VW Golf II: Modelle, Daten und Hintergründe 30 Jahre Erfolgsgeschichte - 2. Teil

24.03.2014
Inhalt
  1. RALLYE - DER TRAGISCHE SPORTLER
  2. VW GOLF COUNTRY - DER KURIOSE
  3. VW GOLF SYNCRO - AVANGARDIST MIT ALLRAD 
  4. VW GOLF GTD - DIE SPARKANONE
  5. Special: 30 Jahre VW Golf II - 1. Teil

Beim Golf II übertraf sich Volkswagen mit immer neuen Variationen für das meistverkaufte Auto des Landes. Wir zeigen den 2.Teil der Meilensteine

 

RALLYE - DER TRAGISCHE SPORTLER

Kaum ein Golf II wurde in Vergleichstests so gebügelt wie dieser. Dabei war vermutlich alles nur ein riesengroßes Missverständnis. Doch der Reihe nach. Da fasst sich Volkswagen ein Herz und motzt den nach 14 Jahren Bauzeit vom Image eines Biedermanns bedrohten VW Golf GTI mal so richtig auf. Kotflügel, so breit wie die vom BMW M3. Bullige Front mit eckigen (!) Spezialscheinwerfern.

Für den Einsatz im Rallyesport gibt’s permanenten Allradantrieb. Und am Heck den passenden Schriftzug dazu. Fett! Doch was passiert dann? Die Fachpresse faselt was von bescheidenen Fahrleistungen. Von zu hohem Spritverbrauch. Und von peinlicher Tuning-Optik.

Dann meckern die Tester auch noch über das Getriebe, mit dem man schlecht vom zweiten in den dritten Gang schalten kann. Über den erschütternden Doppelschlag beim Gaswechsel. Und außerdem sei der Kofferraum viel zu klein für Familienausflüge. Als ob die angepeilte Zielgruppe regelmäßig mit einem Auge auf der Tankanzeige und dem anderen bei den Kids auf der Rückbank zum Picknick ins Grüne gefahren wäre.

In Wirklichkeit hätte dieser Golf mehr Respekt, wenn nicht gar Riesenapplaus verdient. Nie zuvor und wohl auch danach ist so ein spektakulärer, leidenschaftlicher, unvernünftiger Golf vom Band gelaufen. Klar hat der Motor mit dem G-Lader gesoffen. 13 Liter und mehr, wenn man ihn artgerecht bewegte. Klar, machten sich die 100 Kilogramm extra für den Allradantrieb auch beim Sprint bemerkbar.

Aber wer sich auskannte, konnte doch locker 50 PS zusätzlich aus dem Motor rauskitzeln. Dafür genügten ein anderes Antriebsrad für den G-Lader, mehr Ladedruck, sagen wir 0,85 bar, und eine Anpassung des Kennfeldes von Zündung und Einspritzung. Dazu noch Zündkerzen mit erhöhtem Wärmewert, eine Spezialnockenwelle und eine kleine Strömungsoptimierung des Zylinderkopfes. Quasi ein Klacks. Wer wollte, konnte auch noch deutlich breitere Reifen aufziehen als die serienmäßigen 205er-Schlappen.

Platz genug war ja da in den Radkästen. Damit hätte man dann locker die Konkurrenz stehen gelassen. Parkend vor der Disco und erst recht über alle viere driftend auf den Schotterpisten der letzten Wertungsprüfung zur Deutschen Rallye-Meisterschaft. Dann wäre es der holden Copilotin auf dem Beifahrersitz auch nicht langweilig geworden, angesichts des nüchternen Serienarmaturenbretts.

Aber wie gesagt, am Ende lief es leider doch auf ein riesengroßes Missverständnis hinaus. Schwamm drüber, für die Homologation wurden ja eh nur 5000 Stück  gebaut, damals, im Brüsseler Werk. Heute dagegen ist jeder Rallye-Golf ein Blickfang. Und von allen zu diesem Anlass vorgestellten Golf II der einzige, dessen Wert bereits wieder leicht steigt (neben dem ultraseltenen Golf Limited).

 

VW GOLF COUNTRY - DER KURIOSE

Ein bisschen sieht dieser Golf aus, als bestünde er aus zwei getrennten Ebenen. Unten rollt ein 15-Zoll-Fahrwerk mit Speedline-Leichtmetallrädern, langen Federbeinen mit spezieller Feder-Dämpfer-Abstimmung, schützenden Rutschplatten und Rohrrahmen. Ein ganzes Stück darüber thront die Karosserie, von  Distanzstücken angehoben für 18 Zentimeter mehr Sitzhöhe.

Weil aber eben nur die Karosserie angehoben wurde und nicht der Fahrzeugboden, ist die  Bodenfreiheit nach wie vor nicht wirklich geländetauglich. Und auch mit dem Seriengetriebe ohne zusätzlichen Geländegang sollte man nicht gleich auf den Rubicon Trail abbiegen. Besonders kurios wird es, wenn man einen Blick in den Motorraum wirft: Irgendwo weit unten liegt der 1,8-Liter-Motor wie ein Unantastbarer, dem der Kontakt zur höheren Kaste verwehrt wurde.

Diese kleinen technischen Schönheitsfehler konnte man 1990 aber getrost ignorieren, wenn man einfach ein allradgetriebenes Kompaktauto mit kerniger Geländewagen-Optik suchte. Für gelegentliche Ausritte auf losem Untergrund war der Feld-, Wald- und Wiesen-Golf allemal geeignet. Die erhöhte Sitzposition schließlich konnte man auch im Gewühl des Großstadtverkehrs genießen. Dabei signalisierte das demonstrativ am hinteren Rammschutz montierte Reserverrad den nachfolgenden Fahrern: „Komm mir nicht zu nahe!“

Aus heutiger Sicht mutet die Ästhetik des Golf Country etwas skurril an. Das gilt erst recht für die 558 Stück der Chrom-Edition. Kuhfänger vorne, Trittbretter seitlich, Steinschlagschutzgitter für alle Scheinwerfer: Alles war in glänzendem Chrom gehalten und hob sich deutlich ab vom schwarz lackierten Blech. Innen nahm man auf hellbeigen Ledersportsitzen Platz und ließ sich den Wind um die Nase wehen, wenn sich das elektrische Webasto-Faltdach auf Knopfdruck öffnete.

Auf ganz andere Weise exklusiv kam der nur 160 Mal gebaute Golf Country Allround daher, nämlich als Schlicht-Ausstattung mit Kunstleder innen und Lackierung in schickem Waldgrün außen. 

Dank  des Allradantriebs hatten Country-Fahrer gegenüber stärker motorisierten Markenkollegen mit Vorderradantrieb auf rutschigem Untergrund die Nase vorn. Und das, obwohl der 98 PS starke Vierzylinder Einspritzer mit Katalysator nicht gerade ein Temperamentsbündel war. Beim Bremsen wiederum konnte man sich im Country auf sein Antiblockiersystem verlassen. Im Freilauf wurde die Hinterachse sofort vom Antriebsstrang entkoppelt, was ein vorzeitiges Blockieren der Hinterräder wirkungsvoll vermied.

 


VW GOLF SYNCRO - AVANGARDIST MIT ALLRAD 

Er war der Erste seiner Klasse: der Golf mit permanentem Allradantrieb, genannt Syncro. Denn bis 1985 war die Kraftverteilung auf alle vier Räder bei Autos dieser Größe üblicherweise nur manuell zuschaltbar. Im Syncro nun sorgte die Technik dafür, dass die Motorkraft automatisch immer so auf die Vorder- und Hinterachse verteilt wurde, dass in jeder Situation maximaler Vortrieb gesichert war.

Möglich machte dies nicht etwa eine aufwändige Elektronik, sondern ein trommelförmiges Gehäuse, das mit dem Hinterachsdifferential verschraubt war. Im Inneren befanden sich 59 eng aneinanderliegende Stahllamellen. Zwischen diesen Lamellen gab es keine reibschlüssige Verbindung. Der Kraftschluss zwischen Kardanwelle und Differenzial wurde durch ein dickflüssiges Silikonöl hergestellt. Der Name für diese Technik: Visco-Kupplung.

Durch den permanenten Allradantrieb hatte der Golf Syncro ein noch ausgewogeneres Fahrverhalten als seine vorderradgetriebenen Brüder. Das Untersteuern fiel etwas geringer aus. Korrekturen am Lenkrad waren kaum erforderlich, selbst auf Fahrbahnen mit wechselnden Reibwerten, zum Beispiel im Winter.

Passend dazu wählte man am besten die Farbe Alpinweiß in Kombination mit der Polster variante Alpintweed in Schwarz-Weiß. Unter der Haube steckte der 1.8er-Benziner mit 90 PS und 145 Newtonmeter bei 3300 Umdrehungen. Damit konnte man zur Not 172 km/h schnell fahren und in gar nicht so langsamen 12,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen, versprach VW. Auf Wunsch sogar mit Kat.

 

VW GOLF GTD - DIE SPARKANONE

In einem Rückblick auf 30 Jahre Golf II darf der GTD nicht fehlen. Äußerlich kaum von den echten Sportmodellen mit GTI-Kürzel im Kühlergrill zu unterscheiden, beflügelte das Topmodell mit dem D das zu Beginn der Achtziger gerade frisch aufkeimende Selbstbewusstsein der Dieselfahrer. Die Zeiten, als Selbstzünder mit wandernden Dünen verglichen wurden, gehörten endgültig der Vergangenheit an. 161 km/h, null auf 100 in 14,9 Sekunden, das waren zwar keine Werte für Duelle mit potenten Benzinern – aber ausreichende Fahrleistungen, um mit viel größeren Limousinen gleicher Antriebsart mitzuhalten. Es kommt eben darauf an, mit wem man sich misst.

Doch wie in der GTI-Klasse auch, machten dem GTD bald ehrgeizige Wettbewerber das Leben schwer. So war der schnellste Diesel-Golf einem Fiat Ritmo mit Zwei-Liter-Turbomotor beispielsweise hoffnungslos unterlegen, zumindest fahrdynamisch. Denn der Italiener hatte schon früh einen Ladeluftkühler an Bord – auf den der Golf noch bis 1989 warten musste.

Erst dann erhielt auch er jenen 80-PS-Motor, der damals längst im Audi 80 zum Einsatz kam. Glänzen konnte der Wolfsburger immer mit der Summe seiner Eigenschaften: Er war komfortabler und besser verarbeitet als die meisten anderen Autos seiner Klasse. Volkswagen ließ sich diese Qualität ordentlich bezahlen  und rief für den GTD 1987 einen Preis von 22.865 Mark auf.

Dafür bekam man übrigens nicht nur einen relativ schnellen, sondern auch sparsamen Diesel: Selbst im Stadtzyklus lag der Verbrauch bei rund sieben Litern. Wer es auf Langstrecken darauf anlegte, konnte sich sogar eine fünf vor dem Komma ertrödeln.

 

Special: 30 Jahre VW Golf II - 1. Teil

TECHNIK
   

RALLYE
COUNTRY
Antrieb R4-Zylinder; vorn quer eingebaut, Spirallader (G60) mit Ladeluftkühlung; 2-Ventiler;
oben liegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: Benzineinspritzung; Bohrung x Hub: 80,6 x 86,4 mm; Hubraum: 1763 cm3; Verdichtung: 8,0:1; Leistung: 118 kW/160 PS bei 5600/min; max. Drehmoment: 225 Nm bei 4000/min; Fünfganggetriebe manuell; Mittelschaltung; Allradadantrieb
R4-Zylinder; vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine oben liegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: Benzineinspritzung; Bohrung x Hub: 81,0 x 86,4 mm; Hubraum: 1781 cm3;
Verdichtung: 10,0:1; Leistung: 72 kW/98 PS bei 5400/min; max. Drehmoment: 143 Nm bei 3000/min; Fünfganggetriebe manuell; Mittelschaltung; Allradantrieb
Aufbau
+Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit
zwei Türen; Radaufhängung vorn:
Querlenker, Stabi; hinten: Verbundlenkerachse, Stabi, ABS; v./h. McPherson-Federbeine/Federn, Dämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: rundum: Scheiben, vorn innenbel.; Reifen: v./h. 205/50 VR 15; Alu-Räder: v./h. 6J x 15
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier
Türen; Radaufhängung vorn: Querlenker, Stabi; hinten: Verbundlenkerachse, Stabi; v./h. McPherson-Federbeine/Federn, Dämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 195/60 R 15; Stahl-Räder: v./h. 6J x 15
Eckdaten L/B/H: 4035/1700/ 1400 mm; Radstand: 2479 mm; Spurweite v./h.: 1435/1437 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1250/1640 kg; Tankinhalt: 55 l; Bauzeit: 1988 bis 1991; Stückzahl: 5000; Preis (1989): 44.500 Mark L/B/H: 4255/1704/1550 mm; Radstand: 2480 mm; Spurweite v./h.: 1435/1442 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1255 kg/k. A.; Tankinhalt: 55 l; Bauzeit: 1990 bis 1991; Stückzahl: 8000; Preis (1990): 31.700 Mark
MESSWERTE1    
0-100 km/h 9,0 s 11,0 s
Höchstgesch. 208 km/h 165 km/h
Verbrauch 12,9 l/100 km k.A.
  ¹ AZ Ausgabe 14/1989 ¹ AZ Ausgabe 2/1990
Marktlage RALLYE COUNTRY
Zustand 2 15.000 Euro 8600 Euro
Zustand 3 8100 Euro 5200 Euro
Zustand 4 3700 Euro 2300 Euro
Entwicklung steigend leicht steigend
Definition der Zustandsnoten
TECHNIK
   

SYNCRO
GTD
Antrieb R4-Zylinder; vorn quer eingebaut; 2-Ventiler; eine oben liegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb;
Gemischbildung: Register-Fallstrom-Vergaser; Bohrung x Hub: 81,0 x 86,4 mm; Hubraum: 1781 cm3; Verdichtung: 10,0:1; Leistung: 66 kW/90 PS bei 5200/min; max. Drehmoment: 145 Nm bei 3300/min; Fünfganggetriebe manuell; Mittelschaltung; Allradantrieb
R4-Zylinder Diesel; vorn quer eingebaut; 2-Ventiler, Abgasturbolader; oben liegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: Benzineinspritzung;
Bohrung x Hub: 76,5, x 86,4 mm; Hubraum: 1588 cm3; Verdichtung: 23,0:1; Leistung: 51 kW/70 PS bei 4500/min; max. Drehmoment: 133 Nm bei 2600/min; Fünfganggetriebe manuell; Mittelschaltung;
Vorderradantrieb
Aufbau
+Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit vier Türen; Radaufhängung vorn: Querlenker, Stabi; hinten: Verbundlenkerachse, Stabi, ABS; v./h. McPherson-Federbeine/Federn, Dämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: v./h. 175/70 HR 13; Stahl-Räder: v./h. 5,5J x 13 Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei oder vier Türen; Radaufhängung
vorn: Querlenker, Stabi; hinten: Verbundlenkerachse, Stabi; v./h. McPherson-Federbeine/Federn, Dämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: v./h. 175/70 SR 13; Stahl-Räder: v./h. 5,5J x 13
 
Eckdaten L/B/H: 3985/1665/1415 mm; Radstand: 2475 mm;
Spurweite v./h.: 1427/1432 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1070/1540 kg; Tankinhalt: 55 l; Bauzeit: 1985 bis 1991; Stückzahl: k. A.; Preis (1987): 22.620 Mark
L/B/H: 3985/1680/ 1415 mm; Radstand: 2475 mm; Spurweite v./h.: 1427/1422 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 920/1430 kg;
Tankinhalt: 55 l; Bauzeit: 1984 bis 1991; Stückzahl: k. A.; Preis (1987): 22.865 Mark
MESSWERTE1    
0-100 km/h 12,5 s 14,9 s
Höchstgesch. 172 km/h 161 km/h
Verbrauch 9,4 l/100 km 8,8 l/100 km
  ¹ AZ Ausgabe 2/1987 ¹ AZ Ausgabe 5/1987

Gerrit Reichel

Tags:
Zmarta Autokredit
Autokredit

Jetzt den günstigsten Autokredit finden

Copyright 2017 autozeitung.de. All rights reserved.