VW XL1 – Einliter-Auto im Fahrbericht Ein Liter bitte

18.02.2011

VW forciert das ultimative Sparauto: Der zweisitzige Prototyp XL1 soll nur knapp einen Liter Sprit für 100 Kilometer brauchen. Erste Fahrt im fast serienreifen Diesel-Hybrid

Dieses Auto bringt unsere Sicht der Dinge durcheinander. Es rauscht an uns vorbei wie ein Ufo. Verkleidet wie ein Raumschiff, vorn breit, aber hinten sehr schmal. Unter Wasser würde dieser Flutsch glatt als Delphin durchgehen.

Guten Tag XL1, wir grüßen das Auto der Zukunft, mit dem VW zeigen will, dass die Spritsparfahrzeuge der Konkurrenz nur Schnee von gestern sind. Dieser Zweisitzer, bei Bedarf bis zu 160 km/h fix, soll nämlich auf 100 Kilometern nur 0,9 Liter Diesel schlucken. Wenn nichts dazwischen kommt, beginnt 2013 seine Serienproduktion – bis zu 5000 Exemplare sind mittelfristig geplant. Alles weitere hängt von der Nachfrage ab. Vielleicht wird das später sogar eine Modellfamilie, ist zu hören.

KAMERAS STATT AUSSENSPIEGEL
Langsam, vor uns hält erst mal der Prototyp – das aktuelle Kristallisat aus der Kohlefaser-Zigarre, mit der im April 2002 der heutige VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch und der damalige VW-Lenker Bernd Pischetsrieder von Wolfsburg nach Hamburg den Verbrauchsschnitt von 0,89 Liter Diesel fuhren. Zwischendurch, auf der Frankfurter IAA 2009, gab es dann noch die Studie L1 zu sehen, die uns schon im Groben die Technik des XL1 vorführte.

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Piëch, 73, immer noch leidenschaftlicher Autotechniker, wollte 2002 die Alltagstauglichkeit des Ein-Liter-Konzepts beweisen. Das Thema hat er nicht mehr aus den Augen verloren. „Dieses Auto ist schon näher, als Sie denken“, verriet er im Herbst letzten Jahres.

Deshalb lädt uns nun der Videos > Concept Cars > Volkswagen XL1 zum Fahren ein. Aber nicht in Wolfsburg, sondern im Emirat Katar, wo ein Liter Benzin nur 20 Cent kostet und in der Hauptstadt Doha gerade eine Automesse läuft. Katar, das auf riesigen Öl- und Ergasvorkommen sitzt – und seit 2009 mit rund 17 Prozent der Stammaktien ein Großaktionär bei VW ist. Daher weht der Wind. Die FIFA hat dem reichen Wüstenstaat für 2022 sogar die Fußball-Weltmeisterschaft gegeben. Aber das wissen Sie vielleicht schon. Sensationeller ist der Luftwiderstandsbeiwert dieses nur 1,16 Meter hohen Autos, das auch Nichteingeweihte sofort als VW erkennen. 0,186! Windschlüpfiger geht es kaum. Sogar die Hinterräder sind verkleidet, ebenso der Unterboden. Windwirbelige Außenspiegel gibt es nicht, ihre Aufgaben erfüllen digitale Kameras – die Verkehrswelt von draußen gibt es in Echtzeit links und rechts auf den Türdisplays. VW verhandelt mit dem Kraftfahrt-Bundesamt über eine Serienzulassung. Geformt für den Wind, leicht wie ein Topmodel: Monocoque und Anbauten des XL1 bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Alle Teile entstehen in einem superschnellen Press-Injektionsverfahren (RTM) in nicht einmal einer Stunde – theoretisch könnte VW so täglich 24 CFK-Karossen produzieren.

Die Frontscheibe ist aus Dünnglas (drei mm), die Seitenscheiben aus plasmabeschichtetem Polykarbonat, das Fahrwerk nutzt Aluminiumteile. Die Felgen der schmalen Michelin-Leichtlaufreifen bestehen aus Magnesium, die Bremsscheiben aus leichter Karbon-Keramik. Aus CFK sind sogar die Stabilisatoren. Die pure Karosse des XL1 mit Überrollschutz und den beiden Flügeltüren wiegt gerade 230 kg, das ganze Auto 795 kg – so viel wie früher ein Golf I. Trotzdem ist alles Wichtige an Bord, inklusive Fahrer-airbag und Klimaanlage. Sogar ein Navigationssystem und Musik. Für diese und ähnliche Funktionen, Telefon und Batterieladezustandsanzeige zum Beispiel, ist auf dem Armaturenbrett ein angedockter PDA zuständig.

AUSGEKLÜGELTES HYBRID-DUETT
Die Seitenfenster haben zum Öffnen ihrer unteren Hälfte nur schlichte Handkurbeln, auch das spart Gewicht. Statt eines Handschuhfachs findet sich nur ein kleines Ablagenetz, der unter der fensterlosen Heckklappe liegende Kofferraum ist winzig: nur 100 Liter Ladevolumen. Beim Serienauto werden es 120 Liter sein, weil die hier noch untergebrachte Messelektronik verschwindet. Das soll dann für zwei große Sprudel-Getränkekisten reichen.

Neue Leichtigkeit auch im Antrieb. Hier spielt der XL1 zeitgemäß im Hybrid-Duett à la Plug In. Tonangebend ist ein zweizylindriger, 48 PS starker Common-Rail-Turbodiesel mit 0,8 Liter Hubraum, die Hälfte von VWs aktuellem 1,6- Liter-TDI – hier mit Aluminium-Gehäuse und einer Ausgleichswelle für die Laufkultur.

Nummer zwei ist der Ökopax, ein 27 PS starker, scheibenförmiger Elektromotor. Er ist platzsparend im Gehäuse des im XL1 serienmäßigen, automatisch schaltenden 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes untergebracht – anstelle des üblichen Schwungrads. Er saugt seine Energie aus einer 60 Kilo schweren Lithium-Ionen-Batterie vom VW-Partner Sanyo. Diese lässt sich später auch an der normalen Haushaltssteckdose von außen wieder aufladen (Plug-In-Prinzip) – bei 230 Volt Spannung dauert das dann gut eine Stunde, bei 380 Volt nur 30 Minuten.

Das ausgeklügelte Antriebssystem funktioniert so: Standardmäßig fährt der XL1 im Hybridmodus. Er sucht, elektronisch gesteuert, stets die beste Kombination zwischen Diesel- und E-Motorbetrieb. Letzterer unterstützt den Ölbrenner beim Beschleunigen (Boosten). Tempo 100 soll der XL1 so in 11,9 Sekunden erreichen – schneller als ein VW Golf TDI mit 105 PS. „Wäre die Geschwindigkeit aus Verbrauchsgründen nicht elektronisch abgeregelt, könnte der XL1 auch gut 200 km/h fahren“, erklärt der technische Projektleiter Holger Bock.

Auf Knopfdruck-Wunsch lässt sich dieser VW aber auch rein elektrisch fahren – bis zu 35 Kilometer weit. Einmal ins Büro und zurück. Der Diesel wird dabei per Kupplung abgetrennt. Ab Tempo 100 schalter er sich aber automatisch wieder zu – für einen ruckfreien Neustart vorher exakt auf die richtige Drehzahl gebracht.

KEINE DRÄNGELEI MIT DEM BEIFAHRER
Taster drücken, hoch mit den Flügeltüren, die zudem etwas nach vorn schwenken und für den bequemen Einstieg weit ins Dach reichen. Rein in anschmiegsame, leichte Schalensitze, die händisch längs und über einen Kippmechanismus in der Neigung gut einstellbar sind. Es gibt auch keine Drängelei mit den Schultern des Beifahrers, denn dessen Sitz ist um 270 Millimeter nach hinten versetzt – eine Idee von Piëch übrigens. Die Kopffreiheit jedoch ist für großgewachsene Leute noch etwas knapp.

Das Lenkrad lässt sich nur längs einstellen, aber die Rundinstrumente – Tacho, Drehzahlmesser und Tankuhr – liegen gut im Blick. Ebenso der Startknopf, den wir jetzt drücken. Den Automatikhebel auf „D“, los geht’s. Per E-Motor mit Tönen zwischen Fön und Gabelstapler. Bis Tempo 50 geht es sehr fix voran, wie vom Gummiband gezogen. Beim „Vollgas“-Kickdown, wir haben in Doha gerade freie Bahn, setzt vernehmlich nagelnd der Diesel ein. Der Übergang klappt ordentlich, viel zu schnell nähern wir uns dem Tempolimit. Zwischen Luxuslimousinen und dicken Geländewagen der Einheimischen rauscht der XL1 tatsächlich wie ein Ufo, man zuckt erschreckt zur Seite.

Minutenschnell gewöhnen wir uns an die Kamerabilder, die uns die Umgebung gestochen scharf zeigen. Gewöhnungsbedürftig ist nur das Fehlen eines Bremskraftverstärkers. Ja, Gewichtsgründe. Der sei bei diesem Luftikus nicht notwendig, versichert Bock. Wir jedenfalls treten meist zu kräftig zu – VW sollte den Druckpunkt etwas vorverlegen. Und die noch etwas rustikalen Fahrgeräusche? „Das wird noch viel leiser.“

Der Federungskomfort ist unauffällig, dank guter Achslastverteilung und etwas breiterer Hinterradreifen geht es auch schon flott um die Ecken. ABS und ESP kommen erst in der Serienversion. Und der Verbrauch lässt sich auf den wenigen Kilometern leider noch nicht testen. Piëch ist da aber für die Serienversion unerschütterlich optimistisch: „Das geht alles.“ Damit jedoch die tollen Kohlendioxidwerte des XL1 bei uns real werden, müsste sich der deutsche Strom-Mix klar in die regenerative Richtung bewegen. Ach ja, und über seinen Preis will VW noch nichts sagen. Wir gehen von bis zu 50.000 Euro aus. Schließlich ist das Auto nicht nur so flach, sondern auch exklusiv wie ein Lamborghini.
Wolfgang Eschment

TECHNISCHE DATEN
Verbrennungsmotor
Turbodiesel (TDI), zwei Zylinder,
800 cm3 Hubraum, 35 kW (48 PS), 120 Nm max.
Drehmoment
Elektromotor 20 kW (27 PS), 100
Nm max. Drehmoment
Batterie Lithium-Ionen (60
kg, 60 Zellen, bis zu 3000 Ladezyklen)
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG)
Antrieb Plug-In-Hybrid, Heckantrieb
Fahrwerk vorn: Doppelquerlenkerachse,
CFK-Stabilisator; hinten:
Schräglenkerachse, CFK-Stabilisator Achslastverteilung
vorn 45, hinten 55 Prozent
Bremsen Karbon-Keramik-Bremsscheiben, vorn 170, hinten
200 mm Durchmesser; elektrische Feststellbremse;
in der Serie ABS, kein Bremskraftverstärker
Bereifung vorn 115/80 R 15, hinten 145/55 R 16 auf
Magnesium-Schmiederädern
Länge/Breite/Höhe 3888/1665/1156 mm
Radstand 2224 mm Spurweite
vorn 1510 mm, hinten 1231 mm
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
(elektronisch abgeregelt)
EU-Verbrauch 0,9 l D
pro 100 km
CO2-Ausstoß 24 g/km
Reichweite bei E-Antrieb 35 km
Reichweite
bei TDI- plus E-Antrieb
maximal 540 km
(10-Liter-Dieseltank)

Alle Angaben sind Werksangaben

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