Vergleich Kompaktklasse-Diesel: VW Golf GTD vs. BMW 1er, Opel Astra und Volvo V40 Führungsanspruch

02.08.2013
Inhalt
  1. Karosserie
  2. Fahrkomfort
  3. Motor und Getriebe
  4. Fahrdynamik
  5. Umwelt und Kosten
  6. Fazit

Sein Vorgänger galt als der Maßstab im Segment der Power-Diesel – doch die Kompaktklassen-Konkurrenz kam näher: Mit der Neuauflage des Golf GTD will VW die Vormachtsstellung neu untermauern. Kampflos gibt sich die etablierte Konkurrenz aus Deutschland und Schweden im Vergleichstest aber nicht geschlagen

Was das Kürzel „GTI“ bei den Benzinern, stellt die Buchstabenkombination „GTD“ bei den Dieselfahrzeugen dar. Bereits 1982 trat Volkswagen erstmals an, um mit dem Golf GTD unter Beweis zu stellen, dass Lust am Fahren und Lust am Sparen nicht zwingend einen Widerspruch darstellen muss. Analog zum Golf GTI thronte seitdem in jeder der insgesamt sechs Generationen ein GTD-Modell an der Spitze der Diesel-Gölfe. Jetzt rollt die siebte Auflage des dynamischen Kompakt-Selbstzünders auf den Markt – und bringt gute Voraussetzungen mit, die erfolgreiche Tradition seiner Ahnen fortzusetzen.

Der 2,0-Liter-TDI-Motor des neuen VW Golf GTD leistet 184 PS – 14 Pferdestärken mehr als beim Vorgänger. Das maximale Drehmoment stieg von 350 auf 380 Newtonmeter. Hinzu kommen unter anderem die elektronische Differenzialsperre XDS und weitere optionale technische Leckerbissen wie das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DSG oder die adaptive Fahrwerksregelung DCC.

Doch das Erfolgsrezept, einen kraftvollen Dieselmotor in eine Kompaktkarosse zu verpflanzen, haben selbstverständlich längst auch viele andere Hersteller für sich entdeckt. Opel beispielsweise offeriert seit kurzem mit dem Astra 2.0 BiTurbo CDTI ecoFLEX eine äußerst appetitlich klingende Alternative. Der 2,0-Liter-Vierzylinder des Rüsselsheimers beeindruckt mit 195 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Ebenso wie der Golf GTD schmückt sich auch der Astra BiTurbo mit sportlichen Accessoires innen und außen – und lässt so nur wenig Zweifel an Anspruch und angepeilter Zielgruppe.

Der BMW 120d hingegen tritt deutlich zurückhaltender auf – als Mitglied einer bekannt fahraktiven Modellfamilie gibt es an seinen zu erwartenden fahrdynamischen Qualitäten allerdings auch so keine Zweifel. Mit 184 PS und einem maximalen Drehmoment von 380 Nm entsprechen die Leistungsdaten des Müncheners exakt jenen des Golf. Hinzu kommt das Alleinstellungsmerkmal, dass der 1er als einziger Vertreter der Kompaktklasse über die Hinterräder angetrieben wird.

Mit dem fünfzylindrigen D4 schickt Volvo die stärkste Dieselausbaustufe der V40-Baureihe ins Rennen. Wie seine drei deutschen Rivalen verfügt auch der Schwede über zwei Liter Hubraum, aus denen er 177 PS und 400 Nm maximales Drehmoment schöpft. Seine dynamischen Formensprache bricht konsequent mit dem ursprünglichen Volvo-Kastendesign. Einer weiteren Markentradition bleibt der Volvo V40 D4 aber treu: Sein ganzes Auftreten richtet sich eindeutig vor allem an automobile Individualisten.

Es wird spannend zu beobachten, wie sich der neue VW Golf GTD gegenüber diesen drei so unterschiedlichen Charakteren schlägt.

 

Karosserie

Seit jeher gibt es Kritiker, die dem VW Golf sein relativ unspektakuläres Äußeres vorwerfen. Doch getreu dem Motto "form follows function" zeichnet sich der Wolfsburger dafür mit inneren Werten aus. In puncto Raumangebot vorn und hinten, Kofferraumvolumen und Variabilität sowie Übersichtlichkeit setzt er in diesem Vergleich die Bestwerte. Kritik verdienen allerdings die Außenspiegel des VW: Sehr weit vorn positioniert, relativ klein dimensioniert und sich nach außen stark verjüngend, erschweren sie den Blick auf das Geschehen hinter dem Fahrzeug.

In puncto Raumangebot und Gepäckraumgröße kommt einzig der Opel Astra in die Nähe des Golf. Der knapp geschnittene BMW 1er lässt seinen Insassen deutlich weniger Platz. So schränkt der breite Kardantunnel des Hecktrieblers den Fußraum für Fahrer und Beifahrer deutlich ein. Das Platzangebot auf der Rückbank ist in alle Richtungen ebenfalls überschaubar. Auch die Größe des Gepäckraums rangiert eher im unteren Klassendurchschnitt, dafür überzeugt der BMW mit hoher Variabilität.

Der Volvo V40 muss seiner coupéhaften Linienführung Tribut zollen. Großgewachsenen über 1,80 Meter ist wegen der eingeschränkten Kopffreiheit ein Platz im Fond nur auf kurzen Strecken zuzumuten. Der Kofferraum fällt mit 335 bis 1035 Liter ausgesprochen klein aus, zudem müssen die Gepäckstücke über die sehr hohe Ladekante gewuchtet werden.

Die große Stunde des V40 schlägt beim Thema Sicherheitsausstattung. Die Liste der serienmäßigen und optionalen Assistenzsysteme ist Volvo-typisch lang. So bietet der V40 unter anderem als einziger einen innovativen Fußgänger-Airbag – und das sogar ab Werk. Auch ein Notbremsassistent mit Fußgänger- sowie Fahrradfahrererkennung ist serienmäßig an Bord. Von den drei Kontrahenten lässt sich nur der Golf mit einem vergleichbaren Assistenzsystem (295 Euro) ausstatten. Die umfangreiche Sicherheitsausstattung beschert dem Volvo in der Kapitelwertung schließlich den zweiten Rang hinter dem Golf.

KarosserieMax. PunkteVW Golf GTD DSGBMW 120dVolvo V40 D4Opel Astra 2.0 BiTURBO CDTI ecoFLEX
Raumangebot vorn10072656970
Raumangebot hinten10060485055
Übersichtlichkeit7039383434
Bedienung/ Funktion10088908685
Kofferraumvolumen10033302532
Variabilität10040352930
Zuladung/ Anhängelast8033283534
Sicherheit15067687962
Qualität/ Verarbeitung200150145149142
Kapitelbewertung1000582547556544

 

Fahrkomfort

Beim Fahrkomfort offenbaren die vier Probanden große und zum Teil überraschende Unterschiede.

Der scheinbar am ehesten für das komfortable Dahingleiten geeignete Volvo enttäuscht in diesem Wertungskapitel. Dazu tragen seine zwar recht gut konturierten, aber zu kleinen Vordersitze viel dazu bei. Bei der Fahrt über verbesserungswürdige Straßenbeläge stößt zudem die Federung des Schweden sehr schnell an ihre Grenzen. Das optionale Sportfahrwerk (450 Euro) ist insgesamt zu straff abgestimmt und verfügt daher nur über ein geringes Schluckvermögen. Der Volvo V40 poltert äußerst ungalant über grobe Fahrbahnschäden hinweg. Zwar verwöhnt er mit dem angenehmsten Geräuscheindruck und der besten Klimatisierung, dennoch landet er in dieser Disziplin auf dem letzten Platz.

Diesen teilt sich der Volvo mit dem Opel. Ausgerüstet mit adaptiven Dämpfern (980 Euro) meistert der Opel Astra schlechte Wegstrecken zwar insgesamt etwas besser als der Kontrahent aus dem hohen Norden und bietet auf allen Plätzen guten bis sehr guten Sitzkomfort. Geschmälert wird dieser Genuss aber durch das hohe Innengeräuschniveau und die daraus resultierende unangenehme Gesamtakustik.

Der BMW 1er zeigt in diesem Kapitel zwei Gesichter. Der Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer ist über jeden Zweifel erhaben. In der zweiten Reihe sitzt es sich ebenfalls gut – auch wenn wegen der geringen Sitztiefe und des begrenzten Knieraums Abstriche in Kauf genommen werden müssen. Fahrbahnunebenheiten federt der 120d weitgehend überzeugend ab – zumindest solange er leer ist. Mit zunehmender Beladung büßt er seine Federungstalente immer stärker ein. Vor allem kurz aufeinanderfolgende Stöße bringen das Fahrwerk schnell an seine Grenzen.

Die ausgeprägten Wippbewegungen der Karosserie bekommen besonders die Hintensitzenden unangenehm deutlich zu spüren. Im Unterpunkt "Federung beladen" fällt der Münchener damit sogar noch hinter den Opel und den Volvo zurück.

Den Maßstab in diesem Testkapitel setzt der mit dem adaptiven Dämpfersystem DCC (990 Euro) ausgestattete VW Golf GTD. Ob Querfugen, Bodenwellen oder Schlaglöcher – unabhängig vom Beladungszustand bleibt die VW-Besatzung von den Unbilden der Verkehrs-Infrastruktur praktisch unbehelligt. Der Wolfsburger federt sanft an und schluckt auch gröbere Unebenheiten sehr gut weg. Dabei gibt sich der Niedersachse im Normal-Modus des DCC sogar noch eine Spur verbindlicher, in der Comfort-Einstellung kommt es mitunter zu leichten unkontrollierten Bewegungen des Aufbaus.

Großen Abstand zwischen sich und seine Mitstreiter legt der Golf GTD zudem beim Sitzkomfort im Fond. Wer auf seiner Rückbank Platz nimmt, darf sich unter anderem über eine Beinfreiheit freuen, die auch manch klassenhöherem Modell gut zu Gesicht stehen würde.

FahrkomfortMax. PunkteVW Golf GTD DSGBMW 120dVolvo V40 D4Opel Astra 2.0 BiTURBO CDTI ecoFLEX
Sitzkomfort vorn150135134129135
Sitzkomfort hinten10072626466
Ergonomie150130129127126
Innengeräusche5031313025
Geräuscheindruck10062626456
Klimatisierung5034343734
Federung leer200146140131135
Federung beladen200140128130135
Kapitelbewertung1000750720712712

 

Motor und Getriebe

Als einziger in diesem Vergleichstest tritt der Opel mit einem Schaltgetriebe an – eine Automatik oder ein Doppelkupplungsgetriebe steht für den 2.0 CDTI BiTurbo nicht zur Verfügung. Obwohl mit nominell 195 Pferdestärken der Stärkste im Testfeld, wirkt der doppelt aufgeladene Vierzylinder insgesamt ein wenig müde. Mit 8,8 Sekunden kann der Astra im gerade für diese Fahrzeuggattung so prestigeträchtigen Standardsprint von null auf 100 km/h nicht mithalten – er ist damit immerhin 1,5 Sekunden langsamer als der BMW 120d. Nach längerem Anlauf erreicht er schließlich eine durchaus standesgemäße Höchstgeschwindigkeit von 226 km/h. Auch der Verbrauch von 6,7 Litern auf 100 Kilometern geht letztlich in Ordnung.

Anders sieht es beim V40 aus. 7,1 Liter Diesel genehmigt sich der Fünfzylinder pro 100 km. Damit ist das mit 177 PS schwächste gleichzeitig auch das durstigste Triebwerk in diesem Quartett. Bei der Beschleunigung auf Tempo 100 (8,1 Sekunden) und bei der Höchstgeschwindigkeit (215 km/h) drängt sich der V40 ebenfalls nicht groß in den Vordergrund. Pluspunkte verdient sich der Volvo-Motor für die gute Schallisolierung und seine hohe Laufkultur.

An der Laufruhe des Golf GTD-Motors gibt es ebenfalls nichts zu kritisieren. Der vom optionalen Soundaktor (im Paket: 955 Euro) generierte kernige Klang des 184-PS-TDI ist allerdings eher Geschmackssache. Die Soundkulisse passt aber bestens zu den gebotenen Fahrleistungen. Von null auf 100 km/h spurtet der GTD in 7,7 Sekunden, der Vortrieb endet bei 228 km/h. Testverbrauch: 6,6 l/100 km. An diesem guten Wert hat zweifellos auch das DSG-Getriebe (1900 Euro) großen Anteil, das konsequent die hohen Gänge bevorzugt und damit für ein sehr niedriges Drehzahlniveau sorgt. Im S-Modus betont der GTD hingegen seine Drehfreude und spricht äußerst spontan aufs Gas an.

In der Endabrechnung geht das Motorenkapitel aber an den BMW 120d. Dessen 184-PS-Vierzylinder entwickelt seine Kraft gleichmäßig über das gesamte Drehzahlband. Die Achtstufen-Automatik (2100 Euro) hält jederzeit die passende Übersetzung parat. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 228 km/h liegt der 1er mit dem Golf gleichauf. Die entscheidenden Punkte sammelt der 120d schließlich mit dem Sprintbestwert von 7,3 Sekunden und dem niedrigsten Verbrauch (6,3 l/100 km).

Motor und GetriebeMax. PunkteVW Golf GTD DSGBMW 120dVolvo V40 D4Opel Astra 2.0 BiTURBO CDTI ecoFLEX
Beschleunigung150115118112107
Elastizität100
Höchstgeschwindigkeit15074746472
Getriebeabstufung10085848078
Kraftentfaltung5036363431
Laufkultur10057545853
Verbrauch325256262247254
Reichweite2514161616
Kapitelbewertung1000637644611611

 

Fahrdynamik

Auch bei den fahrdynamischen Disziplinen fährt der Opel Astra dem Rest des Feldes hinterher. Das fällt besonders auf der Handlingstrecke auf. Mit deutlichem Untersteuern beim Einlenken und Traktionsproblemen beim Herausbeschleunigen lässt der Opel Sekunde um Sekunde liegen. Konsequenterweise erzielt er mit 1:52,2 Minuten die schlechteste Zeit.

Nicht viel schneller (1:51,7 min), dafür aber deutlich souveräner präsentiert sich der Volvo V40 D4 auf der abgesperrten Strecke. Der Schwede liegt satt auf der Straße, tückische Lastwechselreaktionen sind ihm auch dank des optionalen Sportfahrwerks (450 Euro) weitgehend fremd. Stoisch zieht der D4 seine Runden und stellt den Piloten nicht vor unlösbare Aufgaben. Dank dieser ausgeprägten Fahrsicherheit kann der Volvo in der Kapitelwertung sogar am BMW knapp vorbeiziehen.

Der fahraktive Hecktriebler begeistert auf der Strecke mit sehr neutralem Fahrverhalten und höchster Agilität. Leichte Abstriche gibt es allerdings für die um die Mittellage etwas gefühllose Lenkung des BMW 120d. Sie ist in Kombination mit den nur 205 Millimeter breiten Serienreifen im 16-Zoll-Format mit dafür verantwortlich, dass der Bayer den 18-Meter-Slalom als deutlich Langsamster absolviert – und somit entscheidende Zähler im Kampf um den zweiten Wertungskapitelplatz einbüßt.

Etappensieger wird einmal mehr der Golf GTD – und das mit bemerkenswert großem Vorsprung. Als Einziger bleibt er mit 1:48,2 min auf dem Handling-Parcours unter der 1:50-Minuten-Marke – und bereitet seinem Fahrer dabei noch jede Menge Spaß. Bereits kleinste Drehungen am Lenkrad werden von der progressiven Lenkung unmittelbar in Richtungsänderungen umgesetzt.

Die serienmäßige elektronische Differenzialsperre XDS+ garantiert scheinbar grenzenlose Traktion. Dabei benimmt sich der VW auch bei höchsten Kurventempi absolut gutmütig und vorhersehbar. Weitere Meriten verdient er sich mit Bestwerten beim Bremsen (kalt: 35,7 Meter, warm: 35,6 Meter).

FahrdynamikMax. PunkteVW Golf GTD DSGBMW 120dVolvo V40 D4Opel Astra 2.0 BiTURBO CDTI ecoFLEX
Handling15082746967
Slalom10075616971
Lenkung10084828082
Geradeauslauf5041374038
Bremsdosierung3020212018
Bremsweg kalt15093818282
Bremsweg warm15094819278
Traktion10045453937
Fahrsicherheit150135131133130
Wendekreis20121268
Kapitelbewertung1000681625630611

 

Umwelt und Kosten

Höchster Grundpreis, höchster Wertverlust und höchste Werkstattkosten: Wenn es ums Geld geht, gerät der Astra überraschend deutlich ins Hintertreffen. Zudem bietet Opel nur eine einjährige Mobilitätsgarantie, und auch bei der Multimedia-Ausstattung erreicht der Rüsselsheimer nicht das Niveau der Konkurrenz.

Der Volvo V40 D4 glänzt zwar mit dem zweitgünstigsten Grundpreis – zahlreiche kostenpflichtige Extras treiben den Testwagenpreis jedoch in die Höhe. Dafür kann der solide Schwede den geringsten Wertverlust für sich verbuchen. Zudem wirft er sein umfangreiches Multimedia-Angeobt und sehr gute Garantieleistungen in die Waagschale.

Der Golf GTD macht den Nachteil des im bewerteten Testwagen-Trimm zweithöchsten Preises unter anderem durch einen geringen Wertverlust, die besten Garantieleistungen und die günstigsten Werkstattkosten wieder wett. Den knappen Kapitelsieg sichert sich der BMW. Der Münchener punktet vor allem mit seinem verhältnismäßig geringen Preis, braucht diesen Vorteil aber naturgemäß zu großen Teilen durch seine überschaubare Ausstattung wieder auf.

Kosten/UmweltMax. PunkteVW Golf GTD DSGBMW 120dVolvo V40 D4Opel Astra 2.0 BiTURBO CDTI ecoFLEX
Bewerteter Preis675179193175181
Wertverlust5020192118
Ausstattung2523182323
Multimedia5023232317
Garantie/Gewährleistung5028202718
Werkstattkosten2015151312
Steuer108888
Versicherung4035343334
Kraftstoff5542434142
Emissionswerte2522232222
Kapitelbewertung1000395396386375

 

Fazit

Mit einer durchweg souveränen Vorstellung entscheidet der VW Golf auch diesen Vergleichstest für sich. Von fünf Wertungskapiteln gewinnt der GTD drei mit großem Vorsprung, in den beiden anderen muss er sich nur äußert knapp geschlagen geben. Seinem überzeugenden Gesamtpaket haben die drei Konkurrenten nichts entgegenzusetzen.

Beim Fahrspaß begegnet ihm der BMW 120d noch auf Augenhöhe, der knapp geschnittene Bayer hat dafür in der Alltagstauglichkeit das Nachsehen. Der avantgardistisch anmutende Volvo V40 D4 belegt den dritten Rang. Seine größte Schwäche offenbart er in der Komfortwertung. Der Opel Astra kann in keinem Bereich überzeugen und belegt in allen fünf Kapiteln den letzten Platz.

Gesamtbewertung

Max. PunkteVW Golf GTD DSGBMW 120dVolvo V40 D4Opel Astra 2.0 BiTURBO CDTI ecoFLEX
Summe50003045293228952853
Platzierung1234

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