VW Passat TSI/TDI/GTE: Test Welcher Passat spart wirklich?

Der Passat zählt zu den beliebtesten Mittelklasse-Limousinen. Ein Vergleich der Plug-in-Hybrid-Variante mit den Benziner- und Dieselversionen.

Über den Verkaufserfolg des VW Passat gibt es nichts zu spekulieren. Die Gründe liegen auf der Hand: großzügiges Platzangebot, gute Fahreigenschaften, gute Qualität und unzählige Individualisierungsmöglichkeiten aufgrund des umfangreichen Ausstattungsangebots. Die bedeutendste Frage bei der Konfiguration eines Neuwagens ist aber zweifelsohne die nach der Motorisierung – besonders in einer Zeit, in welcher der Diesel, der wegen des hohen Vielfahreranteils in der Mittelklasse auf beträchtliche Marktanteile kommt, im Kreuzfeuer der Kritik steht. Ob berechtigt oder nicht, sei einmal dahingestellt. Unterwegs mit passenden Vergleichskandidaten zeigt der 1,8 Liter große Turbo-Benzin-Direkteinspritzer mit 180 PS, Frontantrieb und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, dass er immer noch eine Option ist. Drehfreudig und kultiviert, überzeugt er mit gutem Ansprechverhalten und hoher Durchzugskraft bei mittleren Drehzahlen. Den Sprint von null auf 100 km/h erledigt der Passat 1.8 TSI in nur 7,9 Sekunden, der Vortrieb endet bei 232 km/h. Der Testverbrauch von 8,3 Liter Super auf 100 km geht dabei in Ordnung. Volllast-Etappen verursachen aber schnell zweistellige Werte.

Die VW-Modellpalette im Video:

VW Passat-Vergleich: Benziner vs Diesel vs Hybrid

Der Passat GTE – als Plug-in-Hybrid mit 156 PS starkem 1,4-Liter-Turbo-Direkteinspritzer und 85-kW-Elektromotor unterwegs, der in das Gehäuse des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist – sprintet noch schneller (7,2 Sekunden) auf Landstraßentempo, begnügt sich aber mit einer etwas niedrigeren Spitze von 225 km/h. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl: rein elektrisch, als Hybrid mit bedarfsgeregeltem Einsatz von Verbrenner und E-Motor oder batterieladend ausschließlich mit Verbrenner. Beeindruckend ist, wie der GTE im E-Modus völlig geräuschlos dahingleitet und im Hybrid-Betrieb ruckfrei zwischen Verbrenner und E-Maschine hin- und herschaltet. Mit gedrückter GTE-Taste aktiviert der Passat beim Kickdown die Boost-Funktion, um dann unter Volllast dank einer Systemleistung von 218 PS und eines maximalen System-Drehmoments von 400 Nm vehement davonzustürmen. Die maximale elektrische Reichweite im Test beträgt 36 km, das Aufladen an der Haushaltssteckdose ist in gut viereinhalb Stunden erledigt. Spürbar beim GTE sind allerdings seine 215 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber dem Benziner, das hauptsächlich auf das Konto der Lithium-Ionen-Batterie geht. Die Elektrotechnik sorgt auch dafür, dass das Ladevolumen von 586 auf 483 Liter sinkt.

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Der Diesel liefert unerreichte Verbauchswerte

In Kurven wirkt der GTE träger, an seiner Fahrsicherheit gibt es aber ebenso wenig auszusetzen wie an der seiner Modell-Kollegen in diesem Vergleich. Das ändert sich beim Preis: Das Wolfsburger Hightech-Paket kostet 44.250 Euro. Berücksichtigt man die derzeit gewährte staatliche Umweltprämie für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge – 1500 Euro vom Staat und 1500 Euro vom Hersteller –, reduziert sich der Anschaffungspreis zwar um 3000 Euro, an den Preis des Passat 2.0 TDI mit 190 PS kommt der GTE dann aber immer noch nicht heran (38.625 Euro). Der Selbstzünder gefällt mit ordentlichem Druck aus dem Drehzahlkeller (400 Nm), welcher sich beim GTE nur unter Nutzung der Boost-Funktion einstellt. Gemessen an Benziner und Hybrid ist bei der Dieselversion in puncto Laufkultur und Drehfreude dagegen Kompromissbereitschaft gefragt. Unerreicht sind dafür die Verbrauchswerte, die besonders im höheren Lastbereich deutlich unter denen der Rivalen liegen.

Elmar Siepen

Unser Fazit

Das Zünglein an der Ergebnis-Waage ist der Wertverlust. So kommt es, dass der Benziner zwar bei den Kilometerkosten je nach Laufleistung teurer als der Diesel- und der Plugin-Passat kommt beziehungsweise gleichauf mit Letzterem liegt. Die geringste Wertminderung hebt ihn in der Endabrechnung aber auf das Siegerpodest – wider Erwarten vor dem Diesel. Das Hightech-Paket GTE wiederum zeigt, dass sich der Plug-in-Hybrid nicht rechnet – noch nicht.