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Porsche 911 Turbo im Vergleich der Supersportwagen

Porsche 911 Turbo gegen die Supersportwagen-Konkurrenz

Fahrkomfort

Klare Sache: Die Komfortwertung geht an den Jaguar. Die Sitze bieten nicht nur die besten Einstellmöglichkeiten, sondern auch die auf langen Strecken angenehmste Polsterung. Zudem ist der XKR deutlich leiser als die Konkurrenz. Entscheidend sind jedoch die sehr geschmeidig arbeitenden Federn und Dämpfer. Damit bügelt der Jaguar vieles glatt.

Vor allem der Aston Martin zeigt sich von einer ganz anderen Seite. Harte, nur dürftig einstellbare Schalensitze, laute Abroll- und Fahrwerksgeräusche sowie eine Fahrwerksabstimmung, die auf den Rennstreckeneinsatz zugeschnitten ist, sind keine Empfehlung für lange Autobahnetappen. Das würde man beim ersten Blick vom flachen Audi R8 auch vermuten. Aber das Gegenteil ist der Fall. Er verfügt über exzellent ansprechende Federn und Dämpfer und zeigt sich auch bei den Innengeräuschen, solange der V10 nicht ans Drehzahllimit getrieben wird, erfreulich zurückhaltend.

Der neue 911 Turbo federt zwar auch noch ausreichend gut, ist aber im Vergleich zum Vorgänger spürbar straffer geworden. Dennoch verschont er seine Insassen vor den Härten, die der Aston bis in die Sitze leitet. Der Nissan ist ebenfalls keine Sänfte. Hier fordert die Fahrdynamik ihren Tribut. Wirklich störend ist aber die bereits erwähnte unüberhörbare Geräuschentwicklung des Antriebsstrangs und des Fahrwerks.

FahrkomfortMax. PunkteNissan GT-RPorsche 911 TurboAudi R8 5.2 FSI quattroJaguar XKRAston Martin V12 Vantage
Sitzkomfort vorn150135138140141125
Sitzkomfort hinten1001410080
Ergonomie150126128130125118
Innengeräusche501116253320
Geräuscheindruck1008386889180
Klimatisierung503839383938
Federung leer20010010311412298
Federung beladen20010010311412298
Kapitelbewertung1000607623649681577
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Motor & Getriebe

Die Sportwagenwelt hat es besser. Hier tobt er noch, der Kampf der Konzepte, der in anderen Marktsegmenten längst entschieden ist. Es gibt Boxer- und V-Motoren, Hinterrad- und Allradantriebe, Front-; Mittel- und Heckmotoren. Bei den Getrieben herrscht eine ähnliche Artenvielfalt: Automatik, Handschaltung, automatisiertes Schaltgetriebe und Doppelkupplung – alles da.

Im Falle des neuen Porsche Turbo heißt das: Boxermotor im Heck und Doppelkupplungsgetriebe, das in Zuffenhausen PDK (3915 Euro Aufpreis) heißt. Dabei kann der Turbo gleich mit mehreren Novitäten aufwarten: Der Boxermotor mit Direkteinspritzung basiert jetzt auf dem Triebwerk des aktuellen 911. Ebenfalls neu sind die aufpreispflichtigen Schaltpaddel am Lenkrad. Sie kosten 416 Euro extra und sind unverzichtbar. Denn sie zeigen, wie gut das PDK wirklich ist.

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Das Doppelkupplungsgetriebe schaltet in allen Lebenslagen blitzschnell und ruckfrei, die manuelle Schaltarbeit gelingt mit den Paddeln endlich exakt und fehlerfrei. Der Turbomotor ist 500 PS stark und setzt sich auch mit neuem Motorgehäuse und der Direkteinspritzung bestens in Szene. Er bietet – natürlich – atemberaubende Fahrleistungen, dreht blitzschnell und seidig hoch, untermalt von bei Volllast nur milde gedämpftem Turbo-Fauchen. Dass der Boxer dabei auch noch mustergültig sparsam ist, vervollständigt das Bild einer fast perfekten Antriebseinheit.

Fast genau so gut zeigt sich die Motor-Getriebe-Kombination des Nissan in Form. Der V6 gibt sich allerdings deutlich ruppiger, das ebenfalls ruckfrei agierende Doppelkupplungsgetriebe arbeitet ebenso wie der komplexe Allradantrieb nicht ganz geräuschlos. Die mechanische Geräuschkulisse unterstreicht zwar das Rennstrecken- Prototypen-Flair des GT-R, kann aber im Alltagsbetrieb auch etwas nerven. Im Verbrauch kann der japanische V6 nicht mit dem schwäbischen Boxer mithalten: Fast 2,5 Liter Super Plus mehr konsumierte der GT-R auf der AUTO ZEITUNG- Verbrauchsstrecke.

Mit genau 13 Litern/100 km zeigte sich der Kompressor-V8 des Jaguar erfreulich effizient. Auch sonst wußte der Achtzylinder mit seiner klassischen Wandlerautomatik zu überzeugen: Laufkultur, Leistungsentfaltung und Getriebeabstufung wurden von allen Testfahrern der Redaktion einhellig gelobt. Genau so viele Punkte konnte in diesem Kapitel der Audi-V10 mit optionaler R tronic (automatisiertes Schaltgetriebe, 7400 Euro) des R8 5.2 verbuchen.

Der Zehnzylinder geht brachial vorwärts, klingt dabei fast so aufregend wie ein Lamborghini, doch der relativ hohe Verbrauch und die mitunter ruppigen und unharmonischen Schaltmanöver der R tronic verhageln eine bessere Bewertung. Noch höher fällt der Treibstoffkonsum des Sechsliter-V12 im Aston Martin aus. Doch der Zwölfzylinder begeistert durch andere Qualitäten: vibrationsfreies Hochjubeln, perfekte Gasannahme ab Leerlaufdrehzahl und vollen Sound. Dazu passt das Sechsgang-Schaltgetriebe, mit dem der V12 Vantage ausschließlich lieferbar ist.

Motor und getriebeMax. PunkteNissan GT-RPorsche 911 TurboAudi R8 5.2 FSI quattroJaguar XKRAston Martin V12 Vantage
Beschleunigung150148150147141143
Elastizität100-----
Höchstgeschwindigkeit15013513714090131
Getriebeabstufung10098100949692
Kraftentfaltung505050505050
Laufkultur1008890929597
Verbrauch325981448313464
Reichweite2578997
Kapitelbewertung1000624679615615584
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Inhaltsübersicht

Autos im Test

Nissan GT-R

PS/KW 485/357

0-100 km/h in 3.80s

Allradantrieb, permanent, 6-Gang-Doppelkupplung

Spitze 310 km/h

Preis 83.500,00 €

Porsche 911 Turbo

PS/KW 500/368

0-100 km/h in 3.20s

Allradantrieb, permanent, 7-Gang-Doppelkupplung

Spitze 312 km/h

Preis 149.786,00 €

Audi R8 5.2 FSI quattro

PS/KW 525/386

0-100 km/h in 3.90s

Allradantrieb, permanent, 6-Gang, automatisiert

Spitze 316 km/h

Preis 149.800,00 €

Jaguar XKR

PS/KW 510/375

0-100 km/h in 4.70s

Hinterrad, 6-Stufen-Automatik

Spitze 250 km/h

Preis 103.900,00 €

Aston Martin V12 Vantage

PS/KW 517/380

0-100 km/h in 4.50s

Hinterrad, 6 Gang manuell

Spitze 305 km/h

Preis 169.500,00 €