamik bei gleichzeitig uneingeschränkter Alltagstauglichkeit.

Der Mercedes ist sparsamer, punktet mit mehr Platz, mehr Komfort und einer Top-Ausstattung. Das Vorurteil, wonach leistungsstarke Autos grundsätzlich viel verbrauchen, widerlegen beide – heute wichtiger denn je.

Gesamtbewertung