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Auto Vergleichstest Leichtes Spiel?
Leichtbau contra Leistung
Aus POWERCAR 5 / 2008
Audi: sehr agiles Einlenken, später jedoch Tendenz zum Untersteuern
Was bringt bei der Jagd über eine abgesperrte Rundstrecke mehr? Wenig Gewicht oder viele PS? Wir suchten eine Antwort auf diese alte Frage – mit vier Autos zwischen 220 und 550 PS
Die Jungs vom Contidrom heben irritiert die Augenbrauen: Was soll das denn für ein Vergleichstest sein? Was wurde bei der Planung wohl geraucht? Gut, auf den ersten Blick haben die vier Testwagen, mit denen wir früh morgens anrücken, wirklich wenig gemeinsam. Doch Lotus Elise SC, Audi S5, Jaguar XF SV8 und Porsche Cayenne Turbo S sind nicht für einen normalen Vergleichstest nach Norddeutschland gekommen. Sie sollen vielmehr einer alten Diskussion neue Nahrung geben: Sind große Autos schneller, wenn sie nur stark genug sind? Oder haben die kleinen Wadenbeißer beim Passieren der Ziellinie doch die Nase vorn?
David gegen Goliath, Hase und Igel – man kennt dieses Motiv, das auch im Motorsport immer wieder für beste Unterhaltung sorgt. Denn wie war das damals in den 60ern, als ein sparsam motorisierter Mini Cooper nicht nur einmal die Rallye Monte Carlo gewann?
Die Rolle des David fällt heute dem Lotus zu. Gerade einmal 944 Kilogramm bringt der Mittelmotor-Zwerg auf die Waage. Und wer diesen Wert durch jene 220 PS dividiert, die der aufgeladene Vierzylinder bei 8000 Umdrehungen rausfeuert, bekommt große Augen: Das Leistungsgewicht liegt bei traumhaften 4,3 Kilogramm pro PS.
Da muss sich sogar der Porsche Cayenne Turbo S geschlagen geben. Denn seine 550 PS haben es mit 2461 Kilogramm zu tun – macht 4,5 Kilogramm pro PS. Der Jaguar XF SV8 kommt bei 1970 Kilo und 416 PS auf beachtliche 4,6 kg/PS. Der Audi S5 ist trotz Allradantrieb mit 1711 Kilogramm unerwartet leicht, verfügt aber auch nur über 354 PS und belegt daher mit 4,8 kg/PS den vierten Platz der Leistungsgewicht-Hitparade.
Die Zeitenjagd beginnt Ex-DTM-Meister Kurt Thiim im Porsche Cayenne, der böse blubbernd wie ein Powerboat von der imaginären Ziellinie ablegt. Durch eine Links-Rechts-Kombination geht es über eine lange Rechtskurve in Richtung Spitzkehre (Ende Start-Ziel-Sektor), die bei deutlich über 170 km/h angebremst wird.
Im Anschluss daran ist Kraft alles, denn voll beschleunigend bis auf knapp 200 km/h führt der Kurs in einer leichten Linkskurve weiter bis zur ersten schnellen Rechtskurve, die die Mitte des Highspeed-Sektors darstellt. Diese Kurve ist spät einsehbar und fordert Mut – leichtes Ziehen in den Kronjuwelen inklusive. Wer nicht zu spät eingelenkt hat, kommt passend zur folgenden, sehr langen Linkskurve, aus der bei über 150 km/h kurz angebremst wird für die Rechtskurve, in der der zweite Sektor endet.
Die sich anschließende Driftkurve, ein enger Zweiter-Gang-Bogen, wird möglichst weit innen angefahren. Im Beschleunigen treibt der Cayenne weit nach rechts heraus auf seinem Weg in Richtung Links-Rechts-Schikane. Die bremst Kurt auf seiner schnellsten Runde später mit 176 km/h an, zirkelt den Porsche mit knapp 64 km/h durch das enge S und bollert auf die Zielgerade, die kurz Zeit zum Verschnaufen lässt.
Nach der Warmfahr- und Kennenlern-Runde hämmert der 4,8-Liter-Turbo immer heftiger, hören wir an der Ziellinie seinen tiefen Bass auf der Gegengerade und das Winseln der Reifen in der Driftkurve immer intensiver. Als Thiim nach einer Abkühlrunde ausrollt, sprudelt es nur so aus ihm heraus: „Phänomenal! Was dieser Zweieinhalbtonner trotz seines hohen Schwerpunkts kann, haut mich wirklich um. Der Cayenne ist fein ausbalanciert und selbst in der langsamen Haarnadel nicht bleischwer, sondern agil. Er untersteuert kaum und hat keinerlei Traktionsprobleme. Die schiere Masse hilft ihm, die Räder auf den Asphalt zu drücken.“
Auch kein träges Rumgeeiere in den schnellen Wechselkurven, kein Wanken oder Nicken – Folge wohl des Adaptiv-Fahrwerks und der angesichts des schweren V8-Motors überraschend ausgeglichenen Achslastverteilung von 49 zu 51 Prozent. Und die Bremsen? „Die Keramikscheiben sind wirklich ihr Geld Wert“, befindet Thiim. „In dieser Gewichtsklasse kannst du mit normalen Bremsen nach zwei schnellen Turns nur noch nach Hause fahren. Doch diese Bremsen waren auch nach drei schnellen Runden noch in Topform. Kein Nachlassen, präziser Druckpunkt. Alles bestens.“ Für seine schnellste Runde registriert die
Telemetrie 1.47,78 Minuten.
Nach dem Turbo-Elefanten aus Zuffenhausen ist die Zeit reif für eine dynamische Limousine aus Großbritannien mit konventionellem Heckantriebs-Layout, den Jaguar XF SV8. Der Brite ist auf 20-Zöllern mächtig bereift, die 416 PS und 560 Newtonmeter werden über 285 Millimeter breite Pirelli P Zero auf die Straße gebracht.
Nach seinem Stint mit dem 1,9 Tonnen schweren Jaguar berichtet Kurt Thiim auch von sehr gutem mechanischem Grip, der allenfalls beim Herausbeschleunigen aus der Spitzkehre nachlässt. „Im Jaguar bist du ganz unangestrengt schnell“, sagt der 51-jährige Däne. „Der Motor ist leise, die Balance stimmt, die Automatik schaltet im manuellen Modus genauso, wie du es willst.“ Um sich durch die sechs Vorwärtsgänge zu zappen, steht im XF übrigens kein konventioneller Wählhebel zur Verfügung – von P über R und N nach D geht es in der Mittelkonsole mittels eines sehr schönen Drehknopfes. Zum Schalten dienen zwei Tasten an der Rückseite des Lenkrads, die zwar nicht sonderlich groß sind, sich aber trotzdem gut bedienen lassen.
Hier sieht Kurt den Jaguar vor dem Porsche, denn dessen Lenkradwippen sind nicht sehr ergonomisch geformt – und der Wählhebel des Cayenne folgt einer im Rennsport eher unüblichen Bedienlogik: Zum Hochschalten will er vorgedrückt, zum Zurückschalten zurückgezogen werden.
Ganz glücklich ist Thiim mit dem Jaguar allerdings nicht: „Beim Einlenken ist die Lenkung nicht so direkt, wie man es sich wünscht. Und in schnellen Wechselkurven wie dem S vor der Spitzkehre oder auch dem S im zweiten Sektor wankt das Auto beim Umsetzen stark.“ Spitzenzeit für den Jaguar trotz nach drei Runden einsetzenden Fadings: 1.47,52 Minuten – lediglich zwei Zehntel schneller als der Porsche Cayenne Turbo S.
Als dritter Kandidat ist der Audi S5 an der Reihe. 354 lebhafte, ungemein gut am Gas hängende Sauger-PS und 440 Newtonmeter klingen verheißungsvoll, das mit 1711 Kilogramm eher geringe Gewicht ebenso. Prinzipiell dürfte auch der quattro-Vorteil nicht zu unterschätzen sein, denn alle Leistung ist nichts ohne Grip.
Während der Cayenne und der XF SV8 dumpf bollernd über die Zielgerade geballert sind, klingt der S5 viel aggressiver, härter. Sein Trommeln ist hochfrequenter und weckt Erwartungen, als Kurt Thiim auf der ersten fliegenden Runde an uns vorbeijagt.
Tatsächlich stanzt der mit einer adaptiven Dämpferregelung ausgerüstete S5 die bisher beste Zeit in den griffigen Asphalt des Contidrom-Handlingkurses: Mit 1.45,90 Minuten ist der Audi knapp zwei Sekunden schneller als der Cayenne und unterbietet die Bestzeit des Jaguar auch um 1,6 Sekunden.
Verfechter der These, dass jedes eingesparte Kilogramm wertvoller ist als jedes zusätzliche PS, können sich also erst einmal bestätigt sehen, zumal sich die Minderleistung des Audi gegenüber dem Jaguar nicht nur auf dem Papier zeigt. „Nach dem Umsteigen fühlst du im S5 enttäuschend wenig Drehmoment. Dafür kommt die Kraft aber sehr linear und gut dosierbar“, gibt Kurt zu Protokoll.
Dann hellt sich sein Gesicht richtig auf: „Die direkte und leichtgängige Schaltung, die sehr feinfühlige Lenkung und auch der sehr transparente Druckpunkt im Bremspedal erinnern mich an einen guten Rennwagen. Zudem liegt der Audi ruhiger und stabiler als der Jaguar.“ Noch besseren Zeiten steht jedoch die hohe Belastung der Vorderreifen im Wege, obwohl das Format der Bridgestone Potenza RE 050A mit 245/40 R 18 nicht eben unterdimensioniert ist: „Die sind früh am Ende, dann schiebt das Auto beim Einlenken und Umsetzen in den Wechselkurven über die Vorderachse.“ Ursache hierfür ist sicher die unausgewogene Gewichtsverteilung des S5 mit 58 zu 42 Prozent.
Vielleicht bescherte diese Kopflastigkeit Kurt auch Schrecksekunden beim Anbremsen der Spitzkehre: „Zweimal stellte sich der Audi quer. Da musste ich richtig korrigieren, um auf Kurs zu bleiben.“ Die Bremsen des S5 zeigen etwas mehr Stehvermögen als die des XF SV8 und sind – wie die des Jaguar auch – für den Alltagsbetrieb absolut ausreichend dimensioniert. Renntempo verkraften sie aber nur in kleinen Dosen.
Beim Einfädeln ins karg möblierte, enge Cockpit des Lotus Elise SC stöhnt Kurt noch etwas gequält auf. Und auf die hohen Lenkkräfte beim Rangieren war er nicht vorbereitet: „Was? Keine Servo?“ Nein, Kurt. Viel Spaß!
Den hat er sichtlich mit dem Fliegengewicht, das kreischend die Geraden inhaliert und sich so zackig in die Kurven werfen lässt, als gehe es um Siegerpokale. Sichtlich beeindruckt schildert Thiim nach einigen Turns seine Eindrücke: „Der hat eine tolle Balance! Wenn du in Kurven zu früh aufs Gas gehst, zeigt er zwar eine leichte Untersteuertendenz. Doch diese Sicherheits-Abstimmung verhindert ja, dass die jungen Leute quer aus der Kurve kommen. Die Balance stimmt trotzdem, und mit der ungefilterten Lenkung kannst du jeden Zentimeter Straße ausnutzen. In schnellen Kurven liegt der Lotus aber unruhig und taumelt übers Heck. Die Zugstufe der Dämpfer ist wohl zu weich“, kritisiert Thiim.
Gut gefallen haben ihm die Bremsen: „Fading kennen die nicht. Die packen erbarmungslos zu und lassen sich gut dosieren.“ Nicht gefallen hat ihm nur das ungleichmäßige Ziehen der Stopper, wenn sie nicht richtig heiß sind. Man muss sie eben warm fahren – ebenso wie die sensationell haftenden Yokohama Advan Neova AD_07. Lohn der Mühe: 1.44,13 Minuten, das ist klare Bestzeit. Und am meisten Spaß gemacht haben die Lotus-Runden auch.
Das 944-Kilo-Fliegengewicht bügelt also die Konkurrenz. David schlägt Goliath. Zur Ehrenrettung von S5, XF und Cayenne sei aber gesagt: Sie sind komfortabler. Und mit einem Könner am Lenkrad sind auch sie richtig schnell. Michael Harnischfeger, Kurt Thiim
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Autos im Test
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