VW Scirocco im Vergleichstest Leistungs-Kurve

Der neue VW Scirocco gilt schon vor seiner Markteinführung als Kultauto unter den erschwinglichen Coupés. Im Test muss sich der 160 PS starke Wolfsburger der jeweils 143 PS leistenden Konkurrenz von BMW, Hyundai, Kia und Mercedes stellen

Volkswagen bringt den Scirocco zurück auf die Straße. Überall, wo der Neue auftaucht, wird er stürmisch begrüßt. Es scheint, als kehre ein verlorener Sohn plötzlich wieder heim. Jeder will ihn sehen, die Fotoapparate klicken, Passanten diskutieren. Der neue Scirocco stellt seine Ambitionen offen zur Schau.

Flach, breit und mit grimmigem Blick fordert er alle heraus, die einen sportlichen Wettkampf nicht fürchten. Mit dem dreitürigen BMW 118i, Hyundai Coupé 2.0, Kia pro_ceed 2.0 und Mercedes CLC 180 Kompressor lassen die ersten Gegner nicht lange auf sich warten. Ist der Scirocco 1.4 TSI nur ein Blender, oder hat er das Zeug zum Sieger?

Karosserie

Der Wolfsburger darf, was der Golf noch nie durfte: Die Form über die Funktion stellen. Das bleibt in einem Vergleichstest natürlich nicht ohne Folgen. So fasst der Kofferraum des Flachmanns aus Wolfsburg bei aufgestellten Rücksitzen gerade einmal 292 Liter.

Selbst der flache Hyundai schluckt mehr Gepäck. Zudem liegt die Ladekante des VW mit 840 Zentimetern deutlich höher als die seiner vier Rivalen. Die flache Silhouette mit den schmalen Fenstern und der breiten C-Säule schränkt zudem die Übersichtlichkeit nach hinten unangenehm stark ein. Die Sitzposition hingegen ist exzellent. Obwohl die Dacheinzüge extrem weit in die Flanke ragen und dem Kopf seitlich recht nahe kommen, fallen die Innenbreite, die Luft nach oben und der Fußraum üppig aus. Auch der sehr schmal geschnittene Fondbereich bietet mehr, als es die Maße dokumentieren, da er konsequent auf zwei Personen ausgelegt ist.

Mehr Raum zum Wohlfühlen bietet hier nur der BMW. Seine im Vergleich zu Mercedes und Hyundai geradlinig verlaufende Dachlinie und die gegenüber dem Kia tiefere Sitzposition schaffen ausreichend Bewegungsfreiheit – nicht nur für Kinder. Ohnehin trumpft der BMW im Karosserie-Kapitel groß auf. Trotz seiner geringen Abmessungen nutzt er jeden Zentimeter optimal aus. Fahrer und Beifahrer sitzen tief und integriert im Fahrzeug, die Bedienung gelingt über das iDrive-System mit einer Hand.

Vor allem im Mercedes verlangt das über Tasten zu steuernde Comand-System mehr Konzentration. Selbst das über Touchscreen zu bedienende Gerät des VW setzt eine ruhige Hand voraus. Kia und Hyundai sind da bescheidener und bieten aufwendige Bediensysteme gar nicht erst an.

Vor allem der Hyundai verzichtet auch auf eine umfangreiche Sicherheitsausstattung. Schon beim Bremsassistenten muss das schnittige Coupé aus Korea passen. Beim moderneren Kia sieht es besser aus: Er hat sowohl Kopfairbags als auch aktive Kopfstützen und Fensterheber mit Einklemmschutz serienmäßig mit an Bord. Dennoch ist die deutsche Konkurrenz hier einen Schritt voraus. Insbesondere BMW zieht beim 1er fast alle Register.

Eine Isofix-Kindersitzbefestigung und eine Reifenpannenanzeige muss zum Beispiel auch beim Mercedes CLC extra geordert werden. Der Schwabe und der Wolfsburger verlieren zudem Punkte auf den BMW 118i, weil sie keinen Anhänger ziehen dürfen.

Das schadet nicht nur der Endabrechnung, sondern wird auch viele Freizeitaktivisten verärgern, die ihr Motorrad oder einen Jetski transportieren wollen. Die sehr stabile Karosserie und die gute Verarbeitung des Münchners, die nur der Scirocco mit seinem feineren Finish übertrifft, bringen dem BMW den Sieg im ersten Kapitel.

Fahrkomfort

Wer hätte das gedacht? Obwohl der Scirocco serienmäßig mit 17-Zoll-Rädern ausgerüstet ist, kann er die versammelte Konkurrenz beim Federungskomfort distanzieren – und das überraschend deutlich. Verantwortlich dafür ist die adaptive Fahrwerksregelung DCC (925 Euro Aufpreis), die jeden Cent wert ist. Im Comfort-Modus bügelt die Feder-Dämpfer-Kombination leer wie beladen Straßenunebenheiten jedweder Art vorbildlich weg. Selbst in der Auto-Stellung liegt das Schluckvermögen der Federelemente auf Augenhöhe mit dem des Mercedes.

Die Einstellung Sport taugt lediglich für die Rennstrecke, im Alltag bringt sie zu viel Unruhe ins Fahrzeug. Das Stuttgarter Coupé, dieses Mal ohne Sportpaket bestückt, macht sowohl leer als auch im beladenen Zustand eine gute Figur, nur gelegentliche Unmutsäußerungen der Hinterachse beim Überfahren von Querfugen stören die Ruhe im Fahrzeuginnern.

Da kann der mit Sportpaket und 17-Zöllern ausgerüstete Kia nicht mithalten, er ist mehr auf Dynamik ausgerichtet, ohne aber mit übertriebener Härte negativ aufzufallen. Nur bei voller Beladung überfordern besonders hervorstehende Gullydeckel das Fahrwerk, was sich in lautstarkem Poltern und spürbarem Karosseriezittern äußert.

Während der steifbeinig federnde BMW mit zusätzlichem Gewicht an Bord Unebenheiten geschmeidiger absorbiert, zeigt der Hyundai genau das gegenteilige Verhalten. Trotz der sportlichen Optik bleibt das Fahrwerk überraschend komfortabel, neigt bei voller Beladung jedoch zu starken Vertikalbewegungen und mitunter sogar zum Durchschlagen. Den Kapitelsieg verdankt der VW nicht nur seiner überlegenen Federung, auch die serienmäßigen Sportsitze überzeugen. Ebenbürtig ist hier allein der BMW, allerdings kostet das Sportgestühl 570 Euro Aufpreis. Beim CLC missfällt neben dem mäßigen Seitenhalt besonders die ungünstig zwischen Mittelkonsole und rechter Sitzwange angebrachte Lehneneinstellung, die der Fahrer nur mit umständlichen Verrenkungen erreicht.

Im Hyundai taugen die hinteren Sitze bestenfalls für Kleinkinder, hier muss der Koreaner seiner Coupé-Form Tribut zollen. Auch hinsichtlich der Ergonomie kann er sein fortgeschrittenes Alter nicht verhehlen. Bei den Akustikmessungen liegen die Kompaktcoupés weitestgehend auf einem Niveau, subjektiv wirkt der zum Dröhnen neigende Hyundai-Motor jedoch am lautesten.

Motor und Getriebe

Während BMW, Hyundai, Kia und Mercedes jeweils Motoren mit 143 PS in den Test schicken, markiert die vorläufige Einstiegsmotorisierung für den VW Scirocco mit 160 PS die Topleistung im Feld. Der Vierzylinder mit Benzin-Direkteinspritzung sowie Aufladung per Kompressor und Turbolader kommt mit nur 1,4 Liter Hubraum aus.

Der über einen Riemen und eine Magnetkupplung angetriebene Kompressor setzt dank interner Übersetzungsstufe die Brennräume schon bei niedrigen Drehzahlen unter Druck. Ab 3500 Touren übernimmt deutlich spürbar der Turbolader seinen Job, eine Regelklappe leitet die Ansaugluft um.

Bei der Beschleunigungsmessung trägt der Scirocco klar die Krone: Mit 8,0 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h distanziert er den Kia um eine Sekunde, die anderen Konkurrenten fallen noch weiter ab. Auch bei den Zwischenspurtwerten folgt der pro_ceed dem VW auf dem zweiten Rang, hier allerdings dicht gefolgt von Hyundai und Mercedes.

Der ebenfalls direkteinspritzende Vierzylinder des BMW 118i muss ohne Aufladung auskommen und entwickelt nur bedingt Temperament. Er kann sich gegenüber den beiden Koreanern mit ihren baugleichen Triebwerken nur bei der Höchstgeschwindigkeit behaupten. Aber auch hier muss er sich auf Platz drei (210 km/h) hinter Mercedes (220 km/h) und VW (218 km/h) einreihen.

Die Sternstunde des BMW schlägt bei der Verbrauchsmessung. Nur er bleibt zusammen mit dem Kia unter der Acht-Liter-Marke. Das hauseigene EfficientDynamics-Programm umfasst unter anderem die Start-Stopp-Automatik, bedarfsgesteuerte Nebenaggregate, eine Schaltpunktanzeige sowie die Luftklappensteuerung zur Verbesserung der Aerodynamik. Dennoch unterbietet der pro_ceed ihn im Test noch um 0,1 Liter pro 100 km und setzt sich damit an die Spitze beim Benzinknausern.

Das ist aller Ehren wert, denn anders als die deutsche Konkurrenz müssen die Koreaner mit fünf statt sechs Gängen auskommen. Der gemeinsame Zweiliter-Vierzylinder unterscheidet sich nur beim Erreichen des maximalen Drehmoments: Es liegt im Hyundai 100 Touren früher an. Im Kia kann der Motor durch eine angenehme Laufkultur und harmonische Leistungsabgabe überzeugen. Zudem reagiert sein Triebwerk bissiger auf kleinste Gasbefehle.

Diese setzt auch der Kompressor-Motor des Mercedes schnell um. Der kraftvolle 1,8-Liter-Vierzylin-der genehmigt sich allerdings den größten Schluck Super-Benzin aus dem Tank.

Ein Umstand, den sich auch der Scirocco-Fahrer gefallen lassen muss. Der VW liegt mit 8,5 Litern pro 100 km fast gleichauf mit dem Hyundai im Mittelfeld. Ihm steht dazu die geringste Reichweite zur Verfügung. Den Kapitelgewinn des Scirocco vor dem Kia kann dies trotzdem nicht verhindern.

Fahrdynamik

Sicher, bereits ein Golf GT lässt sich behende über unseren Handlingparcours scheuchen. Aber die Vorstellung, die der Scirocco abliefert, begeistert. Auch hier nimmt natürlich der bissige Motor Einfluss auf die Dynamik. Er schiebt den VW dank der sehr guten Traktion derart kraftvoll aus den Kurven, dass die Mitstreiter das Nachsehen haben.

Voraussetzung dafür ist jedoch die fantastische Abstimmung der aufpreispflichtigen adaptiven Fahrwerksregelung DCC (925 Euro). Nahezu ohne Seitenneigung sticht der Scirocco ins Eck. Millimetergenau lässt er sich mit der zielgenauen und mitteilsamen Lenkung dirigieren. Die Untersteuertendenz eines Fronttrieblers ist fast aufgehoben.

Lastwechselreaktionen? Fehlanzeige. Der flache VW klebt auf der Piste und ist dabei extrem sicher zu fahren, zumal sich das ESP nicht vollständig abschalten lässt. Den Antriebsrädern wird beim Aktivieren der ESP-OFF-Taste lediglich mehr Schlupf erlaubt. Die Regelgrenze des ESP liegt so hoch, dass sie auf öffentlichen Straßen wohl niemals erreicht wird. Selbst auf der Rennstrecke wacht sie nur im Hintergrund.

Ganz im Gegensatz dazu der BMW. Sein DSC (ESP) reagiert recht rüde bei allzu forscher Gangart. Wer es darauf anlegt, dem Scirocco zu folgen, muss es ganz abschalten. Dann zeigt der BMW sein wahres Gesicht. Der Grenzbereich liegt extrem hoch. Nur die auf unserem Testwagen montierte 205er Bereifung im kleinen 16-Zoll-Format setzt dem 118i Grenzen. Die bessere Gewichtsverteilung des Hecktrieblers und die bestechend gefühlvolle Lenkung machen den BMW wieselflink. Ein leicht nach außen drückendes Heck kündigt gutmütig den Grenzbereich an.

Das gilt auch für den Hyundai. Obwohl er ein Fronttriebler ist, zeigt er in Wechselkurven eine ausgeprägte Übersteuertendenz. Ohnehin fällt das Coupé in der Fahrdynamik stark zurück. Vor allem, weil es mit Bremswegen von 40 Metern aus 100 km/h nicht mehr zeitgemäß ist. Deutlich besser schneidet hier der Kia ab. Er verblüfft mit sehr standfesten Bremsen, die in puncto Bremsleistung auf Augenhöhe mit der des VW liegen. Auch sein Handling gefällt.

Lediglich die wenig Rückmeldung liefernde Lenkung könnte noch ein wenig knackiger sein. Den guten Eindruck, den der Mercedes CLC 180 Kompressor mit Sportpaket hinterließ, kann der serienmäßige Testwagen nicht bestätigen. Er schiebt zu früh über die Vorderräder und wird dabei vom ESP heftig eingebremst. Auch die Bremsleistung mit kaltem System könnte etwas besser sein.

Umwelt und Kosten

Kia macht mit dem pro_ceed 2.0 das günstigste Angebot. Selbst in der getesteten und voll ausgestatteten Topversion TX mit Sportpaket bleibt er mit 21.055 Euro unter den Basispreisen der Konkurrenten. Die hohen Grundpreise des Hyundai Coupé 2.0 und des Mercedes CLC 180 zeugen von großem Selbstbewusstsein.

Die dadurch hohen prognostizierten Wertverluste beider Kandidaten kosten ebenfalls wertvolle Punkte. Die höchsten Aufpreise laut unserer Normausstattungs-Tabelle leisten sich BMW und Mercedes. Und der 118i muss als einziger im Test ohne serienmäßige Klimaanlage auskommen.

Bei dem Vergleich der Versicherungskosten und der Steuern ergeben sich kaum nennens-werte Unterschiede bei der Bepunktung – hier tanzt nur der Hyundai mit einer sehr hohen Vollkasko-Einstufung aus der Reihe. Den Ausschlag für den klaren Kapitelgewinn des Kia gibt letztendlich die Garantie-Politik der Koreaner. Die fünf Jahre Garantie auf die Technik und die bis zu sieben Jahre auf den Antriebsstrang sind kaum zu schlagen. Mercedes trumpft dagegen mit 30 Jahren gegen Durchrostung und 30 Jahren Mobilität auf. Nur VW bietet dem Kunden bei Einhaltung der Wartungsintervalle eine unbegrenzte Mobilitätsgarantie.

Fazit

Der neue VW Scirocco 1.4 TSI setzt gleich bei seinem ersten Vergleichstest ein Zeichen. In Sachen Fahrdynamik und Antrieb ist derzeit kein Kraut gegen den neuen Wolfsburger gewachsen. Auch sein Komfort überzeugt dank adaptiver Fahrwerksregelung. Dass der schnittige Kia pro_ceed den zweiten Platz erreicht, verdankt er seiner ausgewogenen Art und seinem konkurrenzlosen Preis-Leistungs-Verhältnis. Das schadet vor allem dem BMW 118i, der hier seinen zweiten Rang verspielt. Der Mercedes CLC 180 Kompressor setzt keine entscheidenden Akzente. Zudem erscheint der Preis für den auf dem alten Sportcoupé basierenden CLC zu hoch. Das trifft auch auf das deutlich in die Jahre gekommene Hyundai Coupé 2.0 zu – einfach viel zu teuer.

Gesamtbewertung