VW Passat Variant: Vergleichstest vs. BMW Mercedes und Co. Führungsanspruch

05.01.2015
Inhalt
  1. VW Passat Variant: Erstklassiger Fahrkomfort
  2. Audi A4 Avant: Überschaubare Transportqualitäten
  3. BMW 318d Touring: Gute Variabilität
  4. Der Hyundai i40 Kombi ist langsam und verbraucht viel
  5. Mercedes C 200 BlueTEC T-Modell: Top bei Sicherheit und Komfort
  6. Insignia Sports Tourer: Sitzkomfort im Fond wie im VW Passat
  7. Der Peugeot 508 SW ist nur mäßig komfortabel
  8. Der Skoda Superb Combi bietet viel Gegenwert fürs Geld
  9. Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Die achte Generation des VW Passat ist endgültig in der Premium-Klasse angekommen, gleichzeitig soll sie weiterhin ein echter Volkswagen sein. Als beliebter Variant muss sich der Wolfsburger im Vergleichstest gegen die versammelte Konkurrenz beweisen

VW Passat Variant 2.0 TDI BlueMotion Technology:

Aus den schmalen, optionalen LED-Scheinwerfern schaut er etwas böse drein, der neue VW Passat. So als möchte er der versammelten Konkurrenz in der Mittelklasse das Fürchten lehren. Entsprechend selbstbewusst steht er da: Obwohl der Passat in der Länge und in der Höhe im Vergleich zu seinem Vorgänger sogar geschrumpft ist, wirkt er wegen des  acheren Aufbaus deutlich stämmiger. Der Designer Marc Lichte, der inzwischen zu Audi gewechselt ist, hat jedenfalls ganze Arbeit geleistet und ein zeit- und schnörkelloses Karosseriekleid entworfen.

 

VW Passat Variant: Erstklassiger Fahrkomfort

Dennoch soll der Passat Variant auch in der achten Generation seit 1974 kein Lifestyle-Laster sein, sondern legt nach wie vor großen Wert auf die Kombi-Tugenden: Mit 650 Litern hat  er  bei  aufgestellten  Rücksitzlehnen  das größte Gepäckabteil zu bieten, das sich wie bei Mercedes und Peugeot per Fernentriegelung aus dem Kofferraum bequem und einfach erweitern lässt. Dann allerdings muss er sich mit 1780 zu 1865 Liter seinem Konzernbruder Superb geschlagen geben.

Der um rund acht Zentimeter gestreckte Radstand kommt vor allem den Fondpassagieren zugute, die sich über die spürbar bessere Beinfreiheit freuen dürfen. Die reicht zwar nicht an die des in diesem Punkt geradezu verschwenderischen Superb heran. Doch dafür offeriert der Volkswagen sowohl in der Innenbreite als auch bei der Kopffreiheit einige Zentimeter mehr als der Tscheche.

In puncto Bedienung bietet der Passat aus dem aktuellen Golf bekannte VW-Kost, die nur sehr kurzer Gewöhnung bedarf. Anders als die Premium-Konkurrenten setzen die Wolfsburger auch beim Passat weiterhin auf eine Touchscreen-Lösung, die zwar günstiger ist, aber speziell bei höheren Geschwindigkeiten mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer verlangt. Allerdings weist das VW-Display mit der Näherungssensorik eine cleveres Feature auf, das die Handhabung und speziell die Ablesbarkeit des recht weit unten angebrachten Bildschirms verbessert: Erst wenn man sich mit der Hand dem Display nähert, erscheint die untere Menüleiste - sonst bleibt beispielsweise mehr Platz für die Kartendarstellung.

Auf dem Konnektivitätssektor erreicht die intern B8 genannte Baureihe mit dem Modellwechsel nun auch das hohe Niveau der Rivalen von Audi, BMW und Mercedes – der jetzt verfügbaren Online-Funktionen sei Dank. Gleiches gilt für die Qualität: Anders als beim Vorgänger ist das elegante Armaturenbrett nun auch im unteren Bereich geschäumt und hinterlässt wie der gesamte Innenraum einen hochwertigen Eindruck.

Der Passat Variant tritt mit den 1180 Euro teuren Adaptivdämpfern zum Vergleichstest an, was sich als gute Entscheidung erweist. Er legt damit eine beeindruckende Gelassenheit an den Tag und lässt sich nur schwer aus der Ruhe bringen. Seine Feder-Dämpfer-Kombination spricht auf Unebenheiten sensibel an, die Hinterachse schluckt auch grobe Querfugen anstandslos. Und sogar auf echten Marterpisten mit hoher Zuladung an Bord bewahrt der Wolfsburger seine Manieren und schluckt die Fahrbahnschäden einfach weg. Aus dem Fahrwerksbereich ist dabei keinerlei Poltern zu hören. Apropos Geräuschkomfort: Selbst bei flotten Autobahngeschwindigkeiten steigt der Lärmpegel nur maßvoll an – das ist echtes Oberklasse-Niveau.

Wer jetzt meint, das Komfortplus gehe zu Lasten der Fahrdynamik, sieht sich getäuscht. Durch die Slalomgasse tänzelt der Passat Variant mit durchschnittlich 64,7 km/h und muss sich nur dem Agilitäts-Primus BMW Dreier geschlagen geben. Hier und auch auf der Handlingstrecke gefällt der VW mit seinem spontanen Einlenkverhalten, der erfreulich geringen Untersteuertendenz sowie der gefühlvollen und präzisen Progressivlenkung (330 Euro).

Antriebsseitig leistet sich der Passat ebenfalls keine Schwäche: Der 150 PS starke Euro-6-Diesel mit variabler Ventilsteuerung punktet mit hoher Drehfreude, ruhigem Motorlauf und kräftigem Schub bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl. Der 2.0 TDI lässt sich extrem schaltfaul und niedertourig  bewegen, ohne dabei etwa mit Vibrationen oder Dröhnen zu nerven. Auf dem Sicherheitssektor überzeugt der VW ebenfalls – nur die Mercedes C-Klasse heimst hier mehr Zähler ein. Das ändert jedoch nichts an dem ungefährdeten Sieg des neuen  VW Passat Variant, der sich mit einem Grundpreis von 31.325 Euro erfreulich volksnah zeigt und gleichzeitig in Richtung Oberklasse strebt.


Audi A4 Avant
ultra 2.0 TDI:

Bereits seit sieben Jahren wird die aktuelle Generation des Audi A4 gebaut und macht noch immer eine gute Figur. Eigentlich sollte der Nachfolger ja bereits auf der Straße sein, doch der neue Entwicklungschef Ulrich Hackenberg sah sich veranlasst, zahlreiche Modi kationen vorzunehmen. Kein Wunder: Mit seiner vorhergehenden Tätigkeit als VW-Entwicklungsvorstand weiß er genau, welch großer Wurf den Wolfsburgern mit dem neuen Passat gelungen ist.

 

Audi A4 Avant: Überschaubare Transportqualitäten

Daher muss der A4 noch bis Ende nächsten Jahres durchhalten, wobei er in seiner aktuellen Form noch lange nicht zum alten Eisen gehört. Nach wie vor zählt der A4 zu den am besten verarbeiteten Autos, die Solidität gleicht der einer Burg. Auch auf übelstem Geläuf ist der Karosserie kaum ein Mucks zu entlocken. Bei der Anmutung hat der Audi in Gestalt der neuen C-Klasse allerdings seinen Meister gefunden, der Stern wirkt eine ganze Klasse nobler.

Am deutlichsten sicht- und erlebbar wird das fortgeschrittene Alter des Audi bei der Bedienung: Zwar haben die Ingolstädter mit dem Facelift 2011 die Handhabung der Infotainment- und Klimaeinheit nachgebessert – von der Leichtigkeit, mit der sich etwa der BMW bedienen lässt, bleibt der Audi allerdings ein gutes Stück entfernt.

Was die Kombi-Qualitäten anbelangt, hat der Avant nicht allzu viel zu bieten: Der Gepäckraum ist mit 490 bis maximal 1430 Litern der Kleinste im Testfeld, die Variabilitätskünste beschränken sich auf eine asymmetrisch klappbare Rücksitzlehne samt einer aufpreisp ichtigen Durchreiche (200 Euro). Zwar darf er mit bis zu 560 Kilogramm ordentlich zuladen, dafür leistet er sich mit der geringsten Anhängelast (1300 kg) einen weiteren Patzer. Auch beim Platzangebot im Fond rangiert der A4 recht weit hinten, lediglich die C-Klasse hat hier weniger zu bieten. In der ersten Reihen haben sen keinen Grund zur Klage: Dort genießen sie ausreichend Bewegungsfreiheit und nehmen auf großzügig geschnittenen und gut stützenden Sitzen Platz.

Unter der Haube steckt anders als im Passat nicht die 150 PS starke Ausbaustufe des 2.0 TDI, sondern der 163-PS-Motor der Spritsparvariante ultra. Damit liegt der A4 nicht nur leistungsmäßig an der Spitze, auch in puncto Drehmoment kommt mit 400 Nm keiner an ihn ran. So realisiert er den besten Beschleunigungswert (8,4 s) und liegt bei der Höchstgeschwindigkeit (216 km/h) nur knapp hinter dem schnellsten in diesem Feld, dem VW Passat.

Gleichzeitig zeigt sich der Audi erfreulich sparsam: Auf 100 Kilometern reichen ihm bescheidene 5,7 Liter Diesel. Hier zahlt sich das im A4 ultra installierte Sportfahrwerk mit der durch die tieferliegende Karosserie besseren Aerodynamik aus. Dafür müssen die Audi-Passagiere komfortseitig merkliche Einbußen hinnehmen. Der für einen Familienkombi einen Tick zu straff abgestimmte Ingolstädter reicht Unebenheiten recht ungehobelt zu den Insassen durch, selbst auf scheinbar ebener Straße kommt die Karosserie kaum zur Ruhe.

Auf der Handlingstrecke nutzt ihm dagegen sein Sportfahrwerk, Kurven nimmt der A4 mit wenig Seitenneigung unter die Räder. Ein Makel bleibt die gefühllose Lenkung, die stark entkoppelt wirkt und dem Fahrer kaum Rückmeldung bietet. So reicht es für den Audi nur zum fünften Rang – in Anbetracht seines Alters eine ordentliche Platzierung.

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BMW 318d Touring:

Als einziger tritt der BMW 3er Touring mit optionalem Automatik-Getriebe zu diesem Vergleichstest an – ein Auto mit Handschaltung konnte oder wollte die BMW-Presseabteilung uns nicht zur Verfügung stellen. Zum Nachteil gereicht ihm das jedenfalls nicht: Mit beeindruckender Souveränität wechselt die Wandler-Automatik die acht Stufen und lässt den 143 PS starken Zweiliter-Diesel stets im optimalen Drehzahlbereich arbeiten. Das zahlt sich auch auf der Verbrauchsrunde aus: Mit 5,6 l/100 km ist der 3er nach dem Insignia das sparsamste Auto im Test. Und beim Sprint von null auf 100 km/h muss er sich mit 8,9 Sekunden nur dem 20 PS stärkeren A4 Avant geschlagen geben.

 

BMW 318d Touring: Gute Variabilität

Auch bei den Fahrdynamikprüfungen macht der Dreier eine hervorragende Figur: Keiner wedelt schneller durch den 180 Meter langen Slalomparcours und fühlt sich auf der Handlingstrecke so leichtfüßig an wie der Münchner. Die präzise Lenkung besticht mit Präzision und Rückmeldung, die Bremsen lassen sich sehr gut dosieren. Obwohl der 318d mit einem Bremsweg von glatten 35 Metern bei warmer Bremse ausgezeichnet verzögert, liefert er in diesem Konkurrenzfeld damit den zweitschlechtesten Wert ab.

Auf die C-Klasse fehlt ihm mit 2,40 Meter immerhin eine halbe Fahrzeuglänge. Wie der VW und der Mercedes ist der BMW mit optionalen Adaptivdämpfern bestückt, die im Fall des Dreiers 1100 Euro kosten. Damit reicht der Bayer zwar nicht ganz an deren hohes Komfortniveau heran, liefert aber dennoch eine überzeugende Vorstellung ab: Den Münchnern ist bei der Fahrwerksabstimmung ein guter Kompromiss gelungen. Gewohnt straff, so wie man es von einem BMW erwartet, aber dennoch mit gutem Schluckvermögen nimmt er die meisten Unebenheiten gekonnt unter die Räder. Werden die Straßen schlechter, verliert der 318d etwas an Souveränität – und den Anschluss an Passat und C-Klasse.

Größer fällt der Rückstand in puncto Geräuschkomfort aus. Bei flottem Autobahntempo schwillt die Klangkulisse aus Wind- und Abrollgeräuschen stark an, speziell der VW und der Mercedes punkten hier mit einer hörbar aufwändigeren Dämmung. Und wie ist es um die Kombi-Qualitäten des 3er Touring bestellt? Dafür dass der Bayer in die Kategorie Lifestyle-Laster fällt, hat er bemerkenswerte Transportqualitäten.

Serienmäßig ist er mit einer  dreigeteilt  klappbaren  Rücksitzlehne ausgestattet, das Kofferraumvolumen beträgt ordentliche 495 bis 1500 Liter, und als einziger Kombi in dieser Klasse bietet er eine zweigeteilte Heckklappe, die das Beladen in engen Parklücken erleichtert. Punktabzüge gibt es hingegen für die geringste Zuladung im Test (431 kg). Dafür entschädigt der 3er bedienungsseitig mit dem überzeugendsten Konzept.

Obwohl das iDrive-System in der aktuellen Form bereits seit einigen Jahren auf dem Markt ist, kommt bislang kein Konkurrent an dessen Qualität heran. Die Direktwahltasten liegen bestens zur Hand und lassen sich blind ertasten, die Menüstruktur ist logisch aufgebaut. Zudem begeistert das große Display mit seiner brillanten Darstellung und der besten Ablesbarkeit. In der Endabrechnung landet der ausgewogene, mit einem Grundpreis von 37.350 Euro (inklusive Automatik) aber recht teure 318d Touring auf dem vierten Platz.

Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi:

Der Hyundai i40 Kombi hat in diesem Vergleichstest zweifellos einen schweren Stand. In drei der fünf Wertungskapitel belegt er den letzten Platz, lediglich in der Kostenwertung landet er als Zweitplatzierter weiter vorn. Daraus zu schließen, der Koreaner stelle keine ernsthafte Alternative dar, würde ihm jedoch nicht gerecht werden. Wie die angesprochene Platzierung im Kostenkapitel bereits vermuten lässt, bietet der Koreaner viel Gegenwert fürs Geld.

 

Der Hyundai i40 Kombi ist langsam und verbraucht viel

Der Testwagen in der Premium genannten Top-Ausstattung zählt immer noch zur preisgünstigeren Hälfte der acht Probanden, glänzt aber bereits mit einem sehr umfangreichen  Lieferumfang.  So sind Komfortdetails wie Ledersitze und Sitzheizung vorn und hinten ebenso serienmäßig an Bord wie Xenon-Scheinwerfer, Licht-/Regensensor und 17-Zoll-Bereifung. Weitere Optionen sind in sinnvoll zusammengestellten Bündeln wie dem Technik-Paket (u.a. mit Einpark- und Spurhalteassistenten) oder dem Relax-Paket (u.a. mit Seitenairbags hinten, elektrischer Heckklappe, Lenkradheizung) erhältlich.

Darüber hinaus glänzt der Hyundai mit den mit Abstand umfangreichsten Garantieleistungen. Während die Konkurrenz jeweils nur zwei Jahre Garantie auf die Technik gibt, sind es bei den Koreanern fünf Jahre. Wie der Skoda kann auch der Hyundai i40 Kombi bei der Sicherheitsausstattung nicht ganz mit den Rivalen aus Deutschland mithalten. Features wie Abstandsregeltempomat, Notbrems- oder Fernlichtassistent sowie ein Head-up-Display sind für den einzigen Asiaten im Testfeld nicht zu haben.

Seinen Passagieren offeriert der i40 vorn wie hinten ansprechende Platzverhältnisse. Das Raumgefühl auf den Vordersitzen wird allerdings durch die hoch positionierten Sitze und die flach stehende Windschutzscheibe subjektiv beeinträchtigt, denn die vordere Dachkante kommt so den Köpfen von Fahrer und Beifahrer recht nahe. Die schwach konturierten und weich gepolsterten Sitzgelegenheiten bieten überdies nur wenig Halt. Das schmälert das Komfortempfinden ebenso wie die straff ausgelegte und unharmonische Federung.

Hinzu kommt  das recht hohe Geräuschniveau im Innenraum. Mit seinem 136 PS starken 1,7-Liter-Turbodiesel fällt der Hyundai i40 Kombi bei den Fahrleistungen etwas ab. Keiner seiner sieben Kontrahenten braucht länger für den Sprint auf Landstraßen-Tempo (10,5 Sekunden), und in der Höchstgeschwindigkeit sind alle mindestens zehn km/h schneller als der Koreaner (200 km/h). Außerdem weist der ohne Start-Stopp-System operierende Selbstzünder mit 6,5 Liter auf 100 Kilometern den höchsten Testverbrauch auf.

Auch bei der Fahrdynamik muss der Hyundai Federn lassen. So erklärt sich die schlechteste Zeit auf dem Handlingkurs zu einem großen Teil auch durch die synthetisch wirkende Lenkung, die dem Fahrer in allen ihrer drei serienmäßigen Modi (Normal, Komfort und Sport) nur mäßige Rückmeldung liefert. Weitere Punkte büßt der i40 Kombi bei den Bremsen ein: Als einziger benötigt er aus Tempo 100 km/h mehr als 36 Meter bis zum Stillstand. In der Endabrechnung bleibt dem Hyundai i40 Kombi gegen die starke europäische Konkurrenz deshalb nur der letzte Platz in diesem acht Fahrzeuge umfassenden Testfeld.


Mercedes C 200 BlueTEC T-Modell
:

Den ersten Vergleichstest gegen BMW 3er und Audi A4 konnte das ebenfalls noch brandneue Mercedes C-Klasse T-Modell bereits für sich entscheiden. Gute Voraussetzungen also, um dem Passat das Leben schwer zu machen. Im Karosseriekapitel büßt der Stuttgarter allerdings bereits einige Zähler auf den VW ein. Der Grund? Die C-Klasse legt ihren Schwerpunkt weniger auf die Transporttugenden und ist in erster Linie ein modischer Lifestyle-Kombi. Das Kofferraumvolumen ist mit 490 bis maximal 1510 Liter nach dem A4 Avant das kleinste unter den acht Kombinationsfahrzeugen.

 

Mercedes C 200 BlueTEC T-Modell: Top bei Sicherheit und Komfort

Dafür entschädigt der Benz zumindest teilweise mit seiner serienmäßig dreigeteilt klappbaren Rücksitzlehne und der ebenen Ladefläche. In puncto Zuladung (487 kg) und Anhängelast (1600 kg) rangiert der C 200 BlueTEC jeweils im Mittelfeld. Dafür lässt der Stuttgarter beim Platzangebot hinten einige Zähler liegen. Wie der Vorgänger ist die Mittelklasse-Limousine alles andere als ein Raumwunder, vor allem für die Beine steht vergleichsweise wenig Platz zur Verfügung, und große Füße passen nicht unter die Vordersitze. Besser ergeht es den Vornsitzenden.

Zwar zählt die C-Klasse auch dort zu den engeren Vertretern ihrer Zunft, doch das passt gut zum fahrerorientierten Cockpit mit der tiefen Sitzposition, die den Fahrer gut in das Auto integriert. Und neben dem tollen Sitzkomfort darf man sich vorn auch über das edle Armaturenbrett freuen, das mit seiner Anmutung selbst in der Oberklasse Beifall finden würde. Kritik erntet der Mercedes allerdings für sein Bediensystem.

Die neueste Generation des Comand Online ergänzt den Dreh-Drück-Steller um eine Touch-Bedieneinheit, die sich darüberwölbt. Bei Autos mit Schaltgetriebe passiert es deshalb ab und an, dass man aus Versehen über die berührungsempfindliche Oberfläche streift und ungewollt etwas verstellt. Zudem liegen die Direktwahltasten für die verschiedenen Funktionen anders als bei Audi und BMW ungünstiger in der Mittelkonsole. Und auf eine Skip-Taste zum Weiterschalten der Radiosender oder der Songliste wurde auch verzichtet.

Neben der Sicherheit ist der Komfort eine bekannte Mercedes-Domäne, und auf beiden Gebieten wird die C-Klasse ihrem Ruf gerecht. Bei der Sicherheitsausstattung setzt sie in dieser Klasse Maßstäbe. Auch komfortseitig liegt sie weit vorn und muss hier nur den neuen Passat ziehen lassen. Ausgerüstet mit der optionalen Luftfederung samt adaptiven Dämpfer bügelt der Schwabe Unebenheiten mit beeindruckender Gelassenheit weg.

Auf schnellen Autobahnpassagen stellt sich ein geradezu wogendes Fahrgefühl ein, und je schlechter die Fahrbahnbeschaffenheit wird, desto besser federt das T-Modell. Auch fahrdynamisch  überzeugt der Benz, zeigt ein sehr neutrales Eigenlenkverhalten, reagiert spontan auf Lenkbefehle und fühlt sich leichtfüßig an. Unter der Haube sitzt im C 200 BlueTEC ein 1,6-Liter-Diesel von Kooperationspartner Renault, der es auf 136 PS und vergleichsweise schwachbrüstige 300 Nm bringt. Der hervorragend gedämmte, aber nicht sonderlich drehfreudige Diesel sorgt dank der recht kurzen Übersetzung für ordentliche Fahrleistungen (null bis 100 km/h in 9,8 s), die Schaltung arbeitet aber leicht hakelig. In der Endabrechnung belegt die C-Klasse trotz des hohen Grundpreises von 37.961 Euro einen sehr guten zweiten Platz.


Opel Insignia Sports Tourer
2.0 CDTI ecoFlex:

Auch wenn er mit den vorderen Platzierungen in der Gesamtwertung nichts zu tun hat, kann der Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI ecoFlex mit seiner Leistung in diesem Vergleichstest durchaus beeindrucken. Als einziger Kandidat rollt er gänzlich ohne Optionen in den Bereichen Antrieb, Reifen und Sitze auf den Redaktionsparkplatz – und bleibt somit als Einziger unter 30.000 Euro. Zusammen mit der günstigsten Wertverlust-Prognose legt der Rüsselsheimer damit schon einmal den Grundstein für den Sieg im Kostenkapitel.

 

Insignia Sports Tourer: Sitzkomfort im Fond wie im VW Passat

Zur preislichen Attraktivität des Opel trägt natürlich auch sein effizienter, 140 PS starker 2,0-Liter-Turbodiesel bei. Nur 5,5 Liter Diesel strömen auf 100 Kilometern durch das Einspritzsystem des Insignia Sports Tourer. Eine Füllung des 70-Liter-Tanks reicht somit für 1273 Kilometer – ein weiterer Bestwert. Die Zurückhaltung an der Zapfsäule muss dabei keineswegs mit enttäuschenden Fahrleistungen erkauft werden.

Mit einer Zeit von 10,1 Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h ist der Opel in dieser Disziplin zwar der Zweitlangsamste nach dem Hyundai, die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h bietet aber keinen Grund zur Klage. Der Motor könnte allerdings kultivierter zu Werke gehen. Vor allem in höheren Drehzahlbereichen wirkt der Vierzylinder angestrengt. Somit leistet der CDTI-Motor einen spürbaren Anteil am hohen Geräuschniveau im Innenraum, das mit steigendem Tempo aber von den immer stärker werdenden Windgeräuschen dominiert wird.

Die Seriensitze für Fahrer und Beifahrer sind ausreichend groß dimensioniert und bieten guten Komfort. Steigern ließe sich dieser noch durch die sehr empfehlenswerten Premium-Sitze mit dem AGR-Gütesiegel (Aktion Gesunder Rücken), die mit 390 Euro (Fahrer) bzw. 395 Euro (Beifahrer) in der Preisliste stehen.

Auch die Fondpassagiere fühlten sich im Insignia Sports Tourer bestens untergebracht. Mit ihrer straffen Polsterung und der fein konturierten Sitzlehne sowie -fläche steht die Rückbank in puncto Komfort der des VW Passat in nichts nach. Von dem üppigen Raumangebot des Wolfsburgers ist der Opel allerdings vorn wie hinten deutlich entfernt. Dies ist ebenso auf die geradezu coupéhafte Linienführung des Sports Tourer zurückzuführen wie die schlechte Übersichtlichkeit.

Bei der Neuwagenkonfiguration sollten Kunden die Häkchen bei der Einparkhilfe vorn und hinten (555 € im Paket) deshalb nicht vergessen. Die Rückfahrkamera für 490 € (ab Ausstattung Edition) ist ebenfalls eine Überlegung wert. In der Fahrdynamik bietet der Opel nur Durchschnitt. Auf dem Handlingkurs, im Slalom und beim Bremsen fällt der Rüsselsheimer weder positiv noch negativ auf.

Den Opel gibt es auch als Business Edition. Im Grundpreis fünf Euro günstiger als das Basismodell Selection, bietet er serienmäßig unter anderem attraktive Details wie Navisystem oder die Einparkhilfe vorn und hinten Allerdings rollt die Business Edition nur auf 16-Zoll-Rädern, 17-Zöller wie beim Testwagen kosten 420 Euro. Das wiederum hätte zu einer schlechteren Bewertung im Kostenkapitel geführt – am sechsten Platz des Opel allerdings nichts geändert.

Peugeot 508 SW Active BlueHDi 150:

Gäbe es in diesem Vergleichstest eine eigene Wertung für das Design und die Eigenständigkeit des Auftritts, der Peugeot 508 SW würde viele wertvolle Punkte sammeln können. Die  modern-markante Formensprache des Franzosen mit ihren klaren Linien ist drei Jahre nach dessen Markteinführung immer noch ein Augenschmeichler. Nachteil des gelungenen optischen Auftritts: Er geht zu Lasten der Übersichtlichkeit. Die massiven B- und D-Säulen erschweren den Blick nach hinten.

 

Der Peugeot 508 SW ist nur mäßig komfortabel

Zusätzlich zu den bereits serienmäßigen Parksensoren in der Heckschürze stellt somit auch die optionale Rückfahrkamera (780 €, im Paket u.a. mit Einparkhilfe vorn) eine sinnvolle Investition dar. Der Innenraum präsentiert sich gut verarbeitet und verströmt mit seinen ansprechenden Materialien eine angenehme Wohlfühlatmosphäre. Allerdings fällt auch hier der schicken Gestaltung vereinzelt die Funktionalität zum Opfer. So würde man sich nicht nur größer dimensionierte, sondern vor allem auch mehr Ablagen wünschen. Ebenso ist die Bedienung zum Teil etwas umständlich.

Unter anderem fällt der zentrale Touchscreen zu klein aus und ist zudem nicht einfach zu erreichen. Das Platzangebot auf den Vordersitzen geht in Ordnung, allerdings lässt die Kombination aus hoher Sitzposition und breiter Mittelkonsole den Peugeot beengter wirken als er tatsächlich ist. Die Kopffreiheit auf der Rückbank ist spürbar eingeschränkt – das liegt allerdings weniger an dem optionalen Panorama-Glasdach (600 €) als vielmehr an der tief heruntergezogenen Dachkante. Ansonsten steht in alle Richtungen ausreichend Platz zur Verfügung.

Als einziger Kandidat im Test lässt sich der Peugeot 508 SW mit einer Vier-Zonen-Klimaautomatik (400 €, ab Ausstattung Allure) ausrüsten. Abgesehen davon bietet der Gallier nur ein überschaubares Komfortniveau. Motor-, Wind- und Abrollgeräusche dringen deutlicher an die Ohren der Reisenden als in allen anderen Kandidaten, und auch der Federungskomfort des eher straff abgestimmten 508 ist weit davon entfernt, wofür französische Autos einst traditionell gestanden haben.

Dafür entschädigt der Peugeot mit einem feinen Sinn fürs Praktische. Die erlaubte Zuladung ist mit 592 Kilogramm die höchste in diesem Test, der Kofferraum gehört mit 560 bis 1598 Litern zu den größeren im Feld. Wie bei Mercedes und VW lässt sich auch im Peugeot 508 die Rückbank bequem vom Laderaum aus entriegeln. Bei den Fahrleistungen und beim Kraftstoffverbrauch nimmt der 508 SW Active BlueHDi 150 einen Mittelfeldplatz ein.

Dank seines großen 72-Liter-Tanks bietet er eine Reichweite von 1263 Kilometern – einzig der Opel Insignia Sports Tourer kommt wegen seines etwas niedrigeren Verbrauchs noch ein wenig weiter. Bei den fahrdynamischen Disziplinen kann der 508 SW keine Glanzpunkte setzen. Die forcierte Gangart ist seine Sache nicht, zu gefühllos ist die Lenkung, zu gering die Traktion. Und die Bremsen könnten energischer zupacken. Da ändert auch der dritttgünstigste testrelevante Preis nichts mehr daran, dass der Peugeot nur auf dem siebten Platz landet.


Skoda Superb Combi
2.0 TDI Green tec:

Zwar bietet der neue VW Passat Variant das etwas größere Standard-Kofferraumvolumen (650 l) und BMW 3er Touring sowie Mercedes C-Klasse T-Modell präsentieren sich dank ihrer serienmäßig dreiteilig umklappbaren Rücksitzbänke eine Spur variabler. Doch die Benchmark in puncto Transportqualitäten setzt nach wie vor der Skoda Superb Combi. Sein 633 Liter großes Gepäckabteil lässt sich auf üppige 1865 Liter Ladevolumen erweitern. Hinzu kommt die hohe zulässige Anhängelast von gebremst 1,8 Tonnen, die nur von der des Passat (2000 kg) getoppt wird.

 

Der Skoda Superb Combi bietet viel Gegenwert fürs Geld

Auch die Passagiere genießen im Tschechen großzügig dimensionierte Platzverhältnisse, vor allem der Knieraum im Fond ist geradezu fürstlich. Allerdings ist der Innenraum des Skoda spürbar schmaler als der des Passat, außerdem raubt das optionale Panorama-Glasdach (1095 €, ab Ausstattung Ambition) des Testwagens vorn wie hinten wertvolle Kopffreiheit. Besonders erfreulich: Die Qualitäten des Tschechen müssen gar nicht einmal viel kosten.

Auch wenn er im Kostenkapitel letztlich knapp das Nachsehen gegenüber dem Opel Insignia Sports Tourer und dem Hyundai i40 Kombi hat, stellt der Skoda Superb Combi dank seines vergleichsweise niedrigen Preises, der günstigsten Wertverlust-Prognose sowie der umfangreichen Garantieleistungen und geringen Werkstattkosten ein attraktives Angebot dar. Vor diesem Hintergrund lässt sich auch über den nur durchschnittlichen Sitz- und Federungskomfort hinwegsehen. So könnte die Sitzfläche der Rückbank länger sein und die Lehne  etwas  steiler stehen.

Beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten reagiert die Hinterachse teilweise etwas poltrig, Das vergleichsweise überschaubare Sicherheitsausstattungs-Angebot lässt  sich zumindest teilweise durch das Alter der aktuellen Superb-Generation (Markteinführung: 2008) erklären. So steht für den Skoda beispielsweise keine Rückfahrkamera zur Verfügung, ebenso kann man ihn als einzigen im Testfeld weder mit einem Spurhalte- noch mit einem Spurwechselassistenten ausrüsten. In puncto Antrieb liefert der Superb Combi sicher keine herausragende, aber eine sehr solide Vorstellung ab.

Der Sprint von null auf 100 km/h ist in exakt zehn Sekunden erledigt, und bei Bedarf beschleunigt der 140 PS starke Zweiliter-TDI den 1,6-Tonnen-Kombi auf 211 km/h. Der Verbrauch geht mit 5,8 Liter Diesel auf 100 Kilometern ebenfalls in Ordnung. Fahrdynamisch kann der Skoda nicht beeindrucken. Das zügige Durcheilen von Kurven ist wegen der ausgeprägten Neigung zum Untersteuern nicht unbedingt seine Sache. Auf dem Handlingkurs ist lediglich der Hyundai noch etwas langsamer als der Tscheche.

Dafür gibt sich der Superb Combi bei der Fahrsicherheit keine Blöße. Selbst bei provozierten Lastwechseln in Kurven bleibt er gutmütig und berechenbar. Aller Ehren wert ist auch sein Kalt-Bremsweg von nur 34,3 Metern – nur das  Mercedes C-Klasse T-Modell verzögert noch ein klein wenig besser und kommt vorher zum Stehen. In der Summe klettert der Skoda Superb hinter dem neuen VW Passat Variant und der C-Klasse auf einen sehr guten dritten Platz – und verweist damit den BMW 3er Touring – wenn auch nur knapp – auf den vierten Rang.

FAZIT

Der neue VW Passat Variant feiert einen Einstand nach Maß und erreicht die höchste jemals erzielte Punktzahl in dieser Klasse. Er leistet sich keinerlei Schwächen und entscheidet die Kapitel Karosserie und Fahrkomfort für sich. Platz zwei geht mit großem Abstand an das teure Mercedes C-Klasse T-Modell, das besonders bei Sicherheit und Komfort glänzen kann. Dahinter rangiert der günstige Skoda Superb Combi mit seinem riesigen Gepäckraum.

Rang vier geht an den fahrdynamischen BMW 3er Touring. Dem Münchner ist mit Ausnahme des mäßigen Geräuschkomforts und der nicht ganz so edlen Matarialanmutung wenig vorzuwerfen, das  Bedienkonzept ist konkurrenzlos gut. Den sechsten Platz belegt der sparsame Opel Insignia Sports Tourer. Er punktet mit  seinem  harmonischem Fahrwerk und dem günstigen Preis, die schwere und raumökonomisch verbesserungswürdige Karosserie kostet ihn aber Zähler. Der siebte Platz geht an den Peugeot 508 SW, der keine echten Highlights setzen kann. Schlusslicht ist trotz der großzügigen Garantien der sehr günstige Hyundai i40 Kombi.

 

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