Vergleichstest SUV Starkes Trio

Der neue BMW X5 versammelte jahrelang eine treue Fangemeinde um sich. Doch seit dem Erscheinen des neuen Mercedes ML und dem Auftritt des Klassenprimus Audi Q7 gehen die Verkäufe zurück. Zeit für einen Vergleich des frischen X5 mit Q7 und ML

Als 1999 der erste X5 auf den Markt kam, gab es nur einen deutschen Wettbewerber, den Mercedes ML. Doch die Zeiten haben sich geändert, und mit VW Touareg und Audi Q7 gibt es neue Rivalen. Daher muss sich nun der neue BMW X5 3.0d im ersten Vergleichstest gegen den Audi Q7 3.0 TDI und den Mercedes ML 320 CDI beweisen. Der neue X5 sieht dem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich. Keine Designrevolution wie bei den BMW-Limousinen war das Ziel, sondern eine Evolution des erfolgreichen Konzepts. Bereits die Abmessungen des neuen X5 machen deutlich, dass ein Schwachpunkt des Vorgängers konsequent beseitigt wurde: Der neue hat viel Platz!

Karosserie

Der große Innenraum des X5 resultiert aus der 18,7 Zentimeter längeren und 6,1 Zentimetern breiteren Karosserie. Der Radstand wuchs im Vergleich zum Vorgänger um elf Zentimeter. Vor allem Fahrer und Beifahrer genießen daher üppige Bewegungsfreiheit. Der Audi offeriert zwar noch etwas mehr Breite, wirkt aber durch die sehr schräg stehende Frontscheibe und die weit heruntergezogenen Dachholme flacher. Auch der Mercedes ist luftig geschnitten, aber die Arme nehmen früher Kontakt zu den Türen auf, als es in den beiden anderen SUV der Fall ist. Auch das Gepäckabteil des X5 zeigt neue Größe. Zwar erreicht das Ladevolumen mit maximal 1750 Litern nicht das mit über 2000 Liter riesige Fassungsvermögen seiner Mitstreiter, dennoch sind es 200 Liter mehr als beim Vorgänger. Zudem besteht beim neuen Modell die Möglichkeit, eine vollversenkbare dritte Sitzreihe (1980 Euro, inklusive Niveauregulierung an der Hinterachse) mitzuordern. Auch für den Q7 gibt es zwei zusätzliche Sitze (720 Euro). Ohnehin zeigt sich der Audi von der variablen Seite. Ohne Umlegen der hinteren Sitzfläche entsteht ein ebener Laderaum. Und die mittlere Lehne lässt sich separat vorklappen, wodurch längere Gegenstände besser verstaut werden können. Den X5 kosten die unebene Ladefläche und den Mercedes die fehlenden Optionen einer dritten Sitzreihe sowie einer Durchreiche Punkte. Hinzu kommt, dass die hintere Sitzfläche des ML erst vorgeklappt werden muss, bevor sich die Lehne niederlegen lässt. Die Krone des Lademeisters verdient sich der Q7 mit einer hohen Zuladung (550 kg) und der serienmäßigen Anhängelast von 3500 Kilogramm, die auch der Mercedes an den Haken nehmen darf. Der X5 bewältigt zwar am meisten Last (560 kg), für die Steigerung der Anhängelast von serienmäßig 2,7 Tonnen auf 3,5 Tonnen verlangt BMW jedoch einen Aufpreis von 900 Euro (inklusive Niveauregulierung). Weitere 810 Euro sollte der X5-Interessent in die akustische Einparkhilfe investieren. Erst dann lässt sich die breite Front sicher in enge Parklücken bugsieren. Audi und Mercedes sind vor allem vorn übersichtlicher. Beim Q7 schützt zudem eine serienmäßige hintere akustische Parkhilfe vor Parkremplern. Im Alltag gefällt der nur bei Audi erhältliche Spurwechselassistent. 565 Euro kostet das System, das Fahrzeuge im toten Winkel durch ein leuchtendes Blinklicht im Rückspiegel ankündigt. Dennoch verliert der Audi aufgrund fehlender oder aufpreispflichtiger Sicherheitsoptionen wie Notlaufreifen, Notruftaste und Reifenpannenanzeige (515 Euro Aufpreis) Punkte. Am meisten Zähler verbucht der Mercedes ML, da er als einziger eine nahezu vollständige Sicherheitsausstattung bietet. Für alle drei Hersteller zählt die haptische Qualität und die Verarbeitung zu den wichtigsten Herausforderungen. BMW und Audi bilden hier momentan das Maß der Dinge. Mercedes sollte beim ML das Augenmerk stärker auf die verwendeten Materialien richten, um zur Konkurrenz aufzuschließen.

Fahrkomfort

Die straffe Federung kostet den neuen X5 wertvolle Punkte. Audi Q7 und Mercedes ML federn auf Luftpolstern und verfügen über einstellbare Dämpfer (Audi: Adaptive Air Suspension 2575 Euro; Mercedes: Airmatic-Paket 1910 Euro). Die Option der adaptiven Dämpfer (Adaptive Drive 3290 Euro) gibt es zwar auch für den BMW, aber der Testwagen besitzt sie nicht. Lediglich an der Hinterachse kommt eine Luftfederung mit Niveau-Ausgleich (790 Euro) zum Einsatz. So ausgerüstet zeigt zwar die neue, an doppelten Querlenkern geführte Vorderachse ein sehr sensibles Ansprechverhalten. Doch die hintere Feder- und Dämpferabstimmung reagiert vor allem bei langsamer Fahrt recht ruppig. Schöpft man die hohe Zuladung aus, wird die Dämpfung zunehmend geschmeidiger. Sportlich, aber immer sanft überfährt der Q7 Unebenheiten. Allerdings bietet der Mercedes auf stark ausgefahrenen Pisten die größten Reserven. Der ML neigt jedoch in der Komfortauslegung der Dämpfer zu seitlichen und vertikalen Bewegungen. Der Seegang lässt sich aber in der Normal- oder Sportstellung reduzieren. In allen anderen Bereichen sammelt der BMW jedoch stetig Punkte. Die Sitze: Gegenüber den straffen Sportsitzen des Audi (Sportpaket 3055 Euro) und den Sportsitzen (Sportpaket 1190 Euro) des Mercedes, denen es etwas an Seitenhalt fehlt, bieten die BMW-Komfortsitze (2010 Euro) neben dem besten Komfort auch die vielfältigsten Einstellmöglichkeiten. Auch die Polsterung und die Kontur der hinteren Fläche und Lehne erweist sich als überlegen. Die Innengeräusche: Leicht präsenter Motor, geringe Windgeräusche und ein hohes Maß an Abrollkomfort kennzeichnen den X5. Hier leidet der Audi unter seiner recht lauten 20-Zoll-Bereifung (2975 Euro), den Windgeräuschen um die A-Säule und dem unter Volllast lauten Motor.

Motor und Getriebe

Einen großen Anteil an der beeindruckenden Fahrdynamik des X5 hat der Antrieb. Der neue Reihensechszylinder aus Aluminium reagiert ohne Verzögerung und dreht leicht bis auf 4500 Umdrehungen hoch. Zum bulligen Charakter des X5-Motors passt das Sechs-Stufen-Automatikgetriebe mit seinen weichen Schaltvorgängen und der sehr verhaltenen Wandlerarbeit. Die ist beim Sechs-Stufen-Automat des Q7 deutlich ausgeprägter. Leichtes Beschleunigen mündet überdies in spontanes Runterschalten und dadurch bedingte hohe Drehzahlen. Zudem spricht der V6-Turbodiesel des Audi etwas verzögerter auf Gasbefehle an. Der Mercedes hinkt sowohl beim Ansprechverhalten als auch bei den Fahrleistungen hinterher: Trotz Sieben-Stufen-Automatik hat der ML im Vergleich zum BMW und Audi Mühe, kraftvoll vom Fleck zu kommen. Die Leichtigkeit, mit welcher der 235- PS-X5 zur Sache geht, gelingt mit gemäßigten Trinksitten. Auf 100 km begnügt sich der BMW mit 11 Liter Diesel (Audi 11,9 Liter, Mercedes 12 Liter).

Fahrdynamik

Kaum eine Disziplin beherrscht die Marke BMW so gut wie die Fahrdynamik. Bis auf den im Vergleich zum Mercedes und Audi nicht ganz so stoischen Geradeauslauf und den großen Wendekreis dominiert der neue X5 jede Einzelwertung. Bereits der Vorgänger war narrensicher, und ließ sich über eine exakte Lenkung leicht dirigieren. Jedoch schob der alte X5 zu früh über die Vorderräder nach außen. Die neuen Radaufhängungen und die breitere Spur lassen den neuen X5 satter um die Ecken wetzen. Am oberen Limit des Grenzbereichs bremst der X5 überschüssige Energie durch sanftes Untersteuern ein – unterstützt von der hohen Regelgüte des DSC (ESP). Ganz im Gegensatz zum Mercedes: Der ML schiebt deutlich früher und stärker über die Vorderräder, wankt dabei um die Längsachse, baut mehr Seitenneigung auf und wird dabei vom hart eingreifenden ESP zu stark reglementiert. Zudem verlangt die Mercedes-Lenkung nach zu großen Lenkwinkeln. Der Audi positioniert sich zwischen X5 und ML. Erst bei sehr zügiger Kurvenhatz wechselt er vom Untersteuern in leichtes Übersteuern. Trotz 20-Zoll-Bereifung bleibt er aber beim Handling hinter dem souveränen BMW zurück. Im Slalom profitiert der X5 von seiner straffen Abstimmung sowie der Aktivlenkung (1300 Euro), die bei niedrigen Geschwindigkeiten direkter übersetzt ist. Die Paradedisziplin für den neuen X5 ist das Bremsen. Mit kalten Bremsen erreicht der BMW in weniger als 36 Metern aus 100 km/h den Stillstand. Auch mit warmen Bremsen steht er nach 36,2 Metern. Dabei zeigt die Bremse stets einen festen Druckpunkt. Der Audi und vor allem der Mercedes brauchen hier mehr Strecke.

Umwelt und Kosten

Bei den Preisen scheinen sich die Hersteller abgesprochen zu haben Hohe Grundpreise, lange Aufpreislisten und relativ hohe Wertverluste kennzeichnen Audi, BMW und Mercedes gleichermaßen. Auch die Versicherungskosten liegen bei allen drei SUV auf einem ähnlich hohen Niveau. Die kleinen Vorteile, die sich der neue X5 bei den Emissionen und den Kraftstoffkosten einfährt, verliert er wieder durch die schlechten Garantiebedingungen. BMW-Kunden erhalten nur eine zweijährige Händlergewährleistung auf die Technik. So ist es der Audi, der am Ende unterm Strich der günstigste ist – wenn auch nur sehr knapp.

Fazit

Der BMW X5 gewinnt den Vergleichstest knapp vor dem Audi Q7. Das sichere und dynamische Fahrverhalten sowie der kraftvolle Reihensechszylinder-Turbodiesel bringen den neuen X5 auf die Siegerstraße. Bis auf die zu harte Abstimmung der hinteren Federung glänzt der BMW auch in der Komfortwertung. Wie gut der neue X5 mit den aufpreispflichtigen einstellbaren Dämpfern und aktiven Stabilisatoren (Adaptive Drive) ist, muss ein weiterer Test zeigen. Dann könnte auch dieses Kapitel zukünftig an den BMW gehen. Der Audi trumpft mit riesigem Ladevolumen und variablem Innenraum auf. Die entscheidenden Punkte verliert er gegenüber dem BMW beim Bremsen. Den dritten Platz belegt der Mercedes ML. Gediegener Komfort und eine umfangreiche Sicherheitsausstattung reichen nicht, um BMW oder Audi hier Paroli zu bieten.

Gesamtbewertung