VW Bus T3: Gebrauchtwagen Kaufberatung zum T3-Kult-Bulli

17.01.2017
Inhalt
  1. Der VW T3 ist ein Bulli für alle Lebenslagen
  2. Rost am VW T3 entdecken und behandeln
  3. Welche T3-Motorisierung ist ideal?

Der VW T3 erfreut sich als Klassiker unter den Gebrauchtwagen immer noch uneingeschränkter Beliebtheit. Aber was gibt es beim Kauf zu beachten? Unsere Kaufberatung gibt Aufschluss.

Er war Lebensretter, Bauhelfer und rollende Eisdiele. Auch 24 Jahre nach seiner endgültigen Produktionseinstellung in Europa hat der T3 noch eine riesige Fan-Gemeinde. "Wer einmal Bulli gefahren ist, wird mit großer Wahrscheinlichkeit rückfällig", hat Frank-Ulrich Engel beobachtet. Der Koblenzer machte sich 1982 mit seiner Firma „VW-Bus-Engel“ selbstständig und kümmert sich seitdem um den großen Klassiker aus dem Hause VW. Daher weiß er auch: Ein Bulli-Kauf ist emotional, der Bus weckt viele Erinnerungen. Und diese Sentimentalität kann teuer werden. Denn der T3 ist gealtert. Fahrwerk, Motor und Blech sind heute nicht mehr so frisch wie in den 90er-Jahren, als ehemalige Postautos oder ausrangierte Bundeswehr-Transporter günstig zu haben waren. Abenteuerlustige Globetrotter, aber auch immer mehr Oldtimer-Liebhaber wollen sich heute eines der seit 1979 gebauten Exemplare sichern. Die Auswahl ist riesig, auch wenn der Oldtimer zum Urlaubsbegleiter werden soll: Neben den bekannten Multifunktions-Mobilen von Westfalia, dem "Joker" oder den "California"-Modellen, gab es eine ganze Menge Anbieter, bei denen der Besteller eine Ausstattung nach Wunsch bekam. Es bleibt die Frage, inwiefern diese dann auch noch erhalten oder H-Kennzeichenkonform rekonstruierbar ist. Richtig gute und originale Autos sind selten geworden. Egal, ob Camper, Bus, Pritsche oder Kastenwagen – der Bulli der dritten Generation bietet nicht nur viele Möglichkeiten, er birgt auch viele Tücken. Und die liegen oft im Verborgenen.

VW-Modellpalette bis 2016 im Video:

 
 

Der VW T3 ist ein Bulli für alle Lebenslagen

Wer ernsthaft darüber nachdenkt, sich einen T3 zuzulegen, sollte die Sache ohne Zeitdruck und mit viel Fachwissen (oder einem Experten an der Hand) angehen. Die Begeisterung sollte hinten anstehen, um die Objektivität bestmöglich zu wahren. Was auf den ersten Blick gut aussieht, muss nicht wirklich gut sein. Das Flecktarnmuster der Bundeswehr etwa ist schnell wieder hergestellt, wenn man die typischen Rostnester notdürftig behandelt hat. Da kann es sinnvoller sein, zu einer optisch nicht ganz so schönen, aber umso ehrlicheren Alternative zu greifen. Rost ist das große Stichwort beim T3: In den Karosseriefalzen oder unter den Gummis gammeln sie alle. Und das, obwohl VW die Sünden der 70er mit einer verbesserten Rostvorsorge vergessen machen wollte. Die Frage ist, wie weit die Zersetzung schon fortgeschritten ist. Um noch einmal auf die Camper zurückzukommen: Die Hochdächer – ob feststehend oder klappbar – sorgen für Probleme. Wird die Schutzschicht rissig, zieht das Wasser langsam, aber beständig in das GfK-Dach. Auch das innen angesammelte Kondenswasser bahnt sich seinen Weg – unter der mittlerweile porösen Dichtung hindurch in die Regenrinne. Bläschen an deren Außenkante deuten meist auf eine komplette Durchrostung von innen nach außen hin. Idealerweise verrät ein Blick hinter die Dachverkleidung, inwieweit die Bleche bereits im Verborgenen blühen. Ähnliches gilt für alle anderen Dichtungen. Eine bekannte und unübersehbare Stelle sind die Blechfalze rund um die Karosserie. Hier zeigt sich bei jedem Bulli früher oder später Rost. Die Frage bleibt, wie dramatisch es tatsächlich ist: Da kann es sich um massive Korrosion von innen heraus handeln, es kann aber genauso gut ein oberflächlicher Schönheitsfehler sein. Kritisch wird es, wenn keine Karosseriefalze zu sehen sind: Dann sind sie verspachtelt worden. Früher oder später werden hier wieder Blasen hochkommen. Gerade rund um die hinteren Radläufe entdeckt man immer wieder großflächige Spachtelschichten – ein Magnet hilft, diese zu enttarnen.

 

Rost am VW T3 entdecken und behandeln

Die braune Pest ist fast immer auch hinter der vorderen Stoßstange zu entdecken. Auf dem Prallelement bleibt das Wasser stehen und unterwandert den Lack. Das ist zunächst unproblematisch, da oberflächlich. Allerdings ist dieser Bereich zum Entrosten nur umständlich zu erreichen, was viele T3-Besitzer von einer frühzeitigen Vorsorge abgehalten hat. Längerfristige Abhilfe kann hier eine Konservierung des Bereichs (etwa mit EP-Primer/-Lack und Kunstharz) schaffen. Anders sieht es rund um den Tankstutzen aus: Hinter dem Kunststoff sammeln sich von den Vorderrädern aufgewirbelter Dreck und Spritzwasser. Sind von außen Rostblasen sichtbar, ist es um dieses Blech-Dreieck bereits geschehen. Auch die Einstiege sind ständiger Gefahr ausgesetzt: Oft genügt hier schon ein Griff von außen unter das Blech. Wurden Reparaturstücke aufgeschweißt, ohne das marode Material darunter zu entfernen oder zu behandeln? Das lässt sich problemlos ertasten. Ist der Fußraum nass, gilt es den Weg des Wassers nachzuvollziehen: Das kann über die Windschutzscheibe, vom Dach oder über die (defekte) Türdichtung in den Innenraum gedrungen sein. Vorsicht auch vor den Beplankungen der Carat-Sondermodelle: Hinter ihnen blüht unter Umständen das Grauen. Bus-Spezi Engel nimmt einem die Illusion vom Bulli ohne Handlungsbedarf: "Gerade Alltagsautos sind nie rostfrei." Steht der T3 auf der Hebebühne, leuchtet die Taschenlampe kurz in den Karosseriespalt vorne links: Ein undichter Antennengummi lässt das Wasser im Verborgenen Unheil anrichten. Wie sieht der Unterboden aus? Neben den äußeren Schwellern sollten gerade die Innenschweller in Ordnung sein. Durchrostungen gelten als absolutes K.o.-Kriterium. Der Tank rostet auf der kaum einzusehenden Oberseite – ist mittlerweile aber bei fast allen T3 durch ein Originaloder Aftermarket-Teil ersetzt worden. Tauscht man ihn selber, sollte man ihm eine schützende Lackschicht spendieren. Bei Modellen mit dem CU-Motor ist am Rahmen unter Umständen die elektrische Benzinpumpe angebracht. Sie verrät, dass der Vorbesitzer bereits umgerüstet hat: Die originale Membranpumpe ist als Ersatzteil schwer zu bekommen, mit der E-Pumpe läuft der Boxer zudem spürbar ruhiger.

Kaufberatung VW T6 Multivan
VW T6 Multivan: Kaufberatung  

So finden Sie ihren Multivan

 

Welche T3-Motorisierung ist ideal?

Das Fahrwerk war einst die große Stärke des T3: Trotz gewachsener Abmessungen fuhr er sich handlich, die Tester schwärmten vom Pkw-ähnlichen Handling und dem kleinen Wendekreis. Doch die Vorderachse ist im Laufe der Jahre zum Problemkind geworden: Die Querlenkerbuchsen sind ebenso wie die Spurstangenköpfe häufig ausgeschlagen. Die Achstraggelenke sollten mit einem Montierhebel auf Spiel überprüft werden. Eine weitere Schwachstelle sind die Zugstreben mit ihren Gummilagern und Buchsen: Je nach Beanspruchung könnte die Aufnahme mittlerweile oval statt rund sein, dann lassen sich Schweißarbeiten nicht vermeiden. Ein genauer Blick auf die Umgebung der Gummis verrät, ob diese sich über Gebühr bewegen. Im Extremfall reißen die Zugstreben an den Achsschenkeln ab. Die Hinterachse fällt hin und wieder mit gebrochenen Federn auf. Dramatischer sind angerostete Hinterachs-Schwingen. Sind gar die Stoßdämpferaufnahmen betroffen, wird es kritisch. Etwas Ölverlust ist bei Bulli-Motoren normal. Verdächtig wird es, wenn das Triebwerk sich blitzblank präsentiert: Hat der Verkäufer etwas zu verbergen? Bleibt die abschließende Frage: Welcher ist der ideale T3-Motor? Eine klare Antwort gibt es nicht: "Die Kombination des 112 PS starken 2,1-Liter-WBX mit der Automatik ist ein Traum", findet etwa Frank-Ulrich Engel. Kommt es zum Schaden, gibt es allerdings kein Tauschteil mehr. Nur wenige Aufbereiter widmen sich diesem Triebwerk. Hardliner schwören auf die frühen, luftgekühlten Modelle, während Sparfüchse gerne zum Diesel greifen. Bei entsprechender Wartung sind alle Motoren haltbar – es bietet sich also an, möglichst viel über die Vorgeschichte des Autos in Erfahrung zu bringen. Lückenlos geführte Servicehefte wären eine große Hilfe, sind aber auch extrem selten. Sparfüchse haben den T3 oft auf den 1,9-Liter-TDI umgerüstet – das vereitelt natürlich eine H-Zulassung. 1990 sollte Schluss sein mit dem T3 – der T4 stand bereit. Aber die Fans hingen am Heckmotor-Bulli. Also legte VW bis 1992 eine "Limited Last Edition" auf Multivan-Basis auf, die mit ihrer besonderen Optik und Ausstattung bis heute zu den gesuchtesten Vertretern der T3-Baureihe gehört.

Techn. Daten (Baujahr)T3 (1979)T3 (1981)T3 (1990)
Motor4-Zyl.-BoxerR4-Zyl.-Saugdiesel4-Zyl.-Boxer
Leistung
bei
51 kW/70 PS
4200/min
37 kW/50 PS
4200/min
68 kW/92 PS
4800/min
Max. Drehmoment
bei
137 Nm
3000/min
103 Nm
2000/min
160 Nm
2800/min
GetriebeHinterräderHinterräderHinterräder
L/B/H in mm4570/1844/19504570/1844/19504570/1844/1950
Radstand in mm246024602460
Höchstgeschw.127 km/h110 km/h141 km/h
Verbrauch11,2 l/100 km8,6 l/100 km13,9 l/100 km
Grundpreis (Jahr)21.215 Mark
(1982)
22.020 Mark
(1982)
27.115 Mark
(1990)
Marktlage2000 bis
9500 Euro
1400 bis
5900 Euro
3700 bis
14.500 Euro

Gebrauchtwagentest Van Gebrauchtwagen Citroen C4 Picasso
Die 10 Mängelriesen: Vans bis drei Jahre  

Beliebte Vans im Mängelcheck

Unser Fazit

Der T3 ist sehr beliebt. Weil er so praktisch ist. Und weil viele ihre ganz persönlichen Erinnerungen mit ihm verbinden – sei es an die Zeit des Studiums, die Monate bei der Bundeswehr oder die Ausbildung im örtlichen Handwerksbetrieb. Der Bulli ist auch in der dritten Generation ein automobiles Stück Nostalgie. Aber genau das sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass es teuer werden kann, sich diese Zeitreise zu gönnen. Der T3 ist zweifellos ein Auto für Schrauber, die auch mal selber Hand anlegen. Oder für Leute, die über ausreichende finanzielle Reserven verfügen, um ihren Bulli vom Profi in Schuss halten zu lassen. Nur dann hat man noch viele Jahre Spaß an und in ihm.

Tags:
Severin Elektrische Kühlbox
UVP: EUR 123,99
Preis: EUR 65,00
Sie sparen: 58,99 EUR (48%)
Nulaxy FM Transmitter
 
Preis: EUR 23,89 Prime-Versand
Alkoholtester
 
Preis: EUR 16,99 Prime-Versand
Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.