ZF Friedrichshafen: Die TRW-Übernahme und ihre Folgen Der Baumeister

21.03.2015

ZF Friedrichshafen wird durch die Übernahme von TRW zu einem der größten Zulieferer der Welt. Welche Chancen und Risiken stecken hinter dem Mega-Deal von ZF-Chef Stefan Sommer?

Nur wenige Branchen hat die Globalisierung im letzten Jahrzehnt so stark verändert wie die der Zulieferer. So verlangen die großen Autokonzerne nach weltweit arbeitenden Partnern. Baut ein Hersteller etwa in Mexiko oder Indien ein neues Werk, sollen sich die Zulieferer mit ihren Fabriken in der Umgebung niederlassen. Das bedeutet hohe Vorabinvestitionen, die nur die großen Unternehmen stemmen können. Gleichzeitig führt der steigende Preisdruck der Autokonzerne zu einem Konzentrationsprozess: Unrentable kleinere Zulieferer werden von Wettbewerbern üübernommen oder müssen schließen.

 

ZF Friedrichshafen: Die TRW-Übernahme und ihre Folgen

Die Überlebenden profitieren jedoch vom Trend der Autohersteller, Teile der Produktion und Entwicklung aus Kostengründen auszulagern. Aber auch für die großen Zulieferer wurde der Wind rauer – die nationalen Verbindlichkeiten lösten sich auf: Noch Ende der 90er-Jahre belieferten etwa die Amerikaner Johnson Controls, Lear und Delphi die US- Autobauer Ford und GM. Heute müssen Zulieferer global sein, wenn sie überleben wollen.

Daher begrüündete ZF Friedrichshafen-Chef Stefan Sommer die Übernahme des fast gleich großen amerikanischen Wettbewerbers TRW für 9,5 Milliarden Euro mit der hinzugewonnen Größe: „Diese ist mittlerweile ein wichtiger Erfolgsfaktor im Geschäft mit den Herstellern.“ Und groß ist genau das richtige Wort, um den neuen Giganten vom Bodensee zu beschreiben: Mit einem Schlag wird das Stiftungsunternehmen, das 2015 passenderweise sein 100. Jubiläum feiert, zum zweitgrößten Zulieferer der Welt. Nur noch Bosch erzielt in der automobilen Erstausrüstung einen höheren Umsatz.

Doch mit der Übernahme der TRW-Aktien durch ZF fängt die Arbeit erst an: Zwar ergänzen sich beide Unternehmen in ihrem Angebot fast optimal. Künftig müssen jedoch die Managementstrukturen zusammenwachsen. So plant das Stiftungsunternehmen ZF traditionell in längeren Perspektiven. TRW musste als Aktienunternehmen dagegen in viel kürzeren (Quartals-)Spannen denken. Dazu kommen die starken kulturellen Unterschiede zwischen den USA und Deutschland, an denen sich auch Daimler und Chrysler die Zähne ausgebissen haben. Und zuletzt muss Stefan Sommer versuchen, das Selbstbewusstsein der TRW-Mannschaft nicht zu verletzen. Das passierte etwa Schaeffler bei der Übernahme von Continental. Die Folgen sind noch heute spürbar. Doch ZF-Chef Sommer geht hier mit Augenmaß vor: TRW soll als starke Marke erhalten bleiben.

Im Gespräch – ZF-Chef Dr. Stefan Sommer:

Im Jahr des 100. Jubiläums von ZF steht die Integration von TRW an. Was bringt die Übernahme?
Wir haben zwei Megatrends in unserem Geschäftsfeld erkannt, von denen einer die Energieeffizienz ist. Hier ist ZF von den konventionellen Getrieben bis hin zu elektrischen Antrieben gut aufgestellt. Der zweite künftige Mega-Trend sind das assistierte und das automatisierte Fahren. Hier fehlten ZF entscheidende Technologien wie etwa Sensoren. Genau diese Elektronik- und Sicherheitssysteme bringt nun TRW mit.

Wo sehen Sie mögliche Einsparpotenziale?
In Zukunft können wir etwa im Einkauf eine Bündelung vornehmen. Bei der Elektronik, wo ZF seine Kapazitäten erweitern will, könnten wir diese in TRW-Werken umsetzen. Große Synergien ergeben sich auch im Bereich des Aftermarkets: Wir sind als ZF in Europa stark, aber nicht in Nordamerika. Dort ist TRW sehr gut aufgestellt.

Daimler und Chrysler sind auch an kulturellen Problemen gescheitert. Was tun ZF und TRW dagegen?
Obwohl sich ZF im Besitz von zwei Stiftungen befindet, ist es eine Aktiengesellschaft. Daher funktionieren ZF und TRW grundsätzlich gleich. Auch die Kultur ist nicht so unterschiedlich, da sie von den Märkten und den Kunden geprägt wird. Außerdem sind ZF und TRW schon heute global agierende Unternehmen. So betreibt TRW auch in Deutschland große Technologiecenter.

Soll die Bezeichnung TRW erhalten bleiben?
Ja, wir sehen TRW als starke Marke – vor allem in Nordamerika, wo ZF nicht so bekannt ist. Daher werden wir TRW weiterpflegen.

Wann wird sich der Übernahmepreis von 9,5 Mrd. Euro amortisiert haben?
Wir gehen von einem Zeitrahmen von fünf Jahren aus, weil die Finanzierung teilweise langfristig angelegt ist. Unser Ziel ist es, die Verschuldungsrate bis dahin auf das Maß von heute zurückzuführen.

Und bis 2025 wollen Sie den Umsatz auf 40 Milliarden Euro erhöhen?
Ja, wobei das unser Ziel für ZF ist. Zählt man die zwölf Milliarden Euro hinzu, die TRW heute in den Umsatz mit einbringt, kommen wir auf ein Szenario von 50+. Das wird unsere Zielsetzung für 2025 sein.

Die großen Zulieferer ZF, Bosch und Continental sind alles deutsche Firmen. Woran liegt das?
Da gibt es viele Faktoren. Einer ist die Kompetenz unserer Ingenieure und Facharbeiter. Diese ermöglicht es uns, durch kontinuierliche Verbesserungen Niedriglohnstrukturen wettbewerbsfähig entgegenzutreten. Und es sind auch unsere Kunden in der Autoindustrie, vor allem die deutschen Premiummarken, die uns stark machen.

Was erwarten Sie wirtschaftlich von 2015?
Wir rechnen global mit Wachstum, getrieben vor allem von China und Nordamerika. Auch in Europa erwarten wir leichte Zugewinne. Probleme bereiten uns dagegen Südamerika und Russland.

Stichwort E-Auto: Gehört der Brennstoffzelle oder der Batterie die Zukunft?
Wir halten uns aus der Diskussion zurück, in dem wir den Elektromotor und die Leistungselektronik anbieten. Beides braucht man im Brennstoffzellen-Fahrzeug sowie im batteriebetriebenen Auto.

Markus Bach/Volker Koerdt

Markus Bach/Volker Koerdt

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