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Duell der Ikonen
BMW M3 vs. Corvette
BMW M3 Coupé | Corvette C6 Coupé
Aus POWERCAR 2 / 2008
Der BMW M3 ist ein deutsches Sportcoupé in Reinkultur
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Hier der Inbegriff des amerikanischen Sportwagens in der modellgepflegten sechsten Generation, dort das deutsche Sportcoupé in Reinkultur, Beide von potenten V8-Aggregaten befeuert. Wir schalten die Startampeln auf Grün
Charakter-Darsteller sind sie beide und doch von unterschiedlicher Philosophie. Der deutschen Hightech-Packung im Coupé-Kleid der Konfektionsgröße M3 steht der beständig gepflegte Hubraum-Gigant mit Leichtmetall-Chassis und Kunststoff-Karosserie in der US-Kollektion Corvette des Jahrgangs 2008 gegenüber.
Die Materialien im Innenraum des Amis wirken deutlich hochwertiger als früher. Nach wie vor kauert der Fahrer in tiefer Sitzposition nahezu auf Augenhöhe mit Lkw-Radmuttern. Die Sitze sind zwar immer noch etwas weich, im Schulterbereich etwas zu dick aufgepolstert.
Dafür gibt es ein Head-up-Display (inklusive im Luxury Package für 3520 Euro) für das Top-Gun-Feeling beim Angasen. Das erledigt der neue Leichtmetall-V8 mit dem Kürzel LS3. Gegenüber dem Vorgänger wurde der Motor von 6,0 auf 6,2 Liter Hubraum erweitert und mit Kolben im Schiffsdieselformat bestückt. Geblieben ist es bei der untenliegenden Nockenwelle und den über Stoßstangen und Kipphebel betätigten zwei Ventilen pro Zylinder.
Dadurch können die Zylinderköpfe klein und die Motorbauhöhe niedrig gehalten werden. Dank der Frischzellenkur gelangen nun satte 437 PS bei vergleichsweise bescheidenen 5900 /min stilecht über eine Sechsstufenautomatik (3600 Euro) an die Hinterräder. Das Drehmoment stieg auf 575 Nm bei 4600/min.
Dagegen ist das M3 Coupé aus einer anderen Welt – das Interieur hochwertig, das Styling eher an die Dreier-Limousine angelehnt. Der Vierliter-V8 produziert 420 Hightech-PS, etwa mit phasenverstellbaren Ein- und Auslassnockenwellen und Einzeldrosselklappen, die über zwei Stellmotoren betätigt werden. Für 1900 Euro gibt es eine elektronische Dämpferkontrolle, für 520 Euro das M-Drive zur individuellen Konfiguration von Dämpfereinstellung, DSC-Regelgüte, Ansprechverhalten von Drosselklappen und Lenkung.
Da kann die Corvette allenfalls mit dem elektronisch geregelten Dämpfersystem magnetic selective ride control für 2510 Euro gegenhalten. Serienmäßig sind nach wie vor Doppelquerlenker, Dämpfer und gewichtssparende Kunststoff-Querblattfedern.
Der bereits im Leerlauf satt bollernde Smallblock gibt einen Vorgeschmack auf das, was kommt. Kickdown bei Betriebstemperatur, und die Automatik schaltet mit kräftigem Ruck zurück. Dann entlädt der Auspuff zorniges V8-Hämmern. Was folgt, ist der ganz harte Schub, der die üblichen Bedenken gegenüber hochmotorisierten Sportwagen zu mentalem Feinstaub pulverisiert und den Fahrer nichts anderes als der Lust an der Leistung frönen lässt. 4,6 Sekunden bis 100 km/h, 14,8 Sekunden bis 200 km/h.
Bis hierhin hält der akustisch zurückhaltendere, aber seidiger wirkende M3 noch einigermaßen mit, wird dann aber im Rückspiegel zusehends kleiner. Die Corvette schafft echte 300 km/h, der BMW nur abgeregelte 250 km/h. Für 2450 Euro sind entsperrte 280 km/h möglich. Der Testverbrauch der Corvette von relativ bescheidenen 14,4 Liter Super dürfte im Kreise der echten 300-km/h-Autos einzigartig sein und ist dem Triebwerkscharakter geschuldet. Schließlich kommt bei Amis Durchzug vor Drehzahl. Bei den Bayern ist es umgekehrt.
Wo die Corvette die Leistung locker aus den Tiefen ihres Riesenhubraums schüttelt, schiebt der leichtfüßig drehende M3 erst obenheraus mächtig an. Beim kräftigen Angasen droht seiner Drehzahlmessernadel – gemessen an der Corvette – der Höhenkoller, immerhin bewegt man sich permanent irgendwo zwischen 5000 und 8000 Touren. Leistung ist nicht alles, denn sowohl bei den Rundenzeiten als auch beim Slalom geht der Münchner klar in Führung.
Die messerscharfe Lenkung, minimale Aufbaubewegungen und der gut kontrollierbare Grenzbereich ergeben ein Handling, das von dem der Corvette so weit entfernt ist wie Dingolfing von Detroit. Das 1520 Kilogramm leichte Ami-Coupé leidet etwas unter den Wankbewegungen seiner verwindungsfreudigen Kunststoffkarosserie. Die Lenkung agiert zwar direkter als bei früheren Modellen, liefert aber immer noch weniger Rückmeldung als das BMW-Pendant. Dies schränkt die Fahrpräzision im Vergleich zum BMW spürbar ein.
Auch bei der Traktion fällt die Corvette hinter den M3 zurück. Die Automatik reagiert mitunter verzögert auf Kickdown-Befehle. Im Handschaltmodus ist zudem das Bedienschema der Paddel am Lenkrad gewöhnungsbedürftig. Hochschalten erfolgt durch Druck auf die Tasten, Herunterschalten durch Ziehen. Überdies keilt das Heck schneller aus als das des BMW.
Doch zurück im öffentlichen Straßenverkehr gefällt die Corvette gegenüber dem BMW mit besserem Federungskomfort und dem eindeutig höheren Show-Faktor.
Karosserie
| karosserie | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Max. Punkte | BMW M3 Coupé | Corvette C6 Coupé | |||||||
| Raumangebot vorn | 100 | 69 | 56 | ||||||
| Raumangebot hinten | 10 | 3 | - | ||||||
| Übersichtlichkeit | 25 | 13 | 6 | ||||||
| Bedienung/ Funktion | 80 | 68 | 49 | ||||||
| Kofferraumvolumen | 25 | 22 | 25 | ||||||
| Sicherheit | 100 | 64 | 44 | ||||||
| Qualität/ Verarbeitung | 160 | 149 | 135 | ||||||
| Kapitelbewertung | 500 | 388 | 315 | ||||||
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