VW-Skandal: Wichtige Antworten! Das muss man zum TDI wissen

15.05.2017

Was taugt die neue Abgasreinigung beim VW Passat 2.0 TDI nach dem VW-Skandal? Unsere Leser rätseln, wie in Zukunft mit Dieselmotoren von VW umzugehen ist. VW-Entwicklungschef Frank Welsch gibt jetzt die wichtigsten Antworten.

Dr. Frank Welsch ist seit Dezember 2015 Entwicklungsvorstand der Marke VW. Der 1964 in Köln geborene, promovierte Maschinenbau-Ingenieur war zuvor Entwicklungsvorstand von Skoda Auto. Nun stellt er sich den drängensten Fragen unserer Leser zum VW-Dieselskandal und der neuen Abgasreinigung beim VW Passat 2.0 TDI. Das Gespräch führte Stefan Miete.

Mehr zum Thema: Neue VW-Software im Abgas-Test

Überblick Diesel-Skandal im Video:

 

 

VW-Skandal: Fragen zum 2.0 TDI – VW antwortet

Leser-Frage: Herr Dr. Welsch, es ist schön zu wissen, dass der Passat keine Nachteile mit der neuen Software hat. Aber was ist mit dem 2.0 TDI mit 170 PS, den viele Kunden fahren? Habe ich dort auch keinen Leistungsverlust oder Mehrverbrauch zu erwarten?

Antwort Dr. Welsch: Unser klares Ziel ist, dass durch das Software-Update weder die Leistung noch der Verbrauch oder das Geräusch beeinträchtigt werden. Das hat auch beim EA 189 mit 170 PS oberste Priorität. Das KBA hat dies für freigegebene Modelle bestätigt.

Leser-Frage: Der Fachmann staunt, der Laie wundert sich: Nach dem Update ist alles besser. Abgas und Verbrauch herunter, Leistung in etwa gleich. Beschäftigen VW und Bosch nun bessere Programmierer, oder wurde gar eine neue Programmiersprache kreiert?

Antwort Dr. Welsch: Seit Einführung unserer ersten Dieselmotoren mit Common-Rail haben wir eine Menge dazugelernt. Diese Erkenntnisse sind in das Software-Update eingeflossen. Über die Motorsoftware haben wir in bestimmten Kennfeldbereichen die Einspritzstrategie, die Dosierung der eingespritzten Kraftstoffmenge und die AGR-Rate optimiert sowie den Raildruck neu abgestimmt. Die betrefenden Anpassungen wurden umfangreich abgesichert und neutral überprüft.

Leser-Frage: Mit welchem Abgasnachbehandlungssystem sind die Testwagen ausgerüstet? Mit oder ohne AdBlue?

Antwort Dr. Welsch: In den Fahrzeugen, in denen wir die neuen Software-Varianten erproben, werden die gleichen Abgasnachbehandlungssysteme verwendet, wie sie auch in den original Fahrzeugen unserer Kunden zum Einsatz kommen.

Leser-Frage: Mit welchen Nachteilen wurden denn die positiven Effekte bei Abgas und Verbrauch erkauft? Durch größere Belastungen der Injektoren oder eine höhere Abgasrückführmenge? Derlei ist wohl geeignet, einen schnelleren Motor-Exitus herbeizuführen, oder nicht?

Antwort Dr. Welsch: Da kann ich Sie beruhigen. So etwas kommt für uns nicht in Frage. Wir wollen in den kommenden Jahren das verloren gegangene Vertrauen unserer Kunden zurückgewinnen, denn das Kundenvertrauen ist ein sehr hohes Gut. Abstellmaßnahmen, die die Dauerhaltbarkeit der Motoren zum Nachteil unserer Kunden beeinflussen, kommen nicht in Frage. Kurz gesagt: Die Nachrüstlösungen belasten die Motoren in Summe nicht höher als die bisherige Seriensoftware

Leser-Frage: Wenn die neue Software so wirksam ist, drängt sich die Frage auf, ob Autos nicht generell per Software-Erneuerung sauberer werden können? Wären nicht regelmäßige Updates sinnvoll?

Antwort Dr. Welsch: In den EU VI-Motoren arbeiten heute schon sehr aufwendige und teure Abgasnachbehandlungssysteme. Die eingesetzte Software entspricht– nicht zuletzt durch die technischen Fortschritte der letzten Jahre – dem neuesten wissenschaftlichen Stand. Updates sind deshalb an diesen Fahrzeugen nicht notwendig.

Leser-Frage: Beim 2.0 TDI es wurde keine Veränderung der Laufkultur bemängelt. Aber was ist, wenn ich den Eindruck habe, dass mein Diesel nach der Daten-Kur anders klingt?

Antwort Dr. Welsch: Wie gesagt: Über Eingriffe in die Motorsoftware haben wir in verschiedenen Kennfeldbereichen die Einspritzstrategie, die Menge des eingespritzten Kraftstoffs und die AGR-Rate optimiert. Zudem haben wir den Raildruck neu definiert. Dadurch kann sich in einzelnen Betriebspunkten das Frequenzspektrum leicht verschieben. Dies könnte in Einzelfällen von wenigen Kunden wahrgenommen werden. Die Lautstärke verändert sich nicht.

Leser-Frage: Wenn eine unabhängige Testzeitschrift die Wirksamkeit der von VW in Aussicht gestellten und vom KBA freigegebenen Technik bestätigt, dann glaube ich das. Trotzdem: Ich bin mit meinemm Passat zufrieden, so wie er ist, und möchte nicht, dass sich die Werkstatt an der Steuerung zu schaffen macht. Muss die neue Software zwingend installiert werden?

Antwort Dr. Welsch: Das KBA hat sich hierzu sehr deutlich geäußert: Fahrzeughalter, die an der Nachrüstungsaktion nicht teilnehmen, müssen mit Sanktionen der örtlichen Zulassungsbehörden rechnen.

Leser-Frage: Nach dem Update nahm das maximale Drehmoment des einen Fahrzeugs von 317 auf 315 Newtonmeter ab, während es beim zweiten Testwagen von 315 auf 319 Newtonmeter anstieg. Wie erklären Sie sich diese Streuung?

Antwort Dr. Welsch: Toleranzen bei der Fertigung von Komponenten können zu geringen Schwankungen zum Beispiel beim Drehmoment oder auch beim Verbrauch führen. Das ist vollkommen normal. Darüber hinaus kann es auch im Rahmen von Messungen zu geringen Abweichungen kommen. Die hier angeführten minimalen Schwankungen liegen im normalen Bereich der Messtoleranzen und sind kein Grund zur Beunruhigung.

Leser-Frage: Ich fahre keinen Passat, sondern einen Golf 2.0 TDI. Ist die Software bei beiden Modellen in etwa dieselbe?

Antwort Dr. Welsch: Für die drei Hubraumvarianten, die in den fünf betrofenen Marken in etwa 60 Modellen mit sechs Getriebevarianten zum Einsatz kommen, haben wir ca. 1000 Softwarevarianten entwickelt. Das bedeutet, auch der 2,0-Liter TDI hat einen eigenen fahrzeugspezifischen Datensatz.

Mehr zum Thema: Alle Informationen zum VW Diesel-Rückruf


Tags:
Severin Elektrische Kühlbox
UVP: EUR 123,99
Preis: EUR 86,10
Sie sparen: 37,89 EUR (31%)
Nulaxy FM Transmitter
 
Preis: EUR 23,79 Prime-Versand
Alkoholtester
 
Preis: EUR 16,99 Prime-Versand
Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.