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Cabrio: Daihatsu, Porsche und Rolls-Royce im Vergleichstest

Luft-Schlösser

Was kostet der Fahrtwind? Wir probierten es aus – mit Daihatsu Copen, Porsche 911 4S und Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé

Wenn man jetzt einen MP3-Player dabei hätte und die Muße, im Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé nach der iPod-Schnittstelle zu suchen, so könnte man über das grandiose, gänzlich aufpreisfreie Soundsystem den Innenraum und einen Teil der toskanischen Hügellandschaft mit der passenden Filmmusik zu dieser ungewöhnlichen Cabriolet-Ausfahrt beschallen: Find The Cost of Freedom von Crosby, Stills, Nash & Young. Aber womöglich wäre Westcoast-Hippie-Musik ein zu plebejischer Soundtrack für das nobelste Cabrio-let, das es auf diesem Planeten zu kaufen gibt.

Der neue, offene Rolls-Royce kostet in Deutschland genau 440.300 Euro, einschließlich Mehrwertsteuer, und ist damit fast 70.000 Euro teurer als die Limousinen-Ausführung des Phantom. Dabei erstreckt sich über der Rolls-Royce-Besatzung – sobald sich das elektro-hydraulisch betätigte Verdeck geöffnet hat – derselbe Himmel, den Daihatsu Copen für 17990 und Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet für 107308 Euro bereit halten. Ein bestimmt ebenso kluger Mann wie Stephen Stills, der in Woodstock nach dem Preis der Freiheit fragte, sagte, dass der wahre Luxus Ruhe sei.

Er muss Rolls-Royce-Kunde gewesen sein. Denn das Drophead Coupé setzt auf die gleiche Antriebstechnik wie die Phantom-Limousine – also auf einen 6,7 Liter großen Zwölfzylinder und eine Sechsgangautomatik. Deren höchstes Bestreben ist es, die Besatzung nie und unter keinen Umständen mit Geräuschen und sonstigen Lebensäußerungen wie Schaltrucken oder Vibrationen zu belästigen. Das gelingt ihnen beinahe perfekt. Die unglaubliche Diskretion aus dem Maschinenabteil ist im Drophead Coupé noch eindrucksvoller als in einem normalen Rolls.

Das leise Rauschen des Fahrtwinds schluckt jegliche Nebengeräusche, und die riesigen Michelin PAX-Reifen rollen auch auf italienischen Nebenstraßen so weich ab, als liefen sie über Perserteppiche auf Parkett. Das einzige, was das Reisen im offenen Rolls wahrscheinlich von dem mit einem fliegenden Teppich unterscheidet, ist ein gelegentliches, weit entferntes Poltern aus den Radhäusern, wenn die Räder grobe Schläge verdauen müssen. Und vermutlich hat so ein Teppich keine Windschutzscheibe.

Im Phantom Drophead Coupé leitet sie den Fahrtwind bis weit über 100 km/h zuverlässig an Köpfen und Frisuren der Insassen auf den vorderen Plätzen vorbei. Dass es im Fond dann sehr stürmisch zugeht, ist selbstverständlich. Ein Windschott gibt es dennoch nicht – weder serienmäßig noch gegen Aufpreis. Es passt auch nicht zum aristokratischen Auftritt des Drophead Coupés, das ja schon mit seinem Namen andeutet, dass es gar kein gewöhnliches Cabriolet sein will.

Drophead Coupé hießen früher in England die noblen offenen Tourenwagen, die man sich beim Karosserieschneider für sein Rolls-, Bentley- oder auch Alvis-Chassis schneidern ließ. Gewöhnliche offene Autos hießen Roadster oder Convertible. Dabei gäbe es gute Gründe, auch den Daihatsu Copen Drophead Coupé zu nennen. Immerhin ist er in geschlossenem Zustand mit seinem versenkbaren Alu-Hardtop ein richtiges Coupé, und es dropt auf Knopfdruck in den Kofferraum.

Was vermutlich nur wenige wissen: Der Hersteller Daihatsu hat eine fast ebenso lange Tradition wie Rolls-Royce, und genau wie die britische Nobelmarke ist er über Jahrzehnte der einmal gefundenen Marktnische treu geblieben: Das erste Daihatsu-Automobil war ein Kleinstwagen namens AH, gebaut ab 1930.

Davor beschäftigte sich die 1907 gegründete Firma aus dem Osakaer Vorort Dai mit dem Bau stationärer Gas- und Dieselmotoren. Der Name setzt sich übrigens aus dem Ortsnamen Dai und dem japanischen Wort für Motorenwerk (Hatsudoki) zusammen. Was den Copen wiederum mit dem Phantom verbindet, denn schließlich hat auch Rolls-Royce eine große Vergangenheit als Motorenhersteller. Beim Fahren liegen natürlich Welten zwischen Drophead Coupé und Copen.

Der japanische Roadster wirkt so klein, dass man glaubt, ihn rückwärts in den Rolls-Kofferraum parken zu können, wenn nur jemand eine Auffahrrampe ans Phantom-Heck legte. Er misst ganze 3,4 Meter in der Länge, aber der Platz reicht aus, um zwei Passagiere und ein Minimum an Gepäck unterzubringen. Ein feiner Hauch der großen, weiten Cabriowelt weht schon im Stand durch den Daihatsu, zumindest wenn er, wie auf diesen Seiten, in der opulent ausgestatteten 100th Anniversary-Version auftritt. Die kostet 19790 Euro, und sie enthält so nette Details wie Alu-Räder im 16er-Format, Perleffekt-Metalliclackierung, Ledersitze und eine Soundanlage. Der normale Copen ist deutlich nüchterner ausgestattet.

Der 87 PS starke 1,3-Liter-Vierzylinder wird sich vermutlich keinen Platz in der Hall of Fame der aufregendsten Automotoren verdienen, aber er sorgt für ordentliche Fahrleistungen (0 bis 100 km/h in 9,5 Sekunden, 180 km/h Spitze) und ist sparsam (EU-Verbrauch 6,0 Liter Normalbenzin/100 km). Beim Fahren merkt man ansonsten nicht viel von ihm, denn der Wind stürmt der Besatzung derart um die Ohren, dass andere Geräuschquellen völlig untergehen. Damit kann man gut leben, der Copen ist schließlich kein Autobahnracer.

Weniger gut ist die ausgeprägte Verwindungsneigung der Karosserie. Schon bei stärkeren Fahrbahnfugen zittern die A-Säulen, die Karosse ächzt, und der ganze Daihatsu schüttelt sich wie ein nasser Hund. Dagegen wirkt der offene Porsche 911 4S steif und solide wie eine Burg, was man aber bei einem Preis von 107308 Euro mit Fug und Recht erwarten kann. Immerhin ist damit noch eine deutliche Distanz zum Rolls-Royce gewahrt. Auch wenn die Aufpreisliste bei Porsche traditionell sehr umfangreich ist, reicht es nicht ganz aus, um den Abstand deutlich zu verringern.

Wie der viermal so teure Phantom trägt er jedoch ein edles Stoffdach, das sich bei Knopfdruck selbsttätig in Falten legt. Fast noch schöner als die italienische Frühlingsluft sind dann die Lebensäußerungen des Sechszylinder-Boxers im Heck des 911, der sich ähnlich sonor und giftig anhört wie der noch luftgekühlte 3,6-Liter im RS der Baureihe 964. Er will gedreht und gefordert werden. Und wenn das Öl endlich warm ist, geht er so brachial zur Sache, wie es vor nicht allzu langer Zeit noch einem Turbo aus gleichem Haus vorbehalten war.

Bis 100 km/h vergehen keine fünf Sekunden, und erst bei fast 290 km/h ist Schluss. Und das ist das eigentliche Problem des offenen Elfer: Er ist viel zu sehr Sportwagen, um einfach ein Cabrio zu sein. Hinter dem Lenkrad eines 911 will man Gas geben, schalten, anbremsen, einlenken und Grenzbereiche ausloten. Das Cabrio-Fahrgefühl gerät dabei ein wenig den Hintergrund. Das Bummeln mit offenem Dach gelänge ihm vermutlich besser, wenn er ein Tiptronic-Getriebe hätte.

Wie viel kostet sie denn nun wirklich, die viel beschworene Freiheit auf vier Rädern? Es kommt darauf an. Für Fahrspaß zu zweit reicht ein Copen. Der Porsche 911 ist immer noch das Fahrerauto Nummer eins, egal ob mit oder ohne Dach. Und den stillen, unaufgeregten, ausgewogenen Luxus des Rolls-Royce gibt es sonst nirgends auf der Welt, auch nicht für noch mehr Geld.

Inhaltsübersicht

Autos im Test

Porsche 911 Carrera 4S

PS/KW 355/261

0-100 km/h in 4.80s

Allradantrieb, permanent, 6 Gang manuell

Spitze 288 km/h

Preis 107.308,00 €

Daihatsu Copen

PS/KW 87/64

0-100 km/h in 9.50s

Vorderrad, 5 Gang manuell

Spitze 180 km/h

Preis 17.990,00 €

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé

PS/KW 460/338

0-100 km/h in 5.90s

Hinterrad, 6 Gang Automatik

Spitze 240 km/h

Preis 440.300,00 €