Porsche 911 Turbo im Vergleich der Supersportwagen Porsche 911 Turbo gegen die Supersportwagen-Konkurrenz

Der neue Porsche 911 Turbo trifft zum ersten Mal auf die Supersportwagen- Konkurrenz von Aston Martin V12 Vantage, Audi R8 5.2 FSI quattro, Jaguar XKR und Nissan GT-R. Ring frei!

Der Neue kommt gerade recht zum Jubiläum: Seit genau 35 Jahren ist der Porsche 911 Turbo das Topmodell der Zuffenhausener und Benchmark im Supersportwagen- Universum. Die einzigartige Kombination aus exorbitanten Fahrleistungen, Alltagstauglichkeit und Produktqualität sicherte ihm über Jahrzehnte die Pole Position in seinem Marktsegment.

Rund 80 000 Turbo wurden seit 1974 gebaut. Und damit es in den nächsten Jahren noch einige mehr werden, kommt jetzt der neue Turbo – mit mehr PS, Doppelkupplungsgetriebe (PDK) und Direkteinspritzung. Das ist gut so, denn die Reihen der Konkurrenten sind dichter geworden. Zum Vergleichstest mit dem neuen Turbo treten an: der Audi R8 5.2 FSI quattro, die klassischen britischen Sportwagen Aston Martin V12 Vantage und Jaguar XKR sowie der japanische Herausforderer Nissan GT-R.

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Dem ersten Porsche Turbo reichten noch 300 PS und 260 km/h. Heute liegt die Messlatte höher: Leistungen um die 500 PS und Topspeeds jenseits der 300 km/h sind Klassen-Standard. Kleine Ausnahmen: Der Nissan bescheidet sich mit 486 PS, und die Höchstgeschwindigkeit des Jaguar ist auf 250 km/h begrenzt. Auf geht‘s!

Karosserie

Die großzügige 2+2-Karosserie, die umfangreiche Sicherheitsausstattung und der sehr gute Qualitätseindruck verhelfen dem Jaguar XKR zum Kapitelsieg in diesem eigentlich für Supersportler nicht so entscheidenden Wertungsabschnitt. Klar, keiner kauft so ein Auto, um damit samt Großfamilie zum Möbelhaus zu fahren.

Es ist dennoch nett, wenn man ab und zu jemanden im Fond mitnehmen kann und der Kofferraum mehr fasst als ein Kreditkartenetui. Das beherrschen GT-R und 911 ebenso wie der Jaguar. Mit Aston und Audi kann man nur zu zweit auf Tour gehen, wobei der R8 durch sein hervorragendes Platzangebot positiv auffällt.

Und noch eine kleine Bemerkung am Rande: Dass der Nissan und der Jaguar so deutlich billiger sind, ist an der Verarbeitungs- und Materialqualität nicht unbedingt zu merken.

Fahrkomfort

Klare Sache: Die Komfortwertung geht an den Jaguar. Die Sitze bieten nicht nur die besten Einstellmöglichkeiten, sondern auch die auf langen Strecken angenehmste Polsterung. Zudem ist der XKR deutlich leiser als die Konkurrenz. Entscheidend sind jedoch die sehr geschmeidig arbeitenden Federn und Dämpfer. Damit bügelt der Jaguar vieles glatt.

Vor allem der Aston Martin zeigt sich von einer ganz anderen Seite. Harte, nur dürftig einstellbare Schalensitze, laute Abroll- und Fahrwerksgeräusche sowie eine Fahrwerksabstimmung, die auf den Rennstreckeneinsatz zugeschnitten ist, sind keine Empfehlung für lange Autobahnetappen. Das würde man beim ersten Blick vom flachen Audi R8 auch vermuten. Aber das Gegenteil ist der Fall. Er verfügt über exzellent ansprechende Federn und Dämpfer und zeigt sich auch bei den Innengeräuschen, solange der V10 nicht ans Drehzahllimit getrieben wird, erfreulich zurückhaltend.

Der neue 911 Turbo federt zwar auch noch ausreichend gut, ist aber im Vergleich zum Vorgänger spürbar straffer geworden. Dennoch verschont er seine Insassen vor den Härten, die der Aston bis in die Sitze leitet. Der Nissan ist ebenfalls keine Sänfte. Hier fordert die Fahrdynamik ihren Tribut. Wirklich störend ist aber die bereits erwähnte unüberhörbare Geräuschentwicklung des Antriebsstrangs und des Fahrwerks.

Motor und Getriebe

Die Sportwagenwelt hat es besser. Hier tobt er noch, der Kampf der Konzepte, der in anderen Marktsegmenten längst entschieden ist. Es gibt Boxer- und V-Motoren, Hinterrad- und Allradantriebe, Front-; Mittel- und Heckmotoren. Bei den Getrieben herrscht eine ähnliche Artenvielfalt: Automatik, Handschaltung, automatisiertes Schaltgetriebe und Doppelkupplung – alles da.

Im Falle des neuen Porsche Turbo heißt das: Boxermotor im Heck und Doppelkupplungsgetriebe, das in Zuffenhausen PDK (3915 Euro Aufpreis) heißt. Dabei kann der Turbo gleich mit mehreren Novitäten aufwarten: Der Boxermotor mit Direkteinspritzung basiert jetzt auf dem Triebwerk des aktuellen 911. Ebenfalls neu sind die aufpreispflichtigen Schaltpaddel am Lenkrad. Sie kosten 416 Euro extra und sind unverzichtbar. Denn sie zeigen, wie gut das PDK wirklich ist.

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Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet in allen Lebenslagen blitzschnell und ruckfrei, die manuelle Schaltarbeit gelingt mit den Paddeln endlich exakt und fehlerfrei. Der Turbomotor ist 500 PS stark und setzt sich auch mit neuem Motorgehäuse und der Direkteinspritzung bestens in Szene. Er bietet – natürlich – atemberaubende Fahrleistungen, dreht blitzschnell und seidig hoch, untermalt von bei Volllast nur milde gedämpftem Turbo-Fauchen. Dass der Boxer dabei auch noch mustergültig sparsam ist, vervollständigt das Bild einer fast perfekten Antriebseinheit.

Fast genau so gut zeigt sich die Motor-Getriebe-Kombination des Nissan in Form. Der V6 gibt sich allerdings deutlich ruppiger, das ebenfalls ruckfrei agierende Doppelkupplungsgetriebe arbeitet ebenso wie der komplexe Allradantrieb nicht ganz geräuschlos. Die mechanische Geräuschkulisse unterstreicht zwar das Rennstrecken- Prototypen-Flair des GT-R, kann aber im Alltagsbetrieb auch etwas nerven. Im Verbrauch kann der japanische V6 nicht mit dem schwäbischen Boxer mithalten: Fast 2,5 Liter Super Plus mehr konsumierte der GT-R auf der AUTO ZEITUNG- Verbrauchsstrecke.

Mit genau 13 Litern/100 km zeigte sich der Kompressor-V8 des Jaguar erfreulich effizient. Auch sonst wußte der Achtzylinder mit seiner klassischen Wandlerautomatik zu überzeugen: Laufkultur, Leistungsentfaltung und Getriebeabstufung wurden von allen Testfahrern der Redaktion einhellig gelobt. Genau so viele Punkte konnte in diesem Kapitel der Audi-V10 mit optionaler R tronic (automatisiertes Schaltgetriebe, 7400 Euro) des R8 5.2 verbuchen.

Der Zehnzylinder geht brachial vorwärts, klingt dabei fast so aufregend wie ein Lamborghini, doch der relativ hohe Verbrauch und die mitunter ruppigen und unharmonischen Schaltmanöver der R tronic verhageln eine bessere Bewertung. Noch höher fällt der Treibstoffkonsum des Sechsliter-V12 im Aston Martin aus. Doch der Zwölfzylinder begeistert durch andere Qualitäten: vibrationsfreies Hochjubeln, perfekte Gasannahme ab Leerlaufdrehzahl und vollen Sound. Dazu passt das Sechsgang-Schaltgetriebe, mit dem der V12 Vantage ausschließlich lieferbar ist.

Fahrdynamik

Porsche hat es erneut geschafft: Der neue Turbo spielt fahrdynamisch wieder in der ersten Reihe. Das Heckmotorprinzip, das wohl kein anderer Hersteller für einen Supersportwagen nutzen würde, hat Porsche bis zur absoluten Perfektion getrieben. So spielerisch leicht und mühelos ließ sich noch kein Turbo über die Handlingstrecke dirigieren. Die Lenkung überträgt jeden Wunsch des Fahrers so unmittelbar, dass das Gefühl aufkommt, mit dem Turbo verwachsen zu sein. Galt das Einlenken bei alten Modellen schon als gut, so meistert der Neue das mit atemberaubender Präzision.

Auch der deutlich spontane Wechsel vom Unter- ins Übersteueren, hervorgerufen von der spürbaren Kraftverteilung des Allradantriebs zwischen Vorder- und Hinterachse, gehört der Vergangenheit an. Der neue, voll variable Allradantrieb ist Diener und nicht Diktator. Der Fahrer bestimmt den Fahrstil, nicht das Auto. Die Verteilung der Antriebsmomente zur Vorderachse erfolgen nun deutlich sanfter über die elektrohydraulische Lamellenkupplung.

Zusätzlich reduzieren dynamische Motorlager, die Bestandteil des Sport-Chronopakets (4034 Euro) sind, die Einflüsse des Antriebsstrangs auf die Karosserie. Die Momentverteilung PTV (Porsche Torque Vectoring, 1309 Euro) sorgt über Bremseingriffe in Verbindung mit der mechanischen Quersperre für deutlich mehr Grip und eine beeindruckende Stabilität. Resultat: Der neue Turbo saugt sich auf der Ideallinie fest. Lastwechselreaktionen sind ihm nahezu fremd. Nur der Fahrer bestimmt, ob der Turbo leicht übersteuernd oder vollkommen neutral aus der Kurve stürmt. Ein Sportwagen par excellence.

Und der neue 911 Turbo erreicht nicht nur die Rundenzeiten, die der letzte mit Semislicks bereifte Porsche GT3-Testwagen auf den Asphalt zauberte, sondern auch das Niveau des Porsche-Schrecks Nissan GT-R. Lediglich einen Wimpernschlag ist der GT-R noch schneller. Das dürfte allerdings auf das Konto der eigens für den Nissan entwickelten Pneus mit Semislick- Charakter und Notlaufeigenschaften gehen. Dennoch, der GT-R ist der Maßstab in der Fahrdynamik. Unproblematischer lässt sich kein fast 500 PS starker Bolide im Renntempo bewegen.

Sein deutlich höheres Gewicht ist dank Transaxle-Bauweise mit dem Getriebe an der Hinterachse kaum zu spüren. Lenkimpulse werden direkt und zielgenau umgesetzt. Einmal in die Kurve eingelenkt, heißt es beim Nissan nur noch festhalten und Gas geben. Dabei leitet das Allradsystem bis zu 50 Prozent der Kraft an die Vorderräder. Leicht übersteuernd beschleunigt der GTR dann aus engen und schnellen Biegungen hinaus. Lastwechselreaktion: Fehlanzeige, genau wie beim 911 Turbo. Das Gripniveau des Nissan auf trockener Piste ist derart hoch, dass bereits dort wieder voll aufs Gas getreten werden kann, wo vor allem die Hecktriebler noch Geduld und Zurückhaltung verlangen.

Der ebenfalls allradgetriebene Audi, der im Gegensatz zum Turbo und GT-R nur maximal 30 Prozent seiner Kraft an die Vorderräder schickt, benötigt einen deutlich versierteren Piloten. Zu überstürzte Gasattacken rufen ein starkes Eigenleben des Hecks hervor. Mit etwas Gefühl und Weitsicht bewegt, kann er aber Turbo und GTR auf dem Handling-Parcours mit geringem Abstand folgen. Dass die drei Allradler ihre besten Rundenzeiten im jeweiligen Track-Modus des ESP, also mit im Hintergrund aktiven System erreichen, zeugt von der sorgfältigen Fahrwerksabstimmung der Supersportler.

Der heckgetriebene Aston Martin mit dem 517-PS-V12 im Bug und der Getriebebox an der Hinterachse geht ebenfalls im Track-Modus auf Zeitenjagd. Der Aston erfordert Respekt und eine kundige Hand, dann offenbart er allerdings seine ganze Pracht. Messerscharf folgt er dem eingeschlagenen Kurs. Gesteuert wird dabei aber nicht nur über die sehr direkte Lenkung, sondern auch mit dem Gasfuß.

Lastwechselreaktionen fallen bei ihm zwar stärker aus als bei 911 und GT-R, lassen sich aber jederzeit gut parieren. Das nach außen drängende Heck des Aston Martin ist dabei weniger Last als Lust. Mit ganz abgeschaltetem System lassen sich die sanften Drifts, die der Trackmodus zulässt, in ausgedehnte Querfahreinlagen verwandeln. Die Rundenzeiten profitieren davon jedoch nicht.

Der heckgetriebene Jaguar hat mit dem Aston Martin lediglich die britische Herkunft gemeinsam. Das reinrassige Handling eines Sportwagens, das den Vantage auszeichnet, kann der komfortorientierte XKR nicht bieten. Vor allem in Wechselkurven fallen die Lastwechselreaktionen deutlich heftiger aus als bei allen Konkurrenten. Der Track-Modus des DSC (ESP) greift daher auch deutlich früher regulierend ein. Mit deaktiviertem System lässt sich der XKR kaum ohne ausgeprägtes Übersteuern aus Kurven herausbeschleunigen.

Insgesamt fehlt es dem Jaguar an der Präzision, die Aston und Co. ihren Fahrern bieten. Er ist mehr Reise-GT als rassiges Sportgerät. Das zeigt sich auch bei den Bremsen. Zwar bieten sie ordentliche Verzögerungswerte, aber der Beste in diesem Vergleich, der Nssan GT-R, erreicht mit 32,9 Metern (warm) einen drei Meter kürzeren Bremsweg. Lediglich der 911 erzielt ähnlich gute Werte. Selbst der mit Keramikbremsscheiben bestückte Vantage kommt etwas dahinter zum Stehen.

Umwelt und Kosten

Der Nissan ist in diesem Quintett das Sonderangebot. Mehr Sportwagen gab es für 83 500 Euro noch nie. Die kurzen Service-Intervalle von einem halben Jahr stören allerdings gewaltig. Die sollten strikt eingehalten werden, sonst verpuffen auch die Garantieversprechen.

Der relativ günstige Jaguar schneidet – auch dank der niedrigen Spritkosten – unter dem Strich ganz anständig ab. Die anderen drei Supersportler lassen sich ihre Performance teuer bezahlen. Auffällig sind in diesem Vergleich die dürftigen Garantien beim Porsche, der andererseits mit niedrigen Kraftstoffkosten glänzt.

Fazit

Okay, der Nissan GT-R gewinnt knapp vor dem neuen 911 Turbo. Doch die entscheidenden Punkte holt sich der Japaner im Kostenkapitel. Der Porsche Turbo ist in seiner aktuellen Form mehr Sportwagen denn je. Auf der Rennstrecke nur Sekundenbruchteile hinter dem Nissan, überzeugt er überdies mit exakter Dynamik, problemloser Beherrschbarkeit und dem herrlichen und effi zienten Turbo-Boxer.

Der Nissan GT-R begeistert als Fahrmaschine auf der Piste – für den Alltagsbetrieb ist er fast zu extrem. Audi und Jaguar trennen nur wenige Punkte. Am R8 gefallen der potente V10 und die sprichwörtliche Audi- Qualität. Die Stärken des Jaguar sind der gediegene Komfort und der tolle Kompressor-V8. Der Aston Martin sammelt wegen des durstigen Motors und der hohen Kosten wenig Punkte. Er ist ein reinrassiges Sportgerät für Kenner, die keinen Wert auf Kompromisse legen.

Gesamtbewertung