Neuer VW Golf VII 2012: Großer Vergleich mit der Kompakt-Konkurrenz Startbereit: Der neue Golf und seine Rivalen

31.08.2012
Inhalt
  1. NEUER VW Golf VII: STÄRKERE SPARDIESEL UND POWER-GTI
  2. DREI- UND FÜNFTÜRER GLEICH ZUM START
  3. Der Klassenprimus: Audi a3
  4. Der Newcomer: Mercedes A-Klasse
  5. Der Dynamiker: 1er BMW
  6. Der Volksfreund: Opel Astra
  7. Der Techno-Hit: Ford Focus
  8. Der Clevere: Skoda Octavia
  9. Der Newcomer:  Hyundai i30
  10. Der Coole: Volvo V40
  11. Das Mittelmaß: Renault Megane
  12. Der Unbekannte: Toyota Auris
  13. Der Angreifer: Kia cee'd
  14. Der dritte Versuch: Seat Leon
  15. Der Blasse: Peugeot 308
  16. Der Beau: CITROËN C4
  17. Die Schöne: Alfa Romeo Giulietta
  18. Der Sparfuchs: Chevrolet Cruze
  19. Der Motor: Honda Civic
  20. Der Verkannte: Mazda 3

VW Golf VII 2012: Anfang November rollt der neue Golf zu den deutschen Händlern. Wir bieten schon jetzt einen großen Vergleich. Dazu exklusiv erste Daten und Fakten des Wolfsburger Bestsellers (hier geht's zum Voting)

Mit folgenden Links kommen Sie zu den jeweiligen Testberichten
Audi A3 1.8 TSFI
Mercedes A 200 BlueEFF
BMW 118i
Opel Astra 1.7 CDTI
Ford Focus 1.0 EcoBoost
Skoda Octavia 1.2 TSI
Hyundai i30 1.4 CVVT
Volvo V40 D4
Renault Megane Energy TCe 115
Toyota Auris 1.6 Valvematic
Kia cee'd 1.4 CVVT
Seat Leon
Peugeot 308 eHDi FAP 110
Citroën C4 HDi 150
Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB MultiAir 16V TCT
Chevrolet Cruze 2.0 Diesel
Honda Civic 2.2 i-DTEC
Mazda 3 1.6 CD
 

Der Countdown läuft: Im Stammwerk Wolfsburg hat gerade die Produktion begonnen, das Marketing übt schon im Chor die Werbesprüche, und am zweiten November-Wochenende ist Verkaufsstart in Deutschland: Der Golf VII kommt. Ein völlig neues Auto, das, wenn es nach dem Willen von VW geht, wieder die klare Nummer eins der Kompaktklasse werden soll.

Seine Entwickler schwärmen vom neuen, schärferen Design, vom verfeinerten Fahr- und Geräuschkomfort, von der perfekten Verarbeitung und den schönen Ausstattungsmaterialien, die der Nachfolger erhält. Und von seiner neuen Leichtigkeit – je nach Modell soll Nummer VII rund 80 Kilo weniger wiegen als sein Vorgänger. Denn erstmals nutzt der Golf den modularen Querbaukasten (MQB) des Konzerns, eine flexible Fahrzeugarchitektur für Autos mit vorn quer eingebauten Motoren, die mit gleichen konzeptbestimmenden Maßen einheitliche Vorderwagen ermöglicht.

 

NEUER VW Golf VII: STÄRKERE SPARDIESEL UND POWER-GTI

Das bringt unter anderem bei fast gleicher Außenlänge (rund 4,20 Meter) diverse Zentimeter mehr Radstand, ergo mehr Platz in der zweiten Sitzreihe (Knieraum und Kopffreiheit) und einen spürbar bequemeren Einstieg. Auch motorisch gibt es Neuigkeiten. So kommen bei den Benzinern nur noch moderne, aufgeladene Direkteinspritzer zum Einsatz. Basismotor ist hier weiterhin der 1,2-Liter mit 85 und 105 PS, darüber rangieren der 1,4-Liter-TSI mit 122 PS (später auchmit 125 PS und Euro 6) und der 1,4-Liter mit 140 PS sowie spritsparender Zylinderabschaltung.

Die Krönung ist hier ab April 2013 der neue GTI, der mit nun 220 PS und bis zu 350 Nm Drehmoment eine echte Sprintrakete werden soll. Erstmals gibt es dank des neuen Baukastens auch ein kostengünstiges Erdgas-Modell (CNG) auf Basis des genannten 1,4-Liter-Vierzylinders (110 PS). Beliebtester Golf-Motor ist bisher übrigens der 1,4-Liter mit 122 PS, er hält einen Verkaufsanteil von immerhin 26 Prozent.

 

DREI- UND FÜNFTÜRER GLEICH ZUM START

Die Nummer zwei ist der 1,6-Liter-Common-Rail-Diesel mit 105 PS (19,5 Prozent) – und damit sind wir beim Programm der  Selbstzünder. Denn dieser Vierzylinder bleibt so im Programm, während die beiden Zweiliter-TDI mehr Power bekommen – ihre Leistungen steigen von 140 auf 150 und von 170 auf 180 PS (GTD). Dabei ist die 150-PS-Version auch die Antriebsquelle für den allradgetriebenen Golf, der im Dezember anrollt.

Zum Verkaufsstart erscheint der Golf gleichzeitig als Drei- und Fünftürer. Im Juni des nächsten Jahres folgt dann die Kombiversion Variant, die noch mehr Ladevolumen offeriert. Und Anfang 2014 kommt der Golf Plus, der mit seiner erhöhten Sitzposition und dem üppigeren Raumangebot speziell für ältere Käufer und Familien reizvoll ist – sein Verkaufsanteil liegt bei rund 25 Prozent. Auch ein viertüriger Coupé-Ableger des Golf ist in Planung, aber vom Vorstand noch nicht bestätigt. Vorbild für dieses Modell, das nicht vor 2015 kommen dürfte, ist der Passat CC, technische Basis der Stufenheck-Ableger Jetta.

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Für alle Modelle stellt VW ein großes Angebot an Assistenzsystemen bereit – es reicht vom Eco-Fahrmodus bis zur radargesteuerten automatischen Auffahrvermeidung. Bei der Hinterachse gibt es nun aber eine Zweiklassengesellschaft. Nur die Modelle oberhalb von 105 PS erhalten die feine Vierlenkerachse, die drei darunter müssen sich mit einer einfacheren, billigeren, aber auch leichteren Verbundlenkerachse begnügen.
Wolfgang Eschment

Der Klassenprimus: Audi A3

 

Der Klassenprimus: Audi a3

Wenn einer der stärksten Gegner des Golf VII aus dem eigenen Konzern kommt, ist das an sich eine prima Sache – in diesem Fall für den Volkswagenkonzern. Denn was die Edelmarke Audi mit dem A3 da auf die Räder gestellt hat, wird dem Golf mächtig einheizen. Alles andere wäre auch verwunderlich, denn der A3 bedient sich derselben technischen Basis wie der Golf. Auch die Motorisierungen kommen zumindest zum großen Teil in beiden Kompakten zum Einsatz. Gleiches gilt für die Getriebe. Was bei VW DSG heißt, nennt sich bei Audi S tronic und bezeichnet das bewährte Doppelkupplungsgetriebe mit Automatikfunktion.

Trotz der technischen Gemeinsamkeiten wird es der Golf VII ganz schön schwer haben, um an den A3 heranzureichen. Im Test hat der Ingolstädter bereits bewiesen, dass er zu den Besten seiner Klasse gehört. Die Gründe dafür liegen unter anderem im üppigen Raumangebot, besonders vorn, im tadellosen Antriebsverhalten sowie in den schon fast sportlichen Talenten auf dem Handlingkurs. Mit seinem präzisen Lenkverhalten und der für einen Fronttriebler sehr guten Traktion erschließt sich der Audi ein Dynamik-Potenzial, das der Golf erst mal erreichen muss. Das wirklich Erstaunliche dabei: Der A3 erkauft sich dies nicht mit übertriebener Härte.

Im Gegensatz zu seinem oft gescholtenen Vorgänger punktet der kompakte Audi nun auch beim Komfort. Sensible Federung, gute Geräuschdämmung, Fahrdynamik und natürlich die derzeit konkurrenzlos penible Verarbeitungsqualität fügen sich zu einem überaus stimmigen, wenn auch nicht ganz billigen Gesamtpaket (1.4 TFSI mit 122 PS ab 22.500 Euro). Am besten passt zum A3 der 1,8-Liter-Turbo mit 180 PS (25.900 Euro), der extrem kräftig von unten durchzieht, sehr kultiviert läuft und dabei auch noch sparsam ist. Ach ja, dieser 1.8er ist übrigens eine Audi-Entwicklung, die es im Golf nicht geben wird.

TECHNIK
 

Audi A3 1.8 TFSI
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbolader, Saugrohr- /Direkteinspritzung
Hubraum 1798 cm³
Leistung 132 kW / 180 PS
Max. Drehmoment
250 Nm bei
1250 - 5000 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4237 / 1777 /  1411 mm
Radstand 2601 mm
Leergewicht / Zuladung 1321 kg / 494 kg
Kofferraumvol. 365 – 1100 l
0-100 km/h 7,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 232 km/h
EU-Verbrauch  5,8 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 133 g/km
Grundpreis 25.900 Euro


Der Newcomer: Mercedes A-Klasse

 

Der Newcomer: Mercedes A-Klasse

Die Idee, die Kompaktklasse neu zu erfi nden und mit einem ultrakurzen, dafür aber hochformatigen, flexiblen Konzept gegen Golf & Co. anzutreten, war gar nicht mal so schlecht. So gut dann aber doch wieder nicht, denn die ersten beiden Generationen der A-Klasse fanden zwar durchaus viele Freunde (meist gesetzteren Alters), ein echter Renner wie der Golf wurde der Baby-Benz jedoch nie.

Und jetzt kommt alles anders. Die Auftragsbücher für die dritte AKlasse-Generation sind prall gefüllt, obwohl der Kompakt-Mercedes erst im September zum Händler rollt. Allein dies und unsere ersten überwiegend positiven Erfahrungen mit dem kompakten Sternenträger lassen einen heißen Kampf um die Krone in der Kompaktklasse erwarten. Das liegt nicht nur am knackigen Design, das die Schwaben ihrem Benjamin verpasst haben. Auch sonst folgt der A-Benz seinen Premium-Kompakt-Kollegen auf dem Fuß, bietet allerdings vorn nicht ganz so viel Bewegungsfreiheit wie etwa der Audi A3 und hinten einen nicht ganz so bequemen Einstieg wie der 1er BMW.

Auch der Kofferraum fällt mit 341 Litern etwas kleiner aus. Zu verstecken braucht sich der kleine Benz nicht, vor allem sobald einer der neuen, modernen Motoren wie zum Beispiel der sparsame 1,6-Liter-Turbo (156 PS, ab 27.013 Euro) die Fuhre auf Touren bringt. So kurzweilig, wendig und gleichzeitig komfortabel hat sich noch keine A-Klasse angefühlt. Fast könnte man meinen, man habe sich hier die klassischen Golf-Tugenden zum Vorbild genommen.

Preislich orientiert sich der Mercedes (A 180 mit 122 PS ab 23.979 Euro) freilich eher am 1er BMW denn am künftigen Gegner aus Wolfsburg. Etwa auf Augenhöhe begegnen sich beide bei den verfügbaren Sicherheitsfeatures, die meistens jedoch extra kosten.

TECHNIK
 

Mercedes A 200 BlueEfficiency
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung
Hubraum 1595 cm³
Max. Drehmoment
250 Nm
bei 1250 - 4000 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4292 / 1780 /  1434 mm
Radstand 2699 mm
Leergewicht / Zuladung 1295 kg / 640 kg
Kofferraumvol. 341 – 1157 l
0-100 km/h 8,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 224 km/h
EU-Verbrauch  5,5 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 129 g/km
Grundpreis 27.013 Euro


Der Dynamiker: 1er BMW

 

Der Dynamiker: 1er BMW

Die Weiß-Blauen aus München haben einen Ruf zu verlieren und setzen in der Kompaktklasse nach wie vor auf den guten alten Standardantrieb: Motor vorn längs, Antrieb hinten. Und so fährt sich der 1er auch. Im Handling ist er stets das letzte Quäntchen schneller, präziser und agiler als die versammelte Konkurrenz. Da macht es kaum Unterschiede, für welche der inzwischen zahlreichen sparsamen Vierzylindermotoren man sich entscheidet. Los geht es bereits im 114i bei 102 PS (22.650 Euro), der einzige Sechszylinder bleibt dem künftigen Topmodell M135i (320 PS, ab 40.600 Euro) vorbehalten.

Obwohl die zweite BMW 1er-Generation besonders hinten geräumiger geworden ist und auch der Komfort durchaus in Ordnung geht, reichte es bisher nie für einen Sieg im Vergleichstest gegen den Golf. Das liegt zum einen an den sehr selbstbewussten Preisvorstellungen der Münchner, zum anderen am eher durchschnittlichen Geräuschkomfort sowie der im Detail nicht so ganz sorgsamen Verarbeitung, die weder VW- geschweige denn Audi-Niveau erreicht: Unlackiertes Blech unter den Hauben, billig ausgekleideter Kofferraum, zum Teil spröde wirkende Plastikverkleidungen – dies steht nicht gerade für Premiumqualität.

Dennoch möchten die meisten 1er-Kunden nicht tauschen, sie lieben die Leichtigkeit, mit der sich der Kompakte bewegen lässt. Einen guten Kompromiss aus Fahrleistungen und Verbrauch bietet hier der 118i (170 PS, ab 26.750 Euro), gern auch mit der famosen Achtstufen- Automatik (2150 Euro).

TECHNIK
 

BMW 118i
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung
Hubraum 1598 cm³
Leistung 125 kW / 170 PS
Max. Drehmoment
250 Nm bei
1500 - 4500 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Hinterrad
L/B/H 4324 / 1765 /  1421 mm
Radstand 2690 mm
Leergewicht / Zuladung 1407 kg / 418 kg
Kofferraumvol. 360 – 1200 l
0-100 km/h 7,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
EU-Verbrauch  5,8 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 137 g/km
Grundpreis 26.750 Euro


Der Volksfreund: Opel Astra

 

Der Volksfreund: Opel Astra

Allen Turbulenzen innerhalb des Opel-Konzerns zum Trotz behauptet sich der Astra nach wie vor weit vorn in den deutschen Zulassungshitlisten. Dabei steht das Facelift erst im Herbst an, welches sich jedoch in erster Linie auf kosmetische Maßnahmen, neue Assistenzsysteme sowie die Einführung der Stufenheckversion und eines neuen 2.0-Biturbo-Diesels (195 PS) beschränkt. Die beiden letzten Punkte dürften der heimischen Kundschaft aber schnuppe sein, denn beim Astra sind eher Fließheck oder Kombi und das Ganze in zahmerer Ausführung angesagt.

Auf die Einführung moderner 1.6er-Benziner mit Direkteinspritzung und Turbo muss man indes noch bis Anfang 2013 warten. Also orientieren wir uns an dem, was der Astra auch bisher schon war und mehrfach in Vergleichstests bewiesen hat: Er ist ein grundsolides Auto, komfortabel, nicht unsportlich, geräumig und damit dem Golf immer dicht auf den Fersen.

Aber eben nie ganz dran, denn zum Sieg in der Kompaktklasse hat es bisher nicht gereicht. Vor allem das hohe Gewicht des Astra erweist sich dabei in mehrfacher Hinsicht als Manko: Es drückt aufs Temperament und treibt den Verbrauch in die Höhe. Schon deshalb sollte man von den zur Zeit noch eher betagten Benzinmotoren Abstand nehmen und lieber zum Diesel greifen, wie den 1.7 CDTI (130 PS), der als Fünftürer mit 22.360 Euro in der Preisliste steht. Damit zählt der Opel nicht zu den Schnäppchen, zumal noch nicht einmal ein Radio zur Serienausstattung gehört.

TECHNIK
 

Opel Astra 1.7 CDTI
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel, Partikelfilter
Hubraum 1686 cm³
Leistung 96 kW / 130 PS
Max. Drehmoment
300 Nm bei
2000 - 2500 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4419 / 1814 /  1510 mm
Radstand 2685 mm
Leergewicht / Zuladung 1430 kg / 575 kg
Kofferraumvol. 370 – 1235 l
0-100 km/h 10,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 203 km/h
EU-Verbrauch  4,6 l Diesel / 100 km
CO2-Ausstoß 122 g/km
Grundpreis 22.360 Euro


Der Techno-Hit: Ford Focus

 

Der Techno-Hit: Ford Focus

Der Ford Focus ist ein intelligentes Kerlchen, wenn die optionalen Assistenzsysteme mit an Bord sind. Dann erkennt er nicht nur die Fahrspur, Verkehrszeichen und Fahrzeuge im toten Winkel, sondern vermeidet in der Stadt auch automatisch Kollisionen. Auch ums angepasste Ausleuchten der Fahrbahn kümmert er sich, und wenn der Fahrer unkonzentriert übermüdet ans Werk geht, merkt er auch
das.

Doch so ein voll ausgestatteter Ford verlangt viel Aufmerksamkeit, denn bei der verschachtelten Bedienung über Displays und Lenkradtasten kann man – ganz anders als bei einem Golf – schnell mal den Überblick verlieren. Dabei fühlt sich der Ford trotz leichter Verarbeitungsschwächen und etwas knappen Raumangebots im Fond auf Anhieb sympathisch an, was an der gewohnt ausgewogenen Fahrwerksabstimmung liegt, die Präzision mit Komfort verbindet.

Besonders attraktiv wird der Focus mit dem neuen 1.0 Eco-Boost-Dreizylinder (ab 18.050 Euro). Der kleine 100-PS-Turbo zieht kräftig durch, läuft kultiviert und ist mit 6,1 l/100 km  (Testverbrauch) extrem sparsam.

TECHNIK
 

Ford Focus 1.0 EcoBoost
Motor 3-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Saugrohr- /Direkteinspritzung
Hubraum 999 cm³
Leistung 74 kW / 100 PS
Max. Drehmoment
170 Nm bei
1500 - 4500 / min
Getriebe 5-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4358 / 1823 /  1451 mm
Radstand 2648 mm
Leergewicht / Zuladung 1358 kg / 542 kg
Kofferraumvol. 363 – 1148 l
0-100 km/h 12,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
EU-Verbrauch  4,9 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 112 g/km
Grundpreis 18.050 Euro


Der Clevere: Skoda Octavia

 

Der Clevere: Skoda Octavia

Man biete solide VWTechnik in routinierter Verarbeitung, angereichert um den größten Kofferraum der Klasse, und offeriere das Ganze zum Kampfpreis. Mit diesem Rezept ist Skoda sehr erfolgreich unterwegs und luchst nicht nur dem Golf so manchen Kunden ab. Bisher rangierte der Octavia stets auf Golf-Niveau, konnte – je nach Motorisierung – sogar den Wolfsburger im Vergleichstest bereits einige Male hinter sich lassen.

Zwar fehlt es dem Tschechen am einen oder anderen Sicherheits-Assistenzsystem, die Substanz stimmt jedoch. Der Octavia gehört nicht nur zu den besonders soliden, geräumigen Vertretern seiner Klasse, er bietet überdies gute Komforteigenschaften und eine kinderleichte Bedienung. Sparfüchse sollten sich aber nicht vom niedrigen Basispreis blenden lassen, denn die Grundausstattung fällt mager aus – auch beim empfehlenswerten 1.2 TSI mit 105 PS, der schon ab 17.240 Euro zu haben ist.

TECHNIK
 

Skoda Octavia 1.2 TSI
Motor 4-Zylinder, 2-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung
Hubraum 1197 cm³
Leistung 77 kW / 105 PS
Max. Drehmoment
175 Nm bei
1550 - 4100 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4569 / 1769 /  1449 mm
Radstand 2575 mm
Leergewicht / Zuladung 1322 kg / 543 kg
Kofferraumvol. 560 – 1420 l
0-100 km/h 10,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
EU-Verbrauch  5,7 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 134 g/km
Grundpreis 17.240 Euro


Der Newcomer: Hyundai i30

 

Der Newcomer:  Hyundai i30

Unter den Kompakten hat sich der Hyundai i30 inzwischen fest etabliert und ist nach dem Skoda Octavia das beliebteste Importfahrzeug seiner Klasse. Das schmerzt vor allem die Japaner und Franzosen, die vor noch nicht allzu langer Zeit hier den Tonangaben. War der Erfolg des Südkoreaners in der ersten Generation vor allem auf den günstigen Preis zurückzuführen, sieht das heute etwas anders aus.

Günstig ist i30 Nummer zwei zwar auch (1.4, 99 PS, ab 15.990 Euro), darüber hinaus hat sich der kompakte Asiate aber zu einem soliden Auto ohne große Schwächen entwickelt. Das ist kein Zufall, denn entworfen wurde der i30 überwiegend in Deutschland mit Blick auf den europäischen Markt. Dass man dabei den Golf offenbar als Maßstab im Visier hatte, merkt man etwa an der einwandfreien Bedienbarkeit und der guten Verarbeitung.

Zudem haben die Koreaner großes Vertrauen in die Qualität ihres Produkts und geben auf den i30 fünf Jahre Garantie – auch das ist ein schlagendes Verkaufsargument, gegen das kein europäischer Hersteller kontern kann. Doch der i30 überzeugt nicht nur die Kostenrechner. Auf der Habenseite verbucht der Hyundai weiterhin einen geräumigen Innenraum mit sich daran anschließendem großen Ladeabteil (378 bis 1316 Liter) sowie eine ausgesprochen komfortable Federung.

Bescheidener fallen dagegen die dynamischen Fähigkeiten aus. Mit seiner etwas stumpf ansprechenden Lenkung fährt sich der i30 eher träge denn agil, was ihn dann doch vom Golf unterscheidet. Auch die Bremsleistungen sind allenfalls durchschnittlich. Dennoch kann man bereits mit dem 99-PS-Benziner im i30 glücklich werden. Der kultivierte Vierzylinder reißt zwar keine Bäume aus, hält den Kompakten aber munter und sparsam auf Trab, wenn man die exakt schaltbaren sechs Gänge passend sortiert. 

TECHNIK
 

Hyundai i30 1.4 CVVT
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 1396 cm³
Leistung 73 kW / 99 PS
Max. Drehmoment
137 Nm bei  4200 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4300 / 1780 /  1470 mm
Radstand 2650 mm
Leergewicht / Zuladung 1266 kg / 554 kg
Kofferraumvol. 378 – 1316 l
0-100 km/h 11,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 182 km/h
EU-Verbrauch  6,0 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 139 g/km
Grundpreis 15.990 Euro


Der Coole: Volvo V40

 

Der Coole: Volvo V40

Nein, anders als das Vau in V 40 vermuten lässt, ist der jüngste Volvo kein Kombi und schon gar nicht kastig-kantig, wie das bei den Schweden früher usus war. Nach dem etwas glücklosen knubbeligen und nur dreitürig lieferbaren C 30 ist der V 40 der erneute Versuch, in der Kompaktklasse Fuß zu fassen. Nach den ersten Eindrücken könnte das gelingen, obwohl sich der sehr ansprechend und flott gestylte Volvo am gehobenen Preis und am Leistungsspektrum der Klasse orientiert und sich so vom Durchschnitts-Golf entfernt: Der preiswerteste Benziner kostet bereits 24.680 Euro.

Dafür sorgt im V 40 T3 ein immerhin 150 PS starker 1,6-Liter-Turbo für muntere Fahrleistungen. Dieser Motor kommt übrigens von Ford, man kennt ihn dort unter der Bezeichnung EcoBoost, und auch sonst teilt sich der Volvo ein Großteil der Technik mit dem Focus. Was aber kaum auffällt, denn der Volvo tritt außen wie innen völlig eigenständig auf.

Besonders das Interieur hinterlässt einen sehr soliden, fein verarbeiteten Eindruck, vor allem, wenn man sich für die gehobeneren Ausstattungslinien Momentum (plus 3100 Euro) oder Summum (plus 5400 Euro) entscheidet. Damit nimmt der Schwede klar Kurs auf die Premium-Konkurrenz von Audi, BMW und Mercedes. Was Sitz-  und Federungskomfort angeht, kann der Volvo dem ersten Eindruck nach gut mithalten, fahrdynamisch tritt der V40 dagegen etwas verhalten auf und reicht zumindest nicht an den 1er BMW heran.

Auf absolutem Top-Niveau rangiert dagegen das Angebot an zum Teil aufpreispflichtigen Sicherheits-Systemen. So gibt es etwa einen Fußgänger-Airbag, der sogar serienmäßig ist. Zum typischen Volvo wird der V 40 als D4 mit Automatik und dem kräftigen, schön klingenden Fünfzylinder-Diesel, der mit 177 PS viel Fahrfreude aufkommen lässt.

TECHNIK
 

Volvo V40 D4
Motor 5-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel, Partikelfilter
Hubraum 1984 cm³
Leistung 130 kW / 17 PS
Max. Drehmoment
400 Nm bei
1750 - 2750 / min
Getriebe 6-Stufen-Automatik
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4369 / 1802 /  1445 mm
Radstand 2647 mm
Leergewicht / Zuladung 1498 kg / 542 kg
Kofferraumvol. 335 – 1032 l
0-100 km/h 8,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
EU-Verbrauch  5,2 l Diesel / 100 km
CO2-Ausstoß 136 g/km
Grundpreis 30.780 Euro


Das Mittelmass: Renault Megane

 

Das Mittelmaß: Renault Megane

Um den einstigen Importschlager Renault Mégane ist es ein wenig still geworden, die Nachfrage eher verhalten. Mit dem jüngsten Facelift und dank einer attraktiven Preisgestaltung sind die Aktien des als Coupé, Fünftürer und Kombi (Grandtour) lieferbaren Franzosen aber wieder gestiegen.

Dennoch: Auch die neuen sparsamen Motoren sowie die nun verfügbaren Assistenzsysteme zur Spurhaltung und automatischen Fernlichtschaltung bringen den Renault nicht in Schlagdistanz zum Golf. Insgesamt ist der Mégane kein schlechtes Auto, doch Licht und Schatten liegen hier stets eng beieinander. So macht das Interieur einen aufgeräumten, gut verarbeiteten Eindruck.

Doch bei der Bedienung offenbart der Gallier nach wie vor einige Schrulligkeiten, insbesondere, wenn es um die Navi- oder Audio-Einstellungen geht. Zweischneidig auch die Komforteigenschaften: Fahrer und Beifahrersitz sind zwar bequem ausgeformt, zu kurze Sitzfl ächen sowie der eingeschränkte Einstellbereich von Sitz und Lenkrad garantieren aber nicht jeder Körperstatur eine optimale Sitzposition. Auf Bodenwellen federt der Renault noch recht souverän, Querkanten oder gar Schlaglöcher nimmt er aber eher poltrig und ungelenk unter die Räder.

Akuter Platzmangel sieht sicherlich anders aus, doch besonders die Kniefreiheit auf der etwas zu tief montierten Sitzbank ist eher knapp bemessen. Den hier fehlenden Raum hat man offenbar lieber dem Gepäckabteil zugeschlagen, das erfreuliche 405 Liter fasst. Erfreulich ist auch der Blick in die Preisliste: Sparfüchse werden hier schon ab 15.990 Euro bedient mit dem 100 PS starken Mégane 1.6 16V – inklusive Klimaanlage und Fensterheber. Empfehlenswerter ist aber der neue TCe 115 mit dem neuen 1,2-Liter-Turbo-Direkteinspritzer. Das 115-PS-Motörchen verrichtet höchst kultiviert und sparsam seinen Dienst, schiebt aus dem Stand munter an und wird nur obenherum etwas zäh.

TECHNIK
 

Renault Megane
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung
Hubraum 1197 cm³
Leistung 85 kW / 115 PS
Max. Drehmoment
190 Nm bei
2000 - 4000 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4295 / 1808 /  1459 mm
Radstand 2641 mm
Leergewicht / Zuladung 1311 kg / 476 kg
Kofferraumvol. 405 – 1162 l
0-100 km/h 10,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
EU-Verbrauch  5,3 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 119 g/km
Grundpreis 19.450 Euro


Der Unbekannte: Toyota Auris

 

Der Unbekannte: Toyota Auris

Corolla? Klar, den kennt man: Das ist doch der in zig Generationen weltweit millionenfach verkaufte Toyota, sozusagen der japanische Golf. Aber was bitte ist Auris? Die Frage stellt sich uns natürlich nicht, obwohl der nunmehr fünf Jahre alte Corolla-Nachfolger bei uns stets eine blasse Randerscheinung und vielen Autokäufern unbekannt blieb. Wohl auch, weil der Auris nie annähernd an die Qualitäten eines Golf herankam.

Zu den im besten Fall durchschnittlichen Bewertungen im Raumangebot, in der Fahrdynamik, im Antrieb und im Komfort gesellt sich dann auch noch ein schnödes, nichtssagendes Design. Ein paar Lichtblicke gibt es aber doch: Der Auris Hybrid zählt zu den günstigsten und praktikabelsten Hybridautos, zudem schneidet Toyotas zuverlässiger und preiswerter Kompakter regelmäßig sehr gut in den Pannenstatistiken ab.

Unterm Strich braucht der Auris jedoch dringend eine Ablösung, und die ist bereits in Sicht. So viel ist sicher: Der Neue erhält ein markanteres Karosseriekleid – wie links im Bild zu sehen. Der Japaner wird etwa fünf Zentimeter länger, fünf Zentimeter fl acher und rollt zunächst als Fünftürer im Januar 2013 zum Händler.

Die Kombi-Version kommt dann im Sommer. Antriebsseitig gibt es zunächst nur leichte Modifi kationen, was Abstimmung und Verbrauch angeht: 1.3 mit 99 und 1.6 mit 132 PS, Diesel mit 90, 126 und 177 PS. Auch der Hybrid ist von Anfang an mit dabei. Komplett neue Motoren starten dann 2014: der 1,2-Liter-Turbo-Benziner sowie 1,6- und 2,0-Liter-Diesel von BMW.

TECHNIK
 

Toyota Auris
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 1598 cm³
Leistung 97 kW / 132 PS
Max. Drehmoment
160 Nm bei 6400 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4245 / 1760 / 1515 mm
Radstand 2600 mm
Leergewicht / Zuladung 1313 kg / 437 kg
Kofferraumvol. 354 – 1335 l
0-100 km/h 9,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
EU-Verbrauch  6,6 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 153 g/km
Grundpreis 19.750 Euro


Der Angreifer: Kia cee'd

 

Der Angreifer: Kia cee'd

D as hat gesessen. Es war im Juni, als der neue Kia cee’d zum Vergleichstest kam, sah und siegte. Und zwar nicht gegen irgendwen. Namhafte Gegner wie Ford Focus, Skoda Octavia und Hyundai i30 hatten das Nachsehen - und auch der noch amtierende Golf VI, der sogar auf dem letzten Platz landete.

Diesen fulminanten Einstieg hat der cee’d nicht nur, aber zum großen Teil der aggressiven Preispolitik der Koreaner zu verdanken. Denn das 99 PS starke Benzinermodell gibt es ab Werk bereits für sagenhafte 13.990 Euro zu kaufen. Da kann sich ein vergleichbarer 105-PS-Golf noch so talentiert anstellen, den Nachteil von über 6000 Euro im Basispreis kann er nicht wettmachen. Es wäre aber falsch, die Qualitäten des Kia lediglich auf seinen niedrigen Preis zu reduzieren. Denn wie auch sein Konzernkollege Hyundai i30 begegnet der Südkoreaner in nahezu allen Belangen seiner Konkurrenz auf Augenhöhe.

Er gehört zu den Geräumigsten seiner Klasse, bietet trotz straffer Abstimmung einen ausgewogenen Federungskomfort, ist absolut fahrsicher, lässt sich einwandfrei bedienen und ist sehr ordentlich verarbeitet. Gut, der 1,4-Liter-Benziner entwickelt seine 99 PS nicht besonders temperamentvoll, arbeitet aber kultiviert und hinreichend sparsam.

Apropos sparen: Der Einstandspreis von knapp 14.000 Euro entpuppt sich als Lockangebot, denn für eine Klimaanlage muss man schon zur 1800 teuren Edition 7 greifen. Doch auch das ist immer noch sehr zuvorkommend, ebenso wie die Sieben-Jahres-Garantie.

TECHNIK
 

Kia cee'd 1.4 CVVT
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler
Hubraum 1396 cm³
Leistung 73 kW / 99 PS
Max. Drehmoment
137 Nm bei  4200 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4310 / 1780 /  1465 mm
Radstand 2650 mm
Leergewicht / Zuladung 1236 kg / 584 kg
Kofferraumvol. 380 – 1318 l
0-100 km/h 7,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 182 km/h
EU-Verbrauch  5,8 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 135 g/km
Grundpreis 13.990 Euro


Der dritte Versuch: Seat Leon

 

Der dritte Versuch: Seat Leon

Die Kompaktklasse ist so groß und vielfältig, dass der Golf nach Audi A3 und Skoda Octavia auch noch einen dritten Konkurrenten aus dem eigenen Konzern verträgt. Doch der Plan, sportlich verpackte VW-Technik zum etwas günstigeren Preis an den Mann zu bringen, ging bei den ersten zwei Generationen des Seat Leon nicht so ganz auf. Der schnittig gezeichnete Spanier war bisher stets das schwächste Glied in der VWKompakt-Kette und kam beim Publikum nicht sonderlich gut an.

Das soll sich mit Leon Nummer drei – er rollt Ende des Jahres zum Händler – nun ändern. Wie der A3 bedient sich der 4,26 Meter lange Seat ebenfalls der neuen  MQB-Technikplattform. Das bringt auch hier mehr Platz im Innenraum, besonders auf der Rückbank. Zudem steigt das Ladevolumen auf 380 Liter an.

Bei Qualität und Bedienbarkeit konnte der Leon bisher nie so ganz zum Golf aufschließen. Ob ihm das jetzt gelingt, muss sich noch zeigen. Immerhin hat Seat mit dem Exeo bewiesen, dass exzellente VW-Qualität auch aus Spanien kommen kann. Tendenziell etwas sportlicher abgestimmt, wird im Leon die bekannte VW-Antriebstechnik verbaut: 1,2-Liter-Turbo mit 86 und 105 PS, 1.4 TSI mit 140 PS und Zylinderabschaltung.

Vorläufige Topmotorisierung wird der 180 PS starke 1.8 Turbo aus dem Audi A3. Diesel gibt es mit 90 und 105 PS (1,6 Liter) sowie 150 und 184 PS (2,0 Liter). Der Leon startet zunächst als Fünftürer, Anfang 2013 kommt der coupéhafte Dreitürer, und Ende 2013 folgt dann noch der Kombi ST.

Der Blasse: Peugeot 308

 

Der Blasse: Peugeot 308

An die Zeiten, als sich kompakte Peugeot im Vergleichstest regelmäßig weit vorn in Golf-Nähe platzierten, kann der Peugeot 308 nicht anknüpfen. Einstige Kernkompetenzen wie ausgewogener Komfort, überdurchschnittliches Raumangebot und vorbildliche Ergonomie werden inzwischen von der Konkurrenz besetzt.

Und energisch zupackende Bremsen sowie eine fl otte Vorstellung im Slalom reichen heute allein nicht aus, um sich gegen die zahlreichen Mitbewerber in dieser Klasse in Stellung zu bringen. Immerhin haben die Franzosen für die Durchschnittsware 308 recht bodenständige Preisvorstellungen (1.4-Benziner, 98 PS, ab 17.200 Euro), was die Sache doch wieder einigermaßen attraktiv macht.

Die Chance, seinen 308 mit innovativen Assistenzsystemen aufzurüsten, hat der Kunde jedoch nicht. Was Peugeot aber seit je her sehr gut kann, ist, kultivierte Dieselmotoren zu entwickeln – wie den 1,6-Liter mit 112 PS und Start-Stopp-System im Peugeot 308 eHDi 110. Der verbraucht im Test nur 5,2 Liter Diesel auf 100 km, sorgt dabei aber trotzdem für
ordentliche Fahrleistungen.

TECHNIK
 

Peugeot 308 eHDi FAP 110
Motor 4-Zylinder, 2-Ventiler, Turbodiesel, Partikelfilter
Hubraum 1560 cm³
Leistung 82 kW / 112 PS
Max. Drehmoment
270 Nm bei 1750 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4276 / 1821 /  1498 mm
Radstand 2608 mm
Leergewicht / Zuladung 1374 kg / 486 kg
Kofferraumvol. 348 – 1201 l
0-100 km/h 11,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
EU-Verbrauch  4,3 l Diesel / 100 km
CO2-Ausstoß 113 g/km
Grundpreis 20.700 Euro


Der Beau: Citroën C4

 

Der Beau: CITROËN C4

Kaufentscheidungen lassen sich manchmal nur schwer nachvollziehen: Von den beiden PSA-Kompakten ist der C4 klar das modernere und nebenbei auch schönere Auto, dennoch geben die Kunden hierzulande dem Konzernbruder Peugeot 308 den Vorzug. Doch auch der Citroën kämpft gegen Golf & Co. mit ziemlich stumpfen Waffen.

Das Platzangebot hinten fällt eher bescheiden aus, und  Geräuschkomfort sowie Dynamik zählen ebenfalls nicht gerade zu den Stärken des rundlichen Franzosen. Punkten kann der C4 dagegen mit seinemgroßen Kofferraum und der ordentlichen Sicherheitsausstattung, die sich gegen Aufpreis um einen Spur- und einen Spurwechselassistenten erweitern lässt. Klares Argument für den Citroën ist sein moderates Preisniveau.

Den C4 VTi 95 mit 98 PS starkem 1,4-Liter-Benziner gibt es bereits für 16.190 Euro inklusive Fensterheber, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelung, aber ohne Radio. Doch auch beim C4 sollt man von der PSA-Diesel-Kompetenz profi tieren. Als kultivierter Muntermacher erweist sich der 150-PSZweiliter-HDi, der – reichlich ausgestattet – 23.750 Euro kostet.

TECHNIK
 

Citroën C4 HDi 150
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel, Partikelfilter
Hubraum 1997 cm³
Leistung 110 kW / 150 PS
Max. Drehmoment
340 Nm bei 2000 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4329 / 1498 /  1798 mm
Radstand 2608 mm
Leergewicht / Zuladung 1449 kg / 436 kg
Kofferraumvol. 408 – 1183 l
0-100 km/h 9,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 207 km/h
EU-Verbrauch  5,0 l Diesel / 100 km
CO2-Ausstoß 130 g/km
Grundpreis 23.750 Euro


Die Schöne: Alfa Romeo Giulietta

 

Die Schöne: Alfa Romeo Giulietta

Auch wenn die Giulietta noch keinen Vergleichstestsieg für sich verbuchen konnte, gewinnt sie doch immer wieder die Sympathie-Wertung. Der Alfa ist ein Italiener, und das bedeutet Leidenschaft. Und die empfinden die Südländer vor allem für automobile Schönheiten. Darüber kann man sich natürlich treffl ich streiten.

Fest steht allerdings: Die Giulietta zieht die Blicke auf sich. Selbst dann, wenn sie mit der Premiumkonkurrenz am Straßenrand steht. Ein Alfa Romeo ist einfach etwas Besonderes. Die Giulietta ist fürs Herz gemacht. Und Alfa Romeo lässt sich ihren Herzensbrecher teuer bezahlen. Aber das ist nur ein Punkt, warum es der Alfa im Vergleich zum neuen Golf schwer haben wird. Die Giulietta 1.4 TB MultiAir 16V mit neuem Doppelkupplungsgetriebe rangiert bei der Preisgestaltung in der Premium-Kompaktklasse, in der Audi, BMW und nun auch Mercedes den Ton angeben. Der Golf ist dagegen günstiger und bietet mehr.

Vor allem der Antriebsstrang des Italieners weckt zunächst Hoffnungen, die er gegenüber dem deutschen Bestseller aber nicht erfüllt. Im letzten Test erreichte er weder die Werksangaben beim Sprint von null auf Tempo 100 noch knauserte er mit dem Sprit. Auch der sportive Anspruch der italienischen Marke bleibt bei der Giulietta auf der Strecke. Kopflastig und vom ESP stark reguliert, musste sie bereits dem neuen Audi A3 und dem BMW 1er hinterherfahren. Das dürfte sich im Vergleich mit dem Golf VII wiederholen. Auch bei Komfort und Verarbeitung bleibt der Alfa Romeo im Mittelfeld stecken.

Dennoch steckt eine Menge Potenzial in der Marke mit dem großen Namen. Sergio Marchionne (Fiat-Chef) hat es nun anscheinend auch erkannt und will ihr zu neuem Glanz verhelfen. Zurück zu alten Tugenden, heißt die Devise. Dann dürften der Giulietta noch mehr Herzen zufliegen.

TECHNIK
 

Alfa Romeo Giulietta
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo
Hubraum 1368 cm³
Leistung 125 kW / 170 PS
Max. Drehmoment
250 Nm bei 2500 / min
Getriebe 6-Gang, Doppelkupplung
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4351 / 1798 /  1465 mm
Radstand 2634 mm
Leergewicht / Zuladung 1420 kg / 390 kg
Kofferraumvol. 350 – 1045 l
0-100 km/h 8,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
EU-Verbrauch  5,2 l Super / 100 km
CO2-Ausstoß 121 g/km
Grundpreis 24.200 Euro


Der Sparfuchs: Chevrolet Cruze

 

Der Sparfuchs: Chevrolet Cruze

Opel geht es schlecht, und Chevrolet gewinnt hierzulande an Bedeutung. Eine tragische Entwicklung. Vor allem deshalb, weil die amerikanische Marke mit der Devise arbeitet, die Opel groß gemacht hat: viel Auto zum guten Preis. Cruze und Astra teilen sich zudem die GM-Plattform "Global Delta“.

Mit dem 163-PS-Zweiliter-Turbodiesel, der mit 165 PS auch im Opel Astra seinen Dienst verrichtet, kostet der Cruze aber gut 2000 Euro weniger. Das ist ein durchaus schlagkräftiges Argument für den Chevrolet – nicht nur gegenüber dem in Deutschland nach wie vor beliebten Astra, sondern auch im Vergleich zum Klassenprimus aus Wolfsburg. Bereits jetzt kostet ein 140 PS starker VW Golf 2.0 TDI mit 25.125 Euro über 3000 Euro mehr. Aber den günstigen Preis gibt es von GM nicht umsonst. Der Kunde bezahlt mit Qualitäts- und Ausstattungs-Einbußen.

Einfache Materialien und eine zwar solide, aber nicht mit europäischen Maßstäben vergleichbare Verarbeitung relativieren den Preisvorteil. Zudem fehlt es dem Cruze an aktueller Sicherheitsausstattung, die es bei Volkswagen und Opel zumindest gegen Aufpreis gibt. An Platz mangelt es jedoch nicht. Vier Personen und Gepäck kommen im Cruze problemlos unter. Kein Wunder, schließlich gehört auch der Konzernbruder Astra zu den Großen in seiner Klasse.

Beim Fahrkomfort gibt es jedoch deutliche Unterschiede zwischen den beiden. Während der Rüsselsheimer selbst den komfortablen Golf je nach Ausstattung auf schlechten Pisten in die Schranken weist, poltert es im Ami bereits auf kleineren Querfugen. Auch beim Antrieb nutzt der Cruze bekannte Technik. Fahrleistungen und Verbrauch bleiben jedoch hinter den Erwartungen zurück. Und der Diesel wirkt bei niedrigen Drehzahlen gehemmt.

TECHNIK
 

Chevrolet Cruze 2.0 Diesel
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel
Hubraum 1998 cm³
Leistung 120 kW / 163 PS
Max. Drehmoment
360 Nm bei
1750 - 2750 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4510 / 1797 /  1477 mm
Radstand 2685 mm
Leergewicht / Zuladung 1555 kg / 438 kg
Kofferraumvol. 413 – 883 l
0-100 km/h 9,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
EU-Verbrauch  5,6 l Diesel / 100 km
CO2-Ausstoß 147 g/km
Grundpreis 22.600 Euro


Der Motor:  Honda Civic

 

Der Motor: Honda Civic

Der Honda Civic ist zwar ein neues Auto, doch die spacig vertraute Form weist bereits darauf hin, dass der Neue auf Basis des Vorgängers entwickelt wurde. Was den riesigen Kofferraum (477 Liter) und den cleveren Klappmechanismus der Rückbank betrifft, ist das gewiss kein Nachteil.

Doch bereits der letzte Civic konnte sich weder gegen den Golf noch gegen die meisten anderen  Mitbewerber durchsetzen. Und das gleiche Schicksal ereilt nun auch den Nachfolger. In puncto Sitz- und Federungskomfort hat der Honda meist ebenso das Nachsehen wie auch im Raumangebot. Auf dem Handlingkurs kann der Civic auch nicht recht überzeugen.

Er lenkt zwar zackig in Kurven ein, untersteuert dann aber stumpf, wo andere bei gleichem Tempo noch stabil auf Kurs bleiben. Zudem könnte die Bremse etwas energischer zupacken. Verlass ist dagegen auf den kultivierten 2,2-Liter-Diesel, der zu den Besten in der Klasse zählt: Mit 150 PS sorgt der leichte Alu-Motor für Top-Fahrleistungen undverbraucht relativ wenig.

TECHNIK
 

Honda Civic 2.2 i-DTEC
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel, Partikelfilter
Hubraum 2199 cm³
Leistung 110 kW / 150 PS
Max. Drehmoment
350 Nm bei
2000 - 2750 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4300 / 1770 /  1470 mm
Radstand 2595 mm
Leergewicht / Zuladung 1425 kg / 485 kg
Kofferraumvol. 477 – 1378 l
0-100 km/h 8,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 217 km/h
EU-Verbrauch  4,2 l Diesel / 100 km
CO2-Ausstoß 110 g/km
Grundpreis 21.950 Euro


Der Verkannte: Mazda 3

 

Der Verkannte: Mazda 3

Der Honda Civic ist zwar ein neues Auto, doch die spacig vertraute Form weist bereits darauf hin, dass der Neue auf Basis des Vorgängers entwickelt wurde. Was den riesigen Kofferraum (477 Liter) und den cleveren Klappmechanismus der Rückbank betrifft, ist das gewiss kein Nachteil.

Doch bereits der letzte Civic konnte sich weder gegen den Golf noch gegen die meisten anderen Mitbewerber durchsetzen. Und das gleiche Schicksal ereilt nun auch den Nachfolger. In puncto Sitz- und Federungskomfort hat der Honda meist ebenso das Nachsehen wie auch im Raumangebot. Auf dem Handlingkurs kann der Civic auch nicht recht überzeugen. Er lenkt zwar zackig in Kurven ein, untersteuert dann aber stumpf, wo andere bei gleichem Tempo noch stabil auf Kurs bleiben. Zudem könnte die Bremse etwas energischer zupacken.

Verlass ist dagegen auf den kultivierten 2,2-Liter-Diesel, der zu den Besten in der Klasse zählt: Mit 150 PS sorgt der leichte Alu-Motor für Top-Fahrleistungen und verbraucht relativ wenig.

TECHNIK
 

Mazda 3 1.6 CD
Motor 4-Zylinder, 2-Ventiler, Turbodiesel, Partikelfilter
Hubraum 1560 cm³
Leistung 85 kW / 115 PS
Max. Drehmoment
270 Nm bei
1750 - 2500 / min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
L/B/H 4460 / 1755 /  1470 mm
Radstand 2640 mm
Leergewicht / Zuladung 1324 kg / 506 kg
Kofferraumvol. 340 – 1360 l
0-100 km/h 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h
EU-Verbrauch  4,3 l Diesel / 100 km
CO2-Ausstoß 115 g/km
Grundpreis 21.590 Euro

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