Jeep Wrangler 2.8 CRD vs. Land Rover Defender TD4 90 SW im Vergleichstest

Jeep und Land Rover verkörpern den Geländewagen schlechthin. Kein Wunder, schließlich gründeten die beiden Charakter-Typen einst das Offroad-Segment. Und seit nunmehr 60 Jahren streiten die Fans darum, welcher Wagen der bessere sei – bis heute

Happy Birthday, Landy! So viel Zeit muss sein. Schließlich feiert die Allrad-Ikone gerade ihren sechzigsten Geburtstag. Anlässlich dieses Jubiläums offerieren die Briten ein üppig ausstaffiertes Sondermodell, den SVX. Limitiert auf 150 Einheiten und aufgebrezelt mit Klarglasscheinwerfern, Titan-farbigem Kühlergrill, LED-Rückleuchten (vom Range Rover) sowie exklusiver Lackierung und beinahe luxuriöser Innenausstattung präsentiert sich der rüstige Rentner fitter und frischer denn je. Zumal er erst letztes Jahr einen neuen Antrieb mit 122 Diesel-PS und Sechsgangschaltung erhalten hat.

Auch der Jeep Wrangler, quasi der Ururur-Enkel des legendären Militär-Vehikels Marke Willys von 1941, reklamiert für sich, der Beste in seiner langen Ahnenreihe zu sein. Er ist so komfortabel, alltagstauglich und sicher wie nie und setzt gleichzeitig neue Bestmarken im harten Gelände. Im Test tritt das herzhaft-rustikale Rubicon-Modell mit ausgeklügelter Fahrwerkstechnik und einem 177 PS starken Diesel samt Fünfstufenautomatik gegen den Jubilar an. Allrad-Ikone gegen 4x4-Legende.

Außer Lampen, Grill und dem Buckel auf der Motorhaube sieht der Defender noch genau so aus wie vor 60 Jahren. An den Grundzügen seiner genieteten Alu-Karosserie hat sich seither nichts Wesentliches geändert. Das macht den kauzigen Briten einerseits so charakterfest und reizvoll, bedingt aber andererseits auch etliche Zugeständnisse im täglichen Miteinander: die unbequeme, an die Türen gedrängte Sitzposition etwa oder wenig benutzerfreundliche Details wie die schwergängig öffnende Hecktür, die Motorhaubenentriegelung im Beifahrerfußraum oder der antiquierte Lichtschalter. Auch die Sicherheitsausstattung mutet an wie aus längst vergangenen Tagen: ABS gegen Aufpreis (inkl. Traktionskontrolle 1850 Euro, Serie bei SVX), Fensterheber mit Klemmschutz (780 Euro, Serie ab S) und eine Bergabfahrhilfe in Form einer kurz übersetzten Reduktionsstufe des Getriebes – das wars. Neumodischen Schnickschnack wie ESP und Airbags gibt es nicht.

Da bemüht sich der Jeep erheblich stärker um das Wohl seiner Insassen, ohne deshalb weniger markant zu wirken: Er punktet mit Airbags für Fahrer, Beifahrer und vorderen Seiten-Airbags. Ferner zählen ESP und Bremsassistent zum Serienstandard. Eine Reifendruckkontrolle und Nebelscheinwerfer bescheren ihm weitere Zähler. Auch hinsichtlich des Raumangebots schneidet der Wrangler besser ab als der Defender. Zumindest auf den vorderen Sitzen. Im Fond indes bietet der Jeep nur eine knappe Zweierbank. Am sinnvollsten ist es, die Bank zu demontieren und so Zugriff auf den flachen, aber breiten Gepäckraum zu haben – zumal sie sich nur umständlich ein- und ausbauen lässt. Der Gepäckraum des Land Rover fällt zwar ähnlich groß aus, wird aber in seiner Nutzbarkeit von zwei fest eingebauten, seitlich hochklappbaren Sitzen beeinträchtigt. Dafür sitzt man auf den beiden Einzelsitzen (neu: in Fahrtrichtung) bequemer und genießt mehr Bewegungsfreiheit als im Jeep.

Komfort? Wozu!? Das rustikale Fahrwerk des Defender bockt selbst auf vermeintlich ebenen Fahrbahnbelägen. Laute Motor-, Wind- und Abrollgeräusche malträtieren die Insassen. Anständig sitzen kann man eigentlich nur bei geöffneter Seitenscheibe, wenn ein Arm aus dem Fenster ragt. Linderung verschaffen die ausgezeichneten Sportsitze von Recaro, mit denen der SVX glänzt. So weit, so gut.

Zwar gebärdet sich der knorrige Jeep weniger extrem, doch von komfortablem Reisen ist auch hier wenig zu spüren. Er ist ebenfalls laut, seine Sitze bieten zu wenig Seitenhalt und haben schweißtreibende Bezüge. Fahrbahnunebenheiten quittiert er mit heftig trampelnden Starrachsen. Insgesamt ist er jedoch definitiv bekömmlicher.

Trotz Common-Rail-Einspritzung und variabler Turbinengeometrie sind auch die zwei Dieselmotoren alles andere als von der milden Sorte. Besonders der intern Puma getaufte 2,4-Liter aus dem Ford Transit, der den Defender TD4 antreibt, steht offen zu seinem Nutzfahrzeug-Charme. Laut nagelnd und mit deutlich spürbaren Vibrationen versieht er seinen Dienst. Das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen überzeugt jedoch ebenso wie die spontane Gasannahme. Zusammen mit dem sehr gut abgestuften Sechsganggetriebe bildet der Vierzylinder eine harmonische Einheit.

Noch besser funktioniert allerdings der von VM Motori zugelieferte 2,8-Liter-Vierzylinder (Rufname Panther), der eigens für den Offroad-Einsatz konzipiert wurde. Auch er protzt mit hoher Durchzugskraft und williger Gasannahme. Darüber hinaus dreht er etwas leichtfüßiger und stellt jederzeit erheblich mehr Leistung bereit: 55 PS mehr Power und 40 Nm mehr Drehmoment erklären die eklatant besseren Fahrleistungen. Die Fünfstufenautomatik wirkt weniger gelungen. Zähe Reaktionen und recht weite Drehzahlsprünge mindern den Fahrspaß. Dafür begeistert die ultrakurze Reduktionsstufe (4,0 : 1) des Verteilergetriebes.

Trotz Common-Rail-Einspritzung und variabler Turbinengeometrie sind auch die zwei Dieselmotoren alles andere als von der milden Sorte. Besonders der intern Puma getaufte 2,4-Liter aus dem Ford Transit, der den Defender TD4 antreibt, steht offen zu seinem Nutzfahrzeug-Charme. Laut nagelnd und mit deutlich spürbaren Vibrationen versieht er seinen Dienst. Das hohe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen überzeugt jedoch ebenso wie die spontane Gasannahme. Zusammen mit dem sehr gut abgestuften Sechsganggetriebe bildet der Vierzylinder eine harmonische Einheit.

Noch besser funktioniert allerdings der von VM Motori zugelieferte 2,8-Liter-Vierzylinder (Rufname Panther), der eigens für den Offroad-Einsatz konzipiert wurde. Auch er protzt mit hoher Durchzugskraft und williger Gasannahme. Darüber hinaus dreht er etwas leichtfüßiger und stellt jederzeit erheblich mehr Leistung bereit: 55 PS mehr Power und 40 Nm mehr Drehmoment erklären die eklatant besseren Fahrleistungen. Die Fünfstufenautomatik wirkt weniger gelungen. Zähe Reaktionen und recht weite Drehzahlsprünge mindern den Fahrspaß. Dafür begeistert die ultrakurze Reduktionsstufe (4,0 : 1) des Verteilergetriebes.

Wer sich jedoch für eines dieser beiden Kultgefährte interessiert, will viel lieber wissen, was sie kosten. Den Landy gibt es ab 25400 Euro (Soft-Top), der Jeep kostet mindestens 27690 Euro (Schaltgetriebe, Soft-Top). Mit ordentlicher Ausstattung und festem Dach sind jedoch schnell 30000 bis 35000 Euro fällig. Neu bei Jeep ist übrigens eine Sechs-Jahres-Garantie auf Neuwagen.

Das modernere Auto ist zweifelsohne der Jeep Wrangler 2.8 CRD, der den direkten Vergleich nach Punkten eindeutig und verdient gewinnt. Er bietet Segnungen der Neuzeit wie ein ESP und hat zumindest etwas Komfort, ohne Abstriche bei Geländeeignung oder Originalität zu verlangen. Der Land Rover Defender TD4 90 SW hingegen macht trotz moderner Antriebstechnik keine Zugeständnisse. Er ist seit 60 Jahren ein kompromissloses Arbeitstier und wird dies auch bis ans Ende seiner Tage bleiben. Genau das macht ihn zum Kult-Objekt.