Alfa Romeo Montreal: Classic Cars

Schönheitswettbewerb unter freiem Himmel: Bertones Montreal-Urversion und das Serienmodell des faszinierendsten Alfa der 70er-Jahre im Vergleich

Gäbe es im Guinness-Buch der Rekorde eine Rangliste für die Jahre mit den rasantesten Veränderungen, dann stünden die späten 60er mit weitem Abstand an der Spitze. Prager Frühling, Mondlandung, Popkultur, sexuelle Revolution – es scheint, als habe damals jemand den Drehzahlbegrenzer des Globus abgeschaltet.

Die Beatles trieben mit jedem neuen Album die Popmusik in Riesenschritten voran, und junge, ungestüme Designer entwarfen zu den Soundtracks passende Sportwagenstudien, die auf den Autosalons in Genf, Turin und Paris das Parkett erzittern ließen. Das Epizentrum der Traumwagenkreation lag im Turiner Vorort Grugliasco, wo Nuccio Bertone nacheinander zwei Jahrhundert-Talenten freie Hand ließ, ihre kühnen Visionen zu Papier zu bringen: Giorgetto Giugiaro und Marcello Gandini.

Beide Designer wurden im August 1938 geboren, und beide prägten die Formgebung italienischer Sportwagen so nachhaltig wie kaum ein anderer Fahrzeug-Stylist seither. Ihre Glanzzeit fällt nicht zufällig zusammen mit der größten technologischen Umwälzung im Sportwagen-Design überhaupt: der Einführung und Etablierung des Mittelmotorkonzepts.

Giugiaros Genie bestand in der Fähigkeit, mit Fahrzeugproportionen zu spielen. Auf dem Chassis des plumpen Chevrolet Corvair mit Heckmotor zauberte er 1963 den Bertone Testudo mit langer Schnauze und kurzem Heck in der Manier des Jaguar E. Dieses Modell und der nach ähnlichem Muster, aber mit Frontmotor gestaltete Alfa Romeo Canguro standen Pate, als ab 1965 erstmals ein Lamborghini mit Mittelmotor Gestalt annahm:

Der epochale Traumwagen, den viele Betrachter wegen seiner langen vorderen Haube zunächst ebenfalls für einen Frontmotor-Boliden hielten. Stilprägende Merkmale des Miura waren die bogenförmig aus der Flanke in die Vertikale strebende Fensterunterkanten, das spitz zulaufende Frontende und die breiten, unlackierten Seitenschweller zur Betonung der Wespentaille.

GANDINIS HANDSCHRIFT BLITZT IN DER SILHOUETTE DURCH

Vor der Fertigstellung wechselte Giugiaro zur Carrozzeria Ghia und überließ Gandini das Finish des Miura. Dieser folgte der eingeschlagenen Richtung, doch schon beim nächsten Bertone-Showcar blitzte seine Handschrift durch. Es handelte sich um einen 2+2-sitzigen Gran Turismo auf Alfa-Basis als Auftragsarbeit für die Expo 1967.

Dieser Sportwagen ging zwar erst drei Jahre später bei Bertone in Produktion, durfte aber weiterhin den Namen der kanadischen Expo-Stadt tragen: Montreal.

Mit ihm setzte Alfa Romeo seine jahrzehntelang unterbrochene Tradition von sportlichen Achtzylindern endlich fort. Der Montreal war in mehrfacher Hinsicht ein Mischling. Seine Grundform und einige Styling-Elemente stammten offensichtlich von Giugiaros Designstudie Canguro und dem Lamborghini Miura ab, am augenfälligsten die breiten seitlichen Lüftungsstreifen und der Hüftschwung auf Höhe der Hinterräder.

In den „Gesichtszügen“ war jedoch eher eine Verwandtschaft zum ebenfalls von Giugiaro gestalteten Iso-Rivolta Grifo zu erkennen, dessen tiefliegende Doppelscheinwerfer sich halb unter der Motorhaubenkante versteckten. Beim Montreal wurden sie von lackierten Gittern einzeln beschirmt, und der obere Rahmen der Chromstoßstange verdeckte ihnen die Sicht wie ein zu tief sitzendes Brillengestell.

Die optische Wirkung war jedoch betörend, und so bemühten sich Bertone und Gandini, diesen Look Eins-zu-Eins aufs Serienmodell zu übertragen. Gänzlich ohne Änderungen konnte dies nicht gelingen, denn „freie Sicht“ für eingeschaltete Scheinwerfer war obligatorisch.

Die Lösung bestand in einem gemeinsamen Gitter für jedes Scheinwerferpaar, das beim Einschalten des Abblendlichts pneumatisch gesteuert mitsamt der Chromkante nach unten schwenkte.

Diese Charakter-Visage ist die stärkste Seite des Montreal

Er sieht dadurch so lässig-cool aus wie Adriano Celentano mit seinen stets halb geschlossenen Augenlidern. Der zweite Design-Clou dieses Coupés ist die Kaschierung des Frontmotors. Ging es beim Miura noch darum, einen Mittelmotor-Sportler im Look eines klassischen GT zu schaffen, so exerzierte Bertone nun diese optische Täuschung in umgekehrter Richtung: Er stellte einen klassischen GT im Look eines Mittelmotor-Sportlers vor.

Der Motor des Montreal saß nämlich nicht quer vor der Hinterachse, wie es damals selbst ausgewiesene Experten vermuteten und auch beim Alfa-Rennwagen Tipo 33 der Fall war. Das Aggregat war längs im Bug eingebaut. Die seitlichen Lüftungsschlitze hinter den Türen dienten lediglich der Luftabfuhr aus dem Innenraum.

In der Gestaltung der Silhouette kam Marcello Gandinis Handschrift subtil zum Ausdruck Neu war eine schmale Zierleiste, die schnurgerade vom vorderen zum hinteren Chromstoßfänger verlief und en passant die Oberkante des hinteren Radlaufs defi nierte. Bei folgenden Bertone-Studien wie dem Lamborghini Marzal betonte Gandini dieses Element bereits stärker.

Sein Markenzeichen wurden jedoch streng geometrische Formen, messerscharfe Linien und eine schon fast schmerzhaft konsequente Keilform. Gandini verbannte den Zirkel aus seinem Besteckkasten und legte nur noch Winkelmesser und Lineal an.

In den drei Jahren bis 1970 schleuderte er für Bertone mit aberwitzigem Tempo neue Traumwagen auf jede Messe: allen voran den Alfa Romeo Carabo und den Lancia Stratos Zero als erste Vorläufer des kommenden Lamborghini Countach. Später folgten Serienmodelle mit dem Signet von Bertone auf der Flanke: Lamborghini Urraco, Lancia Stratos, Maserati Khamsin, Fiat X 1/9.

Bertones Produktionsfachleute und die Entwicklungsingenieure von Alfa Romeo benötigten drei Jahre, um den Montreal zur Serienreife zu bringen. Welche Veränderungen nötig waren, offenbart die direkte Gegenüberstellung der originalen Expo-Studie mit einem der 3925 bis 1977 gebauten Straßenfahrzeuge. Größte Auffälligkeit: Im Serienkleid wirkt der Montreal hochbeinig. Alfa hob die Bodenfreiheit an und liftete auch die Heckpartie.

Das lasziv geformte Hinterteil der Expo-Studie wich einem sachlicheren Heck mit hoher Abrisskante, das aerodynamisch sicher Vorteile bietet, aber nicht mehr die gleiche erotisierende Wirkung beim Betrachter erzielt. Gleichwohl gehört der Alfa Romeo Montreal noch immer zu den attraktivsten Zweisitzern der frühen 70er-Jahre und lässt die versammelte Konkurrenz von der Mercedes SL-Pagode über das CS-Coupé von BMW bis hin zu Porsches Ur-911 aus jeder Perspektive altmodisch aussehen.

Außerhalb Italiens gab es praktisch nichts Vergleichbares

Mit 200 PS aus 2,6 Litern Hubraum und einem Grundpreis von 35.000 Mark drang der Montreal ins Traumwagen-Revier ein. Sein Preis entsprach 1973 haargenau der Kragenweite eines Mercedes 350 SL (R107) oder eines Porsche 911 S Targa.

Beim Alfa Romeo ließ sich das Dach nicht öffnen, doch dafür gab es ein charismatisches Antriebsaggregat, das dem heiseren Porsche-Boxer und dem großspurigen Mercedes-V8 ohne weiteres Paroli bieten konnte. Der Motor des Montreal stammte, wie es bei Alfa zum guten Ton gehört, direkt von einem Renntriebwerk ab.

Autodelta hatte diesen kurzhubigen DOHCV8 mit flacher Kurbelwelle, nassen Laufbuchsen und mechanischer Einspritzung von Spica für den Tipo 33 Rennwagen aufgebaut und holte so bis zu 400 PS aus drei Litern Hubraum. Im Montreal kam eine gedrosselte Version zum Einsatz, die es bei einer Nenndrehzahl von 6500/min bewenden ließ und damit gemessen am Standard der frühen 70er-Jahre ein begeisterndes Drehvermögen an den Tag legte.

So fantastisch das Design und so faszinierend die Technik war, so schwer tat sich Alfa Romeo damit, das neue Topmodell an den Mann zu bringen. Für viele Stammkunden lag der Montreal außer Reichweite, denn er kostete doppelt so viel wie der bis dato teuerste Alfa, das 2000 GT Veloce Coupé.

Gleichzeitig verursachte die Einführung der für Alfa lebenswichtigen Baureihen Alfasud und Alfetta Kopfzerbrechen. Zehn Jahre nach der Expo 1967 wurde die Produktion eingestellt, und Alfas Achtzylinder-Tradition fi el erneut in einen Dornröschenschlaf. Jeder, der heute einen Montreal startet, küsst sie wieder wach.

¹Werksangaben

MARKTLAGE

Zustand 2: 34.700 Euro
Zustand 3: 21.800 Euro
Zustand 4: 11.100 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten  

Karsten Rehmann