Wirtschaft: Automarkt Indien als Buch mit sieben Siegeln? Kein Durchkommen

29.11.2014

Der Automarkt Indien ist für VW, Renault und Co. ein Buch mit sieben Siegeln. Dabei hat der 2,5 Millionen Neuwagen große Markt eine entscheidende Bedeutung für die Zukunft

Es ist zum Verzweifeln: Wer mit dem Auto in Indien unterwegs ist, findet sich in einem Chaos aus Fußgängern, knatternden Mopeds, dreirädrigen Tuk-Tuks und heiligen Kühen wieder. Ein undurchschaubares Gedränge aus Verkehrsmitteln des 19., 20. und 21. Jahrhunderts. Es ist einfach kein Durchkommen. Genauso fühlen sich auch die internationalen Autokonzerne, die bei der Erschließung des indischen Markts kaum einen Schritt vorankommen.

 

Wirtschaft: Automarkt Indien als Buch mit sieben Siegeln?

Dabei ist der Subkontinent mit seinen 1,2 Milliarden Einwohnern ein lohnendes Ziel: Im letzten Jahr wurden in Indien 2,55 Millionen Neuwagen verkauft. 2005 waren es noch 1,11 Millionen. Mit diesem Plus von 131 Prozent ist das Land hinter China der am zweitschnellsten wachsende Markt der Welt. Mittlerweile hat Indien die traditionsreichen Autonationen Italien, Frankreich und Großbritannien beim Absatz hinter sich gelassen und liegt aktuell auf Rang sieben der größten Automobilmärkte. Und es bleibt noch viel Luft nach oben: Die indische Mittelschicht ist heute annähernd so groß wie die gesamte Bevölkerung der USA.

Doch der lohnende Markt wird von Maruti Suzuki beherrscht. Die vier meistverkauften Modelle stammen vom indisch-japanischen Gemeinschaftsunternehmen, an dem Suzuki zu 54 Prozent beteiligt ist. Maruti Suzuki hat in Indien unglaubliche 45,3 Prozent Marktanteil. Zum Vergleich: VW kommt in Deutschland auf 21,3 Prozent. Der einzige Konkurrent, der Maruti in der Vergangenheit herausfordern konnte, war der riesige Mischkonzern Tata. Die bis 2012 von Ratan Tata geleitete Firmengruppe verkauft von Stahl über Tee bis hin zu Handyverträgen und Lastwagen beinahe alles. Seit 2008 gehören auch Jaguar und Land Rover zum Imperium der Inder. Kurz nach der Jahrtausendwende konnte Tata Maruti mit selbstentwickelten Kleinwagen herausfordern. Doch mittlerweile hat Tata viele Marktanteile verloren und kommt nur noch auf 4,8 Prozent.

Das liegt daran, dass der Konzern mit dem als „Volksauto“ angekündigten Nano einen ziemlichen Flop hingelegt hat. Das Minimalmobil für umgerechnet rund 2000 Euro sollte die indischen Motorradfahrer zum Aufstieg bewegen. Doch die Käufer zeigten dem Sparmobil die kalte Schulter: In der Mittelschicht gilt der Wagen als Armutsbeweis. Zudem schädigten zahlreiche Fahrzeugbrände den Ruf des Nano. 2014 fanden bisher nur 13.563 Exemplare einen Käufer. Dabei beträgt die monatliche Produktionskapazität 24.000 Einheiten.

Noch schwerer als Tata tun sich jedoch die internationalen Konzerne: Obwohl VW im indischen Pune produziert, fand der Polo als meistverkauftes Modell in diesem Jahr bisher nur 20.168 Käufer. Auch für die Marke Skoda, die in Aurangabad fertigt, läuft es nicht rund: Der Rapid liegt aktuell mit 8832 Exemplaren auf Verkaufsrang 41.

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Nun rächt es sich, dass die Beteiligung von VW an Suzuki gescheitert ist. Indien spielte bei den Überlegungen der Wolfsburger, den japanischen Hersteller 2010 zu übernehmen, eine wichtige Rolle: Auf einen Schlag wäre man auf dem Subkontinent zum größten Autoproduzenten aufgestiegen. Doch der große Coup blieb aus: Patriarch Osamu Suzuki wollte nicht, dass seine Marke im VW-Konzern aufgeht. Als VW auf einer tieferen Integration der Japaner bestand, scheiterte die Kooperation im November 2011.

 

Renault-Nissan will Indien mit einem alten Namen erobern

Auch Renault versuchte, mit einem indischen Partner den lokalen Markt zu erschließen: In einem Gemeinschaftsunternehmen mit Mahindra produzierten die Franzosen ihr Billigauto Dacia Logan. 2010 endete die Zusammenarbeit nach enttäuschenden Verkaufszahlen. Doch Renault-Nissan-Chef Carlos Ghosn startete einen weiteren Versuch, im Land der Maharadschas Fuß zu fassen: Dafür belebte er den Markennamen Datsun wieder. Aber der auf dem Nissan Micra basierenden Billig-Kleinwagen Datsun Go tummelt sich 2014 mit 10.763 Verkäufen bislang nur im Mittelfeld. Auch Ford hat mit dem Figo seit 2010 einen in Indien entwickelten und produzierten Kleinwagen im Angebot. Aber aktuell liegt das auf dem alten Ford Fiesta aufbauende Modell mit 17.065 Exemplaren nur auf Verkaufsrang 30.

Die Gründe für das Scheitern der internationalen Konzerne sind vielfältig: So hat Indien keine Autotradition, der Markt wurde erst 1991 liberalisiert. Daher fehlt den ausländischen Volumenmarken die Bekanntheit. Zudem sind die meisten Kunden Erstkäufer – sie sind vorher meist nur Moped gefahren. Kein Wunder, dass Suzuki als klassische Zweiradmarke hier einen Vorteil bei der Kundenbindung hat.

Anders als in China gibt es keine starke Zentralregierung – in den 29 Bundesstaaten haben es die Autohersteller mit jeweils anderen Verordnungen, Zulassungen und Förderungen zu tun. Die oft korrupte und komplizierte lokale Bürokratie tut ihr Übriges dazu.

Auf den ersten Blick wird der indische Markt von Kleinwagen dominiert. Doch was der Europäer dem A- und B- Segment zuordnet, wird von den Indern viel stärker abgestuft und unterteilt: So hat etwa Hyundai sieben Kleinwagen im Angebot, die sich alle an unterschiedliche Zielgruppen richten – vom sparsamen Eon bis zum für indische Kunden noblen i20, der mit dem vielsagende Namenszusatz „Elite“ verkauft wird.

Deshalb sind die Koreaner zur zweitgrößten Marke hinter Maruti Suzuki aufgestiegen. Die Bedeutung, die Indien für Hyundai hat, zeigt sich auch darin, dass der neue i20 zuerst auf dem Subkontinent in den Handel kam. Und die Koreaner haben auch einen weiteren Trend als Erste erkannt: Indien ist zu einem Testlabor für Forschung und Entwicklung sparsamer Kleinwagen geworden, die auf die Märkte der Zukunft in Asien und Afrika zielen. In den Straßen von Kalkutta und Mumbai kämpfen die Autohersteller zuerst um Millionen von Erstkäufern. Und wer da kein Durchkommen sieht, ist im Gedränge der künftigen Wachstumsmärke fehl am Platz.

Markus Bach

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