VW Golf Kaufberatung – Alle 156 Modelle Ein Golf für alle Fälle

27.07.2011

Wie kein anderer Autohersteller bietet VW mit dem klassischen Golf und seinen Spielarten Plus und Variant kundenfreundliche Vielfalt in der Kompaktklasse. Ein Wegweiser durch die Welt des Wolfsburger Bestsellers

Wer in den 70er-Jahren sagte „Ich fahre Golf“, hatte eigentlich alles gesagt. Es gab ja nur den einen. Drei- oder fünftürig, als Benziner oder als Diesel. Diese übersichtlichen Zeiten sind vorbei. Ein Cabriolet wie einst gibt es heute zwar nicht mehr. Doch dafür einen Kombi namens Variant (er wurde erst in der dritten Generation eingeführt und von 1993 an gebaut) und einen Golf Plus. Der macht mit einer um rund acht Zentimeter höheren Karosserie und mehr Variabilität im Innenraum gemäßigt auf Van, ohne länger oder breiter zu sein als Drei- und Fünftürer.

Mit dem Variant hat VW einen Alleskönner im Programm, der nicht nur Platz für vier Erwachsene bietet, sondern auch Stauraum für deren Urlaubsgepäck. Variant und Golf gibt es auch mit dem Allradantrieb 4Motion, Golf und Golf Plus BiFuel fahren auf Wunsch mit Flüssiggas LPG, und alle drei Golf-Spielarten sind zudem mit Automatikgetriebe zu haben. Die Sportler-Fraktion, die anfangs nur aus dem heute gesuchten GTI 1 bestand, strotzt in der mittlerweile sechsten Modellgeneration vor Vielfalt: Es gibt den klassischen GTI, den nochmals stärkeren R und den Turbodiesel GTD.

Ich fahre Golf – so richtig präzise ist dieser einst eindeutige Satz heute also nicht mehr.

KAUFBERATUNG: VW GOLF / GOLF PLUS

Mit dem Golf und dem Golf Plus bietet VW Kompaktklasse-Autos auf hohem Niveau

Als ausgewogener Allrounder ohne gravierende Schwächen ist der Golf seit Jahrzehnten Maßstab der Kompaktklasse. An seinen Zulassungszahlen beißen sich Konkurrenten traditionell die Zähne aus, was auch am weit gespreizten Motorenangebot dieses Volkswagen liegt: Für jeden Einsatzzweck, für jedes Fahrertemperament ist im Grunde mindestens ein Motor dabei.

Beim Golf und beim Golf Plus, dessen Name für mehr Raum und Variabilität sowie für einen bequemeren Einstieg dank höherer Karosserie steht, bedeutet dies: fünf Benziner von 80 bis 160 PS und zwei Diesel mit 105 und 140 PS. Der einstige 2.0 TDI mit 110 PS fiel zugunsten des sparsameren 1.6 TDI aus dem Programm. In absehbarer Zeit dürfte ein 1.6 TDI mit 90 PS die Diesel-Range nach unten abrunden.

Traditionell sind nicht alle Antriebsvarianten in der Basis-Ausstattung Trendline erhältlich. So gibt es den 1.4 TSI (122 und 160 PS) und das Allrad-Modell Golf 2.0 TDI 4Motion erst ab dem mittleren Niveau Comfortline. Beim Golf Plus wiederum gilt dies nicht nur für den 1.4 TSI, sondern sogar für den 2.0 TDI. Und anders als der Normalo-Golf ist der Golf Plus nicht als 4Motion-Modell oder als BlueMotion erhältlich. Für beide gibt es allerdings eine bivalente Motorversion, den im Benzinbetrieb 102, im Flüssiggasbetrieb 98 PS starken BiFuel, bei dem der zusätzliche Gastank in der Reserveradmulde liegt und somit kein Kofferraumvolumen frisst.

DREI AUSSTATTUNGSLINIEN
Trendline steht für eine mit Augenmaß, aber nicht so kleinlich wie früher zusammengestellte Basisausstattung. Das heißt: Stahlräder und wenig Chromglanz auf der Karosserie, aber auch Funk-Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn (Golf Plus: rundum), ESP sowie sieben Airbags (Golf Plus: sechs).

Es spricht allerdings viel dafür, den Schritt zum Comfortline-Level zu tun, der mit einem Mehrpreis von etwa 1600 Euro verbunden ist. Denn Comfortline bedeutet Trendline-Niveau plus Parksensoren vorn und hinten (530 Euro), das Basis-CDRadio RCD 210 (475 Euro), eine geteilt klappbare Rücksitzbanklehne mit Durchladeeinrichtung (165 Euro, Serie beim Golf Plus) sowie besser ausgeformte, auch auf der Beifahrerseite höheneinstellbare Vordersitze mit Lendenwirbelstütze (275 Euro).

Zusammen mit anderen Comfortline-Goodies wie Leseleuchten und Mittelarmlehne vorn, Lüftungsausströmern hinten, Lederbezügen auf Schalt- und Handbremshebel sowie beleuchteten Makeup-Spiegeln ergibt sich so ein echter Mehrwert, der den Mehrpreis reell aufwiegt. Den Schritt von Comfortline zu Highline sollte der wagen, der Gefallen an den exzellenten Sportsitzen gefunden hat.

Das bisher Gesagte gilt mit minimalen Abweichungen auch für den Golf Plus, der sich nicht nur wegen der vielen Lüftungsdüsen im anders, aber ebenso funktional gestalteten Armaturenbrett als Mehrwert-Golf versteht. Vor allem ältere Menschen finden die größere Einstiegshöhe angenehm, und mehr Kofferraumvolumen und mehr Variabilität gefallen schließlich auch jüngeren Zeitgenossen.

PLUS AN VARIABILITÄT
Beides bietet der Plus durch seine im Verhältnis 2 : 1 verschiebbare Rücksitzbank, die, ganz nach vorn geschoben, 505 Liter Stauraum ermöglicht. Beim Golf sind es nur 350 Liter – ein Wert, den der Plus mit 395 Litern selbst dann locker schafft, wenn die Rücksitze mit ihren neigungseinstellbaren Lehnen in der hintersten Stufe fixiert sind.

Das Maximalvolumen des Golf Plus beträgt 1450 statt 1305 Liter beim Golf, wobei der nicht diese einladend ebene Ladefläche bietet wie der Golf Plus, dessen Rücksitze sich trickreich flachlegen. Hinzu kommt beim Plus die 165 Euro teure Möglichkeit, die Lehne des Beifahrersitzes nach vorn zu klappen und dadurch die nutzbare Laderaumlänge beträchtlich zu vergrößern.

Exakt 1675 Euro ist der ein wenig pummelig dastehende Golf Plus 1.2 TSI Trendline teurer als der Golf 1.2 TSI, doch diese Rechnung ist windschief: Tatsächlich muss man beim Golf noch den Aufpreis für die Fondtüren samt elektrischen Fensterhebern (965 Euro, beides Serie beim Plus) und die teilbare Rücksitzlehne (165 Euro) addieren, sodass der effektive Mehrpreis 545 Euro beträgt.

Welchen Golf man auch wählt: Den Parklenkassistenten (105 Euro, 635 Euro für Trendline) sollte man sich gönnen, wenn man ungeübt im Einparken ist. Denn dieses Extra tut genau das, was sein Name sagt – und noch mehr: Auf Wunsch sucht es am Straßenrand nach geeigneten Parklücken und rangiert das Auto selbsttätig hinein. Mit einem Tritt aufs Bremspedal stoppt der Fahrer die verblüffende Show. Die läuft überraschend zügig ab, sodass kein eiliger Hintermann hupen muss. Selbst kleine Lücken, die andere Systeme dieser Art verschmähen, sind kein Problem. Gut für den Lack, gut für die Nerven.

MOTOREN-TIPP

1.2 TSI
Der kleine Benziner mit nur 1,2 Liter Hubraum ist die Überraschung im Golf: Seine 105 Turbo-PS sind hellwach und sehr kultiviert, dazu nippt er bei normaler Nutzung nur vom Super. Preise im Golf ab 18.475 Euro.

1.6 TDI
Vollwertig motorisiert ist der Golf mit dem kleinsten Diesel: nicht sehr antrittsstark, aber akustisch unauffällig und sparsam. Als BlueMotion glänzt er mit nur 3,8 Liter Normverbrauch. Im Golf ab 21.650 Euro.

KAUFBERATUNG: VW GOLF VARIANT

Als „Golf mit Happy End“ wurde er einst beworben – da ist was dran. Denn der Variant ist ein Multitalent für Alltag, Freizeit und Urlaub zugleich

E verfügen über fünf Gänge. he ein Golf Variant beim Händler steht, hat er schon mehrere tausend Seemeilen hinter sich. Denn wie der VW Jetta wird er in Mexiko gebaut. Das tut der Verarbeitungsqualität keinen Abbruch – sie liegt auf ebenso hohem Niveau wie beim Golf. Tatsache ist indessen, dass der Variant wie auch der Golf Plus nicht auf dem aktuellen Entwicklungsstand sind wie der normale Golf. Der verfügt nämlich neben Fahrer- und Beifahrer-, Kopfairbags und Sidebags vorn über einen zusätzlichen Airbag für die Knie des Fahrers.

Dieser Airbag fehlt dem Variant ebenso wie dem Golf Plus, und auch für keine dieser Golf-Spielarten ist das adaptive Fahrwerk (DCC) mit variablen Dämpfern lieferbar, das Golf-Käufer für 945 Euro ordern können.

MOTOREN VON 80 BIS 160 PS
Doch deswegen muss niemand wirklich betrübt sein, denn mit dem konventionellen Fahrwerk federt der Golf Variant sehr ordentlich und hält dieses hohe Niveau selbst dann, wenn er bis zur maximal erlaubten Zuladung bepackt ist.

Bei den Motoren gibt es eine ebenso große Auswahl wie beim Golf, wobei der Basis-Benziner mit 80 PS nur sehr ausgeglichenen Charakteren zu empfehlen ist, die überwiegend in der Stadt unterwegs sind und den Kofferraum nicht mit wirklich schwerem Gepäck beschicken. Er ist auch nur in der Basisausstattung Trendline erhältlich, was als Indiz für seine überwiegend kommerzielle Nutzung verstanden werden kann.

In allen Ausstattungslinien (Trendline, Comfortline, Highline) verfügt das Gepäckabteil über einen doppelten Ladeboden, unter dem zusätzliche Staufächer liegen. Bleibt dieser stabile Boden montiert, misst das Ladevolumen 505 bis 1495 Liter bei umgeklappten Rücksitzen und dachhoher Beladung. Ohne den Ladeboden, der mit zwei Handgriffen ausgebaut ist, steigt das Volumen auf 560 bis 1550 Liter. Noch mehr wäre möglich gewesen, wenn die Heckscheibe des Variant etwas steiler stünde. Doch einem eleganteren Auftreten zuliebe steht sie deutlich schräger als bei den Vorgängermodellen.

Hat man sich für das Comfortline-Modell entschieden oder beim Trendline 165 Euro extra investiert, lässt sich die Ladefläche durch Vorklappen der Beifahrersitzlehne auf 2,75 Meter Länge strecken – ein Ass im Ärmel für vertrackte Transport-Aufgaben. Ebenso gut investiert sind die 160 Euro für das Gepäckraum-Trennnetz. Das kann bei einer starken Bremsung mit hoch beladenem Kofferraum viel Unheil verhindern, indem es den Passagieren das Ladegut vom Leib hält.

Wie bei den anderen Golf-Spielarten auch, schnürt VW für den Variant diverse Ausstattungspakete. Das Spiegelpaket – elektrisch anklappbare Außenspiegel mit Umfeldbeleuchtung und Spiegelabsenkung rechts beim Rückwärtsfahren, Licht- und Regensensor, Fußraumbeleuchtung vorn sowie automatisch abblendender Innenspiegel – für 335 Euro sei hier unbedingt als Empfehlung genannt.

Und wer Gefallen an dem großen Panorama-Schiebedach fi ndet, das für Trendline und Comfortline zum Preis von 1160 Euro angeboten wird, sollte über den Schritt zum Variant Highline nachdenken. Der kostet 1750 Euro mehr als der Comfortline, hat aber nicht nur dieses Dach und eine Klimaautomatik serienmäßig, sondern neben diversen netten Details auch Sportsitze und das 405 Euro teure Winterpaket, das aus einer Scheinwerfer-Reinigungsanlage, beheizten Scheibenwaschdüsen und beheizbaren Vordersitzen besteht.

MOTOREN-TIPP

1.4 TSI
Mit 160 PS und 240 Newtonmetern macht der große, von Turbo und Kompressor befeuerte Top- Benziner den Variant zum Fahrspaß- Kombi ohne allzu großen Durst. Der Variant Comfortline kostet 24.275 Euro

2.0 TDI
Der Zweiliter-Diesel ist ein Klassiker im Golf. Seine 320 Newtonmeter und 140 PS zeigen sich auch von Zuladung wenig beeindruckt, 1500 Kilogramm gebremste Anhängelast sind erlaubt. Die Preise starten bei 26.175 Euro.

KAUFBERATUNG: VW GOLF GTI / GOLF R / GOLF GTD

110 PS hatte der erste GTI, 70 PS der erste GTD. Aktuell sind es bei beiden 100 PS mehr. Und über beiden thront der R mit 270 PS

Die Bezeichnung GTI ist natürlich falsch, steht sie doch für Gran Turismo Injection. Injection, also Einspritzung, stimmt zwar. Doch ein Gran Turismo, ein großer, komfortabler Reisewagen, ist der Golf GTI nicht und war es auch nie.

Seit seinem Debüt im Jahr 1976 ist er ein kompakter Sportler, der mit seinem Temperament und seinem flinken Handling größere und vermeintlich schnellere Limousinen das Fürchten lehren kann. Dafür lieben seine Fans ihn und halten ihm nicht selten über Jahrzehnte, von einem Modell auf den Nachfolger aufsteigend, die Treue. Wenn sie einmal fremdgehen, dann am ehesten innerhalb der Familie, denn mit dem Golf GTD brachte VW ja 1982 eine vernünftigere Diesel-Alternative ins Spiel. Und oberhalb dieses doppelten Flottchens spendierten die Wolfsburger immer wieder Extra-Power, zum Beispiel den Golf VR6 der dritten Modellgeneration, den R32 (Golf IV) oder den R36 (Golf V).

HOHER MEHRPREIS BEIM R
Mit Erscheinen des Golf R ist dieses eilige Triumvirat wieder komplett. 270 PS und serienmäßigen Allradantrieb wirft der Über-Golf in die Waagschale, dazu mehr Serienausstattung wie zum Beispiel Bi-Xenonlicht, das höherwertigere CD-Radio, Multifunktionslenkrad und 18-Zoll-Räder.

Knapp 10 000 Euro Mehrpreis gegenüber dem GTI, der mit 210 PS auch kein Kind von Traurigkeit ist, wollen aber erst einmal gerechtfertigt sein. Und da tut sich der R ein wenig schwer. Natürlich ist er schneller in Beschleunigung, Elastizität und Höchstgeschwindigkeit. Und natürlich hilft ihm sein permanenter Allradantrieb, die Kraft in nahezu allen Situationen ohne Schlupf auf die Straße zu bringen.

Doch in dieser Beziehung sind der GTI und der GTD auch hervorragend gerüstet: Beide haben serienmäßig die elektronische, über Bremseneingriff gesteuerte Differenzialsperre XDS an Bord. Die gibt es für 200 Euro Aufpreis auch für viele zivile Golf – und sie wirkt wirklich wunderbar, indem sie zum Beispiel in Kurven beim vollen Beschleunigen das Durchdrehen des inneren Rades unterbindet.

Traktionsprobleme sind dem GTI und dem GTD also weitgehend fremd. Und wenn es geradeaus geht, zählen sie mit 222 (GTD) und sogar 240 km/h (GTI) auch nicht gerade zu den Langsamsten im Lande. Eine freie Autobahn vorausgesetzt, ist der mit 250 km/h Spitze angegebene R natürlich dennoch bald weg.

Und trotzdem glänzt der R nicht so viel heller, als dass er den GTI eindeutig überstrahlen könnte. Denn seine gut zwei Zentner Mehrgewicht nehmen dem Einlenken das Zackige, und während sich der GTI in Kurven wunderbar spielerisch per Gaspedallupfer anstellen lässt, will der R ganz bewusst und sauber gelenkt werden.

Auch der GTD, der über ebenso gute Sitze verfügt wie R und GTI, versprüht in Fahrt nicht diese unbeschwerte Leichtigkeit, die einen Golf GTI seit jeher auszeichnet. Objektiv kann man seinem Turbodiesel (bullig antretend, laufruhig, sparsam) zwar nicht viel vorwerfen. Doch er stößt eben an seine Drehzahlgrenze, wenn der GTI und der – nebenbei gesagt: wenig harmonisch klingende – R erst richtig anfangen. Der GTD mag weniger verbrauchen als der GTI, doch dafür ist er teurer in Anschaffung, Haftpfl icht und Vollkasko. Wenn Golf- Sport, dann also GTI.

MODELL-TIPP

GTI
Der Klassiker unter den Kompakt-Sportlern ist die beste Wahl. Er macht mit seinem drehfreudigen, kräftigen Motor mehr Spaß als der vernünftigere GTD und ist gefühlt ebenso schnell wie der sperrigere Golf R.

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