Vans im Vergleichstest Rechenexempel

Opel hat den beliebten Zafira optisch und technisch überarbeitet. Im ersten Vergleichstest trifft der Kompaktvan auf seine Konkurrenten aus Deutschland und Frankreich: Ford C-MAX, VW Touran, Citroën C4 Picasso und Renault Scénic. Welcher Diesel bietet in der Preisklasse um 24.000 Euro am meisten fürs Geld?

Kompakte Vans erfreuen sich großer Beliebtheit: Was einst mit dem Trendsetter Renault Mégane Scénic begann, entwickelte sich schnell von der Nische zum hartumkämpften Segment, in dem heute kein wichtiger Automobilhersteller fehlen darf. Um die Modelle up to date zu halten, werden sie in ihrem Lebenszyklus turnusgemäß überarbeitet. Jüngstes Beispiel ist der Opel Zafira, der neben optischen Retuschen jetzt mit 125 PS über eine kräftigere Ausbaustufe des 1,7-Liter-CDTI-Motors verfügt.

Anders als in den anderen Vergleichstests der AUTO ZEITUNG haben wir die Kandidaten diesmal nicht nach ihrer Leistung, sondern nach ihrem Kaufpreis nominiert. Die Frage lautet: Welcher Diesel-Kompaktvan für rund 24.000 Euro ist der beste? So trifft der 24.800 Euro teure Opel Zafira auf seinen Erzrivalen VW Touran mit 1,9-Liter-TDI und lediglich 105 PS. Grundpreis: 23.875 Euro. Exakt 24.000 Euro kosten der Ford C-MAX 2.0 TDCi (136 PS) und der Renault Scénic 1.9 dCi (130 PS), während der Citroën C4 Picasso HDi 110 mit 109 PS zwar 400 Euro teurer ist, aber mit einem automatisierten Schaltgetriebe namens EGS6 an den Start rollt.

Karosserie

Die gerade renovierten Zafira-Typen unterscheiden sich erst auf den zweiten Blick von den bisherigen Modellen: Eine V-förmig konturierte Front mit breitem Chromstreifen und Rückleuchten mit neuer Grafik – das wars. Aber es bestand auch wenig Grund für eine umfangreiche Neugestaltung, denn der Zafira zählt auch heute noch zu den beliebtesten Vertretern des Kompaktvan-Segments – nicht zuletzt, weil er serienmäßig sieben Sitze bietet. Die zwei Einzelsitze in der dritten Reihe lassen sich vollständig versenken und sind ergo jederzeit verfügbar. Dass der Opel dennoch nicht so variabel ist wie das Gros seiner Rivalen, liegt daran, dass die mittlere Sitzreihe weder komplett versenk- noch demontierbar ist. Außerdem kann sie nur im Stück zusammengeklappt und vorgeschoben werden. Lediglich die Rücklehnen sind dreigeteilt vorklappbar.

Wie es besser funktioniert, zeigt der überaus praktisch veranlagte VW Touran. Er hat drei Einzelsitze in der zweiten Reihe, die sich zusammenklappen, aufstellen und ganz herausnehmen lassen. Wer das mittlere Polster entfernt, kann die äußeren Sitze etwas dichter zusammenrücken, wodurch im Fond zwei extra geräumige Sitznischen entstehen. Zusätzlich gibt es gegen 685 Euro zwei weitere Einzelsitze in der dritten Reihe, die sich versenken, klappen oder demontieren lassen. Einen optional umlegbaren Beifahrersitz können beide Vans vorweisen (Opel: 145 Euro, VW: Serie ab Trendline).

Den klappbaren Beifahrersitz besitzt der Renault sogar serienmäßig – genau wie die drei Einzelsitze im Fond, die ebenfalls so flexibel gestaltet sind wie die des VW. Allerdings fallen die Polster sehr klein aus, und mehr als fünf Plätze sind nicht vorgesehen. Wer sieben Sitze möchte, muss zum längeren Grand Scénic greifen. Das gilt ebenfalls für den zweiten Franzosen, den Citroën C4 Picasso, der auch nur fünffach bestuhlt werden kann. Sieben Plätze bietet lediglich die Langversion mit dem Beinamen Grand. Die Fondsitze des C4 lassen sich aber nicht ausbauen und erzeugen geklappt eine Stufe im Ladeboden. Ein zusammenfalt- und entnehmbarer Einkaufstrolley zeugt jedoch vom Sinn fürs Praktische.

Auch den Ford C-MAX gibts nur fünfsitzig. Seine Einzelsitze lassen sich entnehmen, klappen und sowohl in Längsrichtung als auch diagonal (nur die äußeren) verschieben. Trotz seiner vergleichsweise kompakt geschnittenen Karosserie kann man den Focus-Ableger am schlechtesten überblicken. Der tiefe Dachabschluss und die massiven C-Säulen stören beim Einparken. Doch auch die übrigen Kandidaten erfordern beim Einparken und Abbiegen besondere Umsicht: Die einheitlich weit zurückverlegte Sitzposition des Fahrers erfordert zunächst Gewöhnung, ebenso wie die nicht einsehbaren Motorhauben und die durchweg breiten Dachsäulen – trotz der kleinen Dreiecksfenster. Einparkhilfen sind entsprechend gern gekaufte Sonderausstattungen. Besonders der ParkAssist im Touran (675 Euro) erleichtert das Manövrieren. Er erlaubt das Einparken in Längsrichtung quasi auf Knopfdruck: Lenken und Zielen übernimmt die Bordelektronik, Bremse und Gas werden vom Fahrer bedient.

Mit einem ähnlichen System, dem Parklückendetektor (1590 Euro, Technik-Paket) assistiert der Citroën seinem Fahrer. Der Picasso wirkt zudem dank seiner riesigen Frontscheibe noch übersichtlicher, als er tatsächlich ist. Allerdings heizt sich der Innenraum bei kräftiger Sonnenstrahlung entsprechend schnell auf, und die verschiebbaren Sonnenblenden verdecken mitunter den Blick in den Rückspiegel. Für einen vollständig lichtdurchflute-ten Innenraum sorgt das optional erhältliche Panorama-Glasdach (670 Euro). Ein solches Dach findet sich auch in den Preislisten von Ford, Opel und Renault: Ab 785 Euro gewährt der C-MAX freie Sicht auf den Himmel, im Zafira sind 1235 Euro fällig, im Renault kostet das Glasdach 1000 Euro.

Fahrkomfort

Auf den mit allen nur erdenklichen Gemeinheiten gespickten Marterstrecken des Testgeländes erweist sich der VW als sehr ausgewogen. Egal ob Querfugen, hochstehende Kanaldeckel oder mit Flicken übersäte Asphaltabschnitte, der Touran meistert sie alle sehr harmonisch und steckt selbst die schlimmsten Unebenheiten noch recht passabel weg. Bodenwellen oder holprige Betondecken können den Touran nicht aus der Ruhe bringen. Stöße, die dennoch bis in den Innenraum dringen, werden spätestens von den bequemen und straff gepolsterten Sitzen absorbiert.

Das können die optional erhältlichen Sportsitze (315 Euro) im Ford C-MAX fast genauso gut. Zwar kann der Kölner seine sportliche Fahrwerksabstimmung nicht verleugnen, doch wird sein geschmeidiger Fahrkomfort davon nur unwesentlich beeinträchtigt. Kaum schlechter benimmt sich der Opel Zafira auf derbem Untergrund. Im Unterschied zum Ford sprechen seine Feder-Dämpfer-Elemente jedoch etwas steifbeiniger an. Auch zeigt die Karosserie des Rüsselsheimers beim Überfahren von Querfugen und Kanten mehr Versatz. Zudem gewährt sein straff gepolstertes Mobiliar dem Körper weniger Halt. Noch weniger Unterstützung gibt es im Renault, dessen schmal geschnittene Fauteuils ruhig eine Nummer größer hätten ausfallen können. Gleiches gilt für das Gestühl in Reihe zwei. Sieht man jedoch davon einmal ab, kann man sich auch über den Fahrkomfort des Franzosen nicht beschweren.

Das kann man vom Franzosen Nummer zwei, dem Citroën C4 Picasso, leider nicht behaupten. Denn weich abgestimmt bedeutet nicht gleichzeitig komfortabel. Während sein Fahrwerk abseits der Teststrecken noch mit einem weitestgehend geschmeidigen Abrollverhalten glänzt und er sich bei den Innengeräuschmessungen genauso vornehm zurückhält wie der ebenso leise Ford, zeigt er auf den derben Marterstrecken nur einen geringen Restkomfort. Das Citroën-Fahrwerk wird von den Unebenheiten ständig angeregt und neigt zum Poltern – so stark, dass die Schläge bis ins Lenkrad übertragen werden. So müssen die meisten Anregungen der Karosserie von den breiten und weichen Sitzpolstern herausgefiltert werden. Denen fehlt es aber wiederum an ordentlichem Seitenhalt und ausreichender Oberschenkelauflage. Doppelt schade, da der sänften-artige Komfort in der Vergangenheit immer ein markentypisches Charaktermerkmal von Citroën war. Hier sollten die Franzosen unbedingt noch einmal nachbessern.

Ablagen für alles und jeden haben die fünf Autos in Hülle und Fülle aufzuweisen, wobei jedoch vor allem die beiden Franzosen mit großen und praxisgerechten Fächern und Boxen aufwarten können.

Motor und Getriebe

Da für die Zusammenstellung dieses Vergleichstests der Grundpreis die maßgebliche Rolle spielte, fällt das Leistungsspektrum der fünf Kompaktvans sehr breit aus: So beträgt die Differenz zwischen dem schwächsten und dem stärksten Antrieb im Feld exakt 31 PS

Mit nur 105 PS rangiert der VW Touran am Ende des Testfelds. Doch ist man mit dem 1,9 Liter großen TDI keinesfalls untermotorisiert unterwegs. Der Zweiven-tiler zeigt sich bereits knapp unter 1900 Umdrehungen pro Minute lebendig und schiebt den 1,5 Tonnen schweren Van recht munter an. Nicht nur das spontane Ansprechverhalten des VW gefällt, er verwöhnt zudem mit der präzisesten Schaltung im Vergleich. Allerdings mag der Pumpe-Düse-Diesel keine hohen Drehzahlen und wirkt dann zäh. Zudem klingt der TDI beim Ausdrehen kernig-rau und verbraucht mit 6,9 Litern pro 100 km im Schnitt am meisten.

Etwas genügsamer geht der Citroën mit dem Dieselkraftstoff um. Er genehmigt sich 6,7 Liter. Der 109 PS starke 1,6-Liter-HDi gefällt mit angenehmer Laufruhe und hält sich auch akustisch dezent im Hintergrund. Zwar kann der C4 Picasso den Touran bei den Fahrleistungen knapp hinter sich lassen, ein Temperamentsbündel ist er aber nicht. Schuld daran hat das optional erhältliche automatisierte Sechsganggetriebe, das normalerweise sanft und frühzeitig hochschaltet, aber unter Volllast oftmals ruppig anspricht. Dabei ist es egal, ob der Automatik- oder der manuelle Modus mit Schaltwippeneingriff gewählt wurde. Das aufpreispflichtige und 800 Euro teure so genannte EGS-6-Getriebe erfordert eine Umstellung des Fahrstils. Wer es aber ruhig angehen lässt, wird mit einem hohen Schaltkomfort verwöhnt und rollt entsprechend entspannt durch den alltäglichen Stop-and-go im Feierabendverkehr.
Das Sechsganggetriebe im Opel ist – wie bei allen anderen Testkandidaten – von konventioneller Machart. Darüber hinaus hält zusammen mit dem Zafira-Facelift nun eine kräftigere Leistungsstufe des bekannten 1,7-Liter-CDTI Einzug ins Programm. Die bringt es unter Mithilfe eines neuen Turboladers in seiner stärksten Ausführung auf jetzt 125 PS. Der vibrationsarme Selbstzünder gefällt gleichermaßen mit Drehfreude und ruhigem Motorlauf. Allerdings kommt seine Kraft nur verzögert zum Einsatz. Grund dafür ist eine spürbare Anfahrschwäche. Auch das an sich leicht bedienbare Sechsgang-Schaltgetriebe ist in den Gängen fünf und sechs sehr lang übersetzt. Das hemmt zwar das Temperament, fördert aber die Sparsamkeit: So ist der Zafira mit nur 6,4 Liter Diesel der Genügsamste.

Erwartungsgemäß setzen sich der 130 PS starke Renault und der Ford mit 136 PS in den Beschleunigungsdisziplinen am besten in Szene. Wobei der kultivierte Antrieb im C-MAX sich in puncto Laufkultur dem des Scénic geschlagen geben muss. Dafür schluckt der Ford mit 6,6 Litern im Schnitt 0,2 Liter weniger als der Renault. Unterschiede zeigen sich auch in der Leistungsentfaltung. Während der Franzose seine Kraft gleichmäßig abgibt und sich aufgrund seines elastischen Charakters auch sehr schaltfaul bewegen lässt, spricht der Kölner aus unteren Drehzahlen druckvoller an. Dafür bittet der Ford häufiger zum Griff an den Schalthebel, was aber dank des knackig zu bedienenden Getriebes viel Fahrspaß bereitet.

Fahrdynamik

Lediglich der VW Touran kann es dem Ford gleichtun und überzeugt mit einem ebenso stabilen wie agilen Fahrverhalten. Sein Leistungsmanko sorgt allerdings dafür, dass er auf der Rundstrecke deutlich hinterherfährt. Im Extremfall neigt er etwas weniger stark dazu, mit dem Heck auszubrechen, überrascht seinen Lenker jedoch mit einem schlagartigen Verhärten der Lenkung, sobald man tatsächlich einmal blitzschnell und weit gegensteuern muss. Dann fühlt sich das Lenkrad auf einmal an, als habe man sich mit den Vorderrädern in einer Schiene eingehakt. Erst mit erhöhtem Kraftaufwand lässt sich der Lenkeinschlag wieder zurücknehmen. Dieses Phänomen tritt jedoch nur bei wirklich extremen Fahrmanövern auf – sofern zuvor das ESP deaktiviert wurde.

Mit seiner nicht abschaltbaren Fahrdynamikkontrolle erreicht der Opel Zafira nur die geringste Punktzahl im Kriterium Fahrsicherheit. Schuld daran hat seine aus der Mittellage heraus nervös ansprechende Lenkung. Nur wer konzentriert und behutsam einlenkt, kann den Opel in schnelle Kurven zirkeln, ohne die elektronische Zwangsbremse zu aktivieren. Zudem greift das ESP früher und vehementer ein als bei den Konkurrenten, was den Spaß an flotten Passagen rasch vereitelt. So überrascht es nicht, dass der Zafira im Slalom die langsamste Geschwindigkeit erreicht. Der Opel überzeugt dafür aber mit den kräftigsten Bremsen, die – sowohl kalt als auch warm gefahren – die kürzesten Bremswege realisieren. Und das dürfte den meisten Familienvätern wichtiger sein als ein agiles Handling.

Spürbar maßvoller schreitet die ebenfalls nicht abschaltbare Schleuderbremse des Citroën ein. Im Slalomtest gefällt der C4 mit einem spontanen Umsetzen und sanften Regeleingriffen. Jedoch verhärtet seine Lenkung um die Mittellage und muss mit Kraft über die Null-Position gedreht werden. Auch auf der Rundstrecke leitet der Picasso Richtungswechsel willig ein und bevormundet seinen Fahrer nicht unnötig. Insgesamt vermittelt die Lenkung aber zu wenig Rückmeldung, und die Do-sierbarkeit der Bremse erfordert eine längere Gewöhnungszeit, weil die Stopper regelrecht giftig zupacken. Das nervt besonders im Stadtverkehr und ändert nichts daran, dass der Bremsweg mit kalten Belägen und Scheiben der längste im Test ist. Erst warm gefahren verbessert sich die Verzögerungsleistung deutlich.

Problemlos gebärdet sich schließlich auch der Renault Scénic, dessen indirekte Lenkung aber mit großen Winkeln operiert und jegliche Rückmeldung vermissen lässt. Immerhin arbeitet sie gleichmäßig und leidlich präzise, so dass sich das familienfreundliche Mégane-Derivat recht flott um die Slalom-Hütchen wedeln lässt und auch den Handlingparcours manierlich absolviert. Allerdings bremst die starke Seitenneigung das Fahrvergnügen. Das stets wachsame ESP greift wie beim Citroën sanft und maßvoll ein.

Umwelt und Kosten

Ansatz dieses Vergleichstest war ja die Fragestellung, welcher Kompaktvan für rund 24000 Euro der beste ist. Zwischen dem teuersten Auto, dem Opel Zafira, und dem günstigsten, dem VW Touran, liegen gerade einmal 1075 Euro Differenz. Allerdings treten diese beiden Modelle mit einer auffallend mageren Grundausstattung an, wodurch sich saftige Aufpreise (Opel 3200 Euro, VW 2885 Euro) für die AZ-Normausstattung errechnen. Der Citroën C4 Picasso kostet 24400 Euro, besitzt aber bereits das automatisierte Schaltgetriebe. Doch auch bei ihm summieren sich die Bestandteile der von uns definierten Normausstattung auf stattliche 1870 Euro. Ford und Renault hingegen glänzen mit einer recht vollständigen Serienausrüstung. Hier schlagen die fehlenden Features der AZ-Normausstattung mit 1235 Euro (Ford) sowie 1290 Euro (Renault) zu Buche.

Ansonsten ergeben sich nur marginale Unterschiede bei den Unterhaltskosten: Im Wertverlust trennen nach vier Jahren lediglich 1374 Euro den besten (VW) vom schlechtesten (Opel). Die Jahressteuer differiert gerade einmal um 62 Euro zwischen dem C4 mit 1600er-Antrieb und dem Zweiliter-Ford. Seine auf zwei Jahre limitierte Mobilitätsgarantie kostet den C-MAX wesentlich mehr Punkte und vereitelt seinen Kapitelsieg, den sich so der VW mit nur einem Zähler Vorsprung schnappt.
Die optionalen Anschlussgarantien von Citroën, Ford und Renault oder auch die derzeit von Opel beworbenen sechs Jahre Garantie auf die Technik haben wir übrigens nicht berücksichtigt, weil wir kostenpflichtige Verlängerungen nicht bewerten und die Opel-Aktion vorerst nur bis zum 31. März gilt.

Fazit

Der Ford C-MAX bietet am meisten fürs Geld und gewinnt. Das Allroundtalent überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis und entscheidet drei von fünf Kapiteln für sich.

Auf den zweiten Platz kommt der VW Touran ins Ziel, der die segmenttypischen Ansprüche an Kofferraumvolumen und Variabilität am besten erfüllt und beim Umwelt/Kosten-Kapitel hauchdünn vor dem Ford liegt.

Auf dem dritten Rang landet der geliftete Opel Zafira. Der Siebensitzer bietet viel Platz, allerdings leidet sein 1,7-Liter-CDTI unter einer Anfahrschwäche. Anders beim viertplatzierten Renault Scénic, dessen kultivierter Turbodiesel überzeugt, der aber sonst keine Maßstäbe setzt. Der Citroën C4 Picasso zeigt Schwächen beim Komfort und bei der Schaltung.

Gesamtbewertung