VW-Neuheiten: Neue Techniken zur CO2-Reduktion VWs neue Technik

01.01.2015

Bis zum Jahr 2018 möchte VW die weltweite Nummer eins bei der CO2-Reduktion sein. Wir zeigen Ihnen die neuen Techniken, mit denen die Wolfsburger dieses Ziel erreichen wollen

Mit dem kürzlich im Zug der Passat-Präsentation eingeführten neuen Vierzylinder-Biturbodiesel setzte VW bereits ein gehöriges Ausrufezeichen. Immerhin ist der Zweiliter-TDI mit zweistufiger Aufladung der derzeit stärkste in Serie gefertigte Vierzylinder-Diesel der Welt.

 

Neue VW-Technik: 272 PS Dank Elektro-Verdichter

Doch das war den Wolfsburger Entwicklern wohl nicht genug, denn nun zeigten sie eine Weiterentwicklung, die es dank eines zusätzlichen elektrisch angetriebenen Verdichters auf sagenhafte 272 Pferdestärken bringt – die gleiche Leistung, die der 3.0 V6 TDI der Konzernschwester Audi aktuell leistet.

Dabei soll der Elektrolader, der über eine eigene Spannungsversorgung verfügt, den Drehmomentaufbau und damit das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen signifikant verbessern – genau dann also, wenn konventionelle Diesel unter dem geringen Abgasstrom zu leiden haben und nur schwer auf Touren kommen. Gleichzeitig können die beiden anderen Abgasturbolader für einen höheren Luftdurchsatz und somit mehr Leistung ausgelegt werden.

Ein variabler Ventiltrieb sowie ein optimierter Ladungswechsel sorgen nicht nur dafür, den Verbrauch unter das Niveau des 240-PS-Motors zu drücken, auch das maximale Drehmoment schwillt von 500 auf rund 550 Nm an. VW erhöht dafür den Einspritzdruck in den Piezo-Injektoren von derzeit 2500 auf 3000 bar. Und durch die Kombination eines Hoch- und Niederdruckkreislaufs für die Abgasrückführung sollen die Stickoxid-Emissionen weiter gesenkt werden.

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Auch beim Kampf um die meisten Gänge setzt sich VW an die Spitze – ein Zehngang-DSG toppt die Neunstufen-Automaten von Mercedes und ZF


10-Gang-Doppel-Kupplungsgetriebe


Die Anzahl der Getriebegänge hat in den letzten Jahren rasant zugenommen. Den vorläufigen Höhepunkt präsentiert VW in Gestalt des neuesten Doppelkupplungsgetriebes, das die interne Bezeichnung DQ511 trägt. Es basiert auf dem bisherigen Siebengang-DSG DQ500, das ebenso wie der Zehngänger für den Quereinbau und ein Eingangsdrehmoment von bis zu 550 Nm ausgelegt ist.

Waren bislang für die sieben Fahrstufen auch ebenso viele Zahnradpaare vonnöten, so wenden die Getriebe-Entwickler für das Zehngang-DSG einen speziellen Trick an: Mit Hilfe von zwei zusätzlichen Schaltelementen und einem Rücklaufrad sowie einer neuen Schaltstrategie ist es nun möglich, den Leistungsfluss innerhalb des Getriebes umzulenken und damit  neben den sieben Direktgängen drei zusätzliche Windungsgänge zu erzeugen.

Der Vorteil dabei: Der Bauraum bleibt identisch, und das Gewicht steigt aufgrund der wenigen zusätzlichen Bauteile nur leicht an. Während sich durch die kürzere Übersetzung der ersten beiden Gänge das Beschleunigungsvermögen verbessert, senkt die lang ausgelegte zehnte Fahrstufe nicht nur die Drehzahl, sondern damit auch den Verbrauch. Und da die Gänge dazwischen feiner gestuft sind, kann der Motor öfters im Bereich seines besten Wirkungsgrads arbeiten.

Zusätzlich zu den zehn Gängen bietet das Getriebe-Layout die Möglichkeit, weitere Fahrstufen für Sondergänge wie einen extrem kurzen Kriechgang oder einen extra langen „Super-Overdrive“ zu realisieren. Spätestens 2017 soll das Doppelkupplungsgetriebe im Passat und in PS-starken Golf-Modellen zum Einsatz kommen. (Hier geht's zum Bild)

 

CO2-Reduktion: Mild-Hybrid

Anhand eines Passat-Prototypen mit 1,4 Liter großem TSI-Motor und Doppelkupplungsgetriebe geben die Wolfsburger einen Ausblick auf ein neues Mild-Hybridsystem mit einem zusätzlichen riemengetriebenem Startergenerator. Das schaltet den Motor in allen Geschwindigkeitsbereichen aus und entkoppelt ihn automatisch vom Antriebsstrang, sobald der Fahrer vom Gas geht.

VW spricht von einem Sparpotenzial von fünf bis zehn Prozent. Damit die Lenkung und das DSG auch bei abgeschaltetem Motor funktionieren, verfügt der Mild-Hybrid über ein zweites Niederspannungsnetz. Die Energie, die durch Rekuperation während der Bremsphasen gewonnen wird,  speichert das Hybrid-System in einer zweiten Batterie (Lithium-Ionen). Während unsererTestfahrt zeigte die Technik einen hohen Reifegrad, sie soll in Klein- und Kompaktwagen eingesetzt werden. (Siehe Schaubild)


Glasdach


Eine nur 0,0004 mm dünne Oxidschicht, die auf das Glasdach aufgetragen wird, sorgt dafür, dass kurzwellige Strahlung durchgelassen, Infrarotstrahlung (Wärme) allerdings  reflektiert wird. Die Folge: Der Innenraum heizt sich im Sommer nicht mehr so stark auf, und die Klimaanlage wird entlastet, was zusätzlich Sprit spart. (Siehe Schaubild)


Cockpit


Damit sich die schwarze Instrumententafel und so auch der Innenraum nicht mehr so stark aufheizen, arbeitet VW an einer infrarotreflektierenden Cockpit-Oberfläche. Anstatt den Kunststoff wie üblich mit Ruß einzufärben, kommen Metalloxid-Pigmente zum Einsatz, die das Sonnenlicht größtenteils reflektieren. (Siehe Schaubild)

Alexander Lidl

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