Vergleichstest Minivans - Fiat Idea, Opel Meriva, Renault Modus Kleine Grössen

Wer im erfolgreichen Segment der Minivans überzeugen will, muss sich hohen Anforderungen stellen. Mit dem neuen Renault Modus versuchen die Franzosen, den etablierten Alleskönnern Opel Meriva und Fiat Idea in die Parade zu fahren

Mit manchen Autos ist es wie mit modernen Handys: außen geschrumpft, in der Zahl der Funktionen gewachsen. Auch die Minivans von Fiat, Opel und Renault bieten eine ernorme Nutzungsvielfalt und Flexibilität. Mit dem Meriva präsentierte Opel im Frühjahr 2003 erstmals einen Minivan. Die Anpassungsfähigkeit des Rüsselsheimers überzeugte die Kunden: Allein im ersten Halbjahr 2004 wurden hierzulande 28482 Einheiten verkauft - 10000 mehr als vom Zafira. Mitten im Meriva-Fieber stellte Fiat mit dem Idea einen Großraum- Punto mit fünf Türen vor. Der Italiener brachte es im gleichen Zeitraum zwar nur auf knapp 3100 Einheiten, zählt damit aber dennoch zu den beliebtesten seiner Klasse. Für mehr Wettbewerb unter den Hochdach-Kleinwagen sorgt ab sofort der Renault Modus. Der Franzose steht auf der Plattform der zukünftigen dritten Clio-Generation, die ab Herbst 2005 auf den Markt kommt.

Karosserie

Der kleine Modus vermittelt durch sein helles Cockpit, die großen Fensterflächen und den luftigen Innenraum unbeschwertes, französisches Lebensgefühl. Die mittig angeordnete, digitale Anzeige für Tempo und Drehzahl ist zwar gut ablesbar, verlangt aber ein wenig Gewöhnung. Als äußerst flexibel erweist sich die serienmäßige "Triptic"-Rückbank: Der mittlere Sitz lässt sich hochklappen, die beiden äußeren Sitzflächen können nach innen zusammengeschoben werden. Die nun um 25 Zentimeter schmalere Bank gleitet weit nach hinten und schafft den Fond-Passagieren maximal 45 Zentimeter Beinfreiheit - damit rangiert der Modus auf S-Klasse-Niveau. Dabei passen in den Kofferraum immer noch zwei Getränkekisten. Eine Ladeluke in der Heckklappe erleichtert in Parklücken zudem den Zugriff auf das Gepäckabteil. Innovativ ist auch die Sicherheitsausstattung: Für 180 Euro verfügt der Modus sogar über aktives Kurvenlicht. Auch im Meriva lässt sich die Zahl der hinteren Plätze auf zwei reduzieren. Die Sitze sind dann in Längsrichtung verschiebbar und schaffen so ein fürstliches Platzangebot. Im Gegensatz zu Renault und Fiat verschwindet das Opel-Gestühl auf Wunsch im Fahrzeugboden wodurch eine nahezu ebene Ladefläche entsteht. Im Meriva-Cockpit geht es sachlich zu: Die metallisch glänzende Mittelkonsole und die gut ablesbaren Rundinstrumente erzeugen ein sportliches Ambiente. Nur die Formgebung der Dachsäulen und die nicht versenkbaren hinteren Kopfstützen schränken die Rundumsicht ein und behindern beim Rangieren. Mit einer Dachhöhe von fast 1,70 Metern bietet der Fiat Idea nominell das höchste Maß an Kopffreiheit. Jedoch schränken die Dach-Staufächer oberhalb der Sonnenblenden das Raumangebot ein. In Sachen Variabilität punktet der Idea hingegen durch geteilt umklappbare Rücksitze. Mit der Cockpitgestaltung und den farbenfroh bezogenen Sitzen beweist der Idea hingegen Sinn für Design.

Fahrkomfort

Das Siegel "orthopädisch wertvoll" bleibt der Fiat-Bestuhlung dennoch verwehrt - die Polster sind butterweich, und Seitenhalt ist nur von der Mittelarmlehne zu erwarten. Das Idea-Fahrwerk reagiert einerseits stößig auf Querfugen, nimmt auf Grund seiner langen Federwege lange Bodenwellen aber erfreulich komfortabel. Akustisch enttäuscht der Italiener: Der Motor verursacht die lautesten Innengeräusche im Vergleich. Die Kunststoffablagen sorgen für Knistern und Klappern. Der straff abgestimmte Meriva bewältigt Fahrbahnunebenheiten mechanisch wie akustisch recht gut. Zum positiven Komforteindruck tragen auch die perfekt anliegenden Ledersitze (1600 Euro) und die gute Ergonomie bei. Der Renault Modus zeichnet sich durch seine gelungene Geräuschdämmung aus. Trotz seines deutlich kürzeren Radstandes meistert der Franzose die Polter-, Rüttel- und Kanaldeckelpiste ähnlich straff und souverän wie der Opel Meriva. Auch in puncto Sitzkomfort zeigt sich der Modus mustergültig: Die großen Vordersitze bieten dank ihrer hohen Stoffwangen reichlich Seitenhalt.

Motor und Getriebe

Für relativ hochbauende Minivans sind kräftige Dieselmotoren ideale Antriebe. Hier kann sich insbesondere das drehfreudige 100-PS-Multijet-Aggregat des Fiat mit den besten Fahrleistungen in Szene setzen. Für den Sprint von null auf 100 km/h vergehen 11,4 Sekunden. Dank eines Drehmoment-Maximums von 260 Nm bereits bei 1750/min kommt ordentlich Kraft aus dem Drehzahlkeller. Zugleich erfreut der Italiener mit akzeptabler Laufruhe - abgesehen von einer Dröhnneigung jenseits der 4000/ min-Marke. Der Testverbrauch von sieben Litern auf 100 Kilometern geht nicht zuletzt auf das Konto der großen Stirnfläche. Der gleich starke Opel, mit 6,9 Litern minimal sparsamer, liegt in Sachen Fahrleistungen nahezu gleichauf (0 bis 100 km/h: 11,7 Sekunden, 178 km/h Spitze), dröhnt aber unter Last fast über das gesamte Drehzahlband. Aus niedrigen Drehzahlen heraus tritt er verhaltener an als der Fiat. Der 86 PS starke Modus-Motor (erst 2005 folgt eine 109-PS-Version) legt die besten Manieren an den Tag. Zu seinen Kennzeichen zählen eine gleichmäßige Kraftentfaltung und eine für Dieselverhältnisse hohe Laufruhe, die das Arbeitsprinzip des Common-Rail-Diesels kaum durchklingen lässt. Die schwächeren Fahrleistungen (0 bis 100 km/h: 13,2 Sekunden, 171 km/h Spitze) fallen im Verkehrsalltag kaum ins Gewicht. Allenfalls an Autobahnsteigungen hinkt der Renault der Konkurrenz hinterher und fährt ihr dafür mit einem Testverbrauch von nur 6,3 Litern auf und davon. Alle drei Kandidaten erfüllen die EU-4-Norm, besitzen aber keinen Rußpartikelfilter. In puncto Getriebe wartet der Renault mit der präzisesten Schaltung auf, an die weder die des Opel noch die des Fiat heranreicht. Insbesondere bei schnellen Gangwechseln benehmen sich die Fiat- und Opel-Getriebe spürbar störrischer als die Schaltbox des Franzosen.

Fahrdynamik

Beim Bremsen aus 100 km/h bleiben alle Kandidaten deutlich unter der 40-Meter-Grenze. Die Bestmarke liefert mit einem Kaltbremswert von 36,9 Metern der Opel. Mit heißer Bremse steht der Franzose nach 37,3 Metern und somit etwas früher als die Konkurrenz. In zu schnell angegangenen Kurven schiebt der Opel mit kräftiger Seitenneigung deutlich über die Vorderräder, bevor das aufpreispflichtige und nicht abschaltbare ESP (525 Euro) rettend eingreift. Das Eigenlenkverhalten des Fiat ist von einer geringeren Untersteuerneigung geprägt. Sein ebenfalls aufpreispflichtiger und nicht abschaltbarer Schleuderschutz (500 Euro) greift dagegen deutlich ruppiger ins Geschehen ein. Im Verbund mit ihren relativ gefühllosen Lenkungen wirken beide wenig dynamisch. Dass der Fiat beim Handling trotzdem der Schnellste ist, verdankt er nur seinem starken Motor. Gegenüber den Konkurrenten entpuppt sich der Franzose, der ohne ESP zum Test antrat, deutlich handlicher. Seine Lenkung arbeitet eine Spur direkter und vermittelt spürbar mehr Rückmeldung. Auch die Karosseriebewegungen bei Kurvenfahrt fallen deutlich geringer aus. Überdies ist seine Untersteuertendenz wesentlich schwächer ausgeprägt als bei den anderen Probanden. Wer bei Tempoüberschuss in Kurven instinktiv vom Gas geht, spürt ein sanftes, stets gut kontrollierbares Eindrehen des Hecks - eine Fahrwerksabstimmung, die kaum Wünsche offen lässt.

Umwelt und Kosten

Beim Bremsen aus 100 km/h bleiben alle Kandidaten deutlich unter der 40-Meter-Grenze. Die Bestmarke liefert mit einem Kaltbremswert von 36,9 Metern der Opel. Mit heißer Bremse steht der Franzose nach 37,3 Metern und somit etwas früher als die Konkurrenz. In zu schnell angegangenen Kurven schiebt der Opel mit kräftiger Seitenneigung deutlich über die Vorderräder, bevor das aufpreispflichtige und nicht abschaltbare ESP (525 Euro) rettend eingreift. Das Eigenlenkverhalten des Fiat ist von einer geringeren Untersteuerneigung geprägt. Sein ebenfalls aufpreispflichtiger und nicht abschaltbarer Schleuderschutz (500 Euro) greift dagegen deutlich ruppiger ins Geschehen ein. Im Verbund mit ihren relativ gefühllosen Lenkungen wirken beide wenig dynamisch. Dass der Fiat beim Handling trotzdem der Schnellste ist, verdankt er nur seinem starken Motor. Gegenüber den Konkurrenten entpuppt sich der Franzose, der ohne ESP zum Test antrat, deutlich handlicher. Seine Lenkung arbeitet eine Spur direkter und vermittelt spürbar mehr Rückmeldung. Auch die Karosseriebewegungen bei Kurvenfahrt fallen deutlich geringer aus. Überdies ist seine Untersteuertendenz wesentlich schwächer ausgeprägt als bei den anderen Probanden. Wer bei Tempoüberschuss in Kurven instinktiv vom Gas geht, spürt ein sanftes, stets gut kontrollierbares Eindrehen des Hecks - eine Fahrwerksabstimmung, die kaum Wünsche offen lässt.

Fazit

Der Renault punktet mit dem günstigsten Grundpreis, während Opel insbesondere für die Extras der AZ-Normausstattung den größten Zuschlag verlangt. Fiat-Kunden zahlen zwar den höchsten Anschaffungspreis, erhalten aber eine Klimaanlage gratis. Dennoch leidet der Fiat laut DAT unter dem höchsten Wertverlust. Bei den Wartungs- und Verschleiß-kosten bilden Fiat mit 650 und Renault mit 400 Euro (ADAC-Schätzungen) pro Jahr die beiden Extreme. Mit 605 Euro markiert der Opel die Mitte. Alle drei Teilnehmer erfüllen die steuergünstige EU-4-Abgasnorm, wobei der Renault nach Auslaufen der Förderung zusätzlich von seinem geringeren Hubraum profitiert. Die niedrigen Versicherungs- und Kraftstoffkosten verhelfen ihm ebenfalls zum Kapitelsieg.

Gesamtbewertung