Vergleichstest Oberklasse Kraft-Fahrzeuge

Die Oberklasse bekommt Zuwachs. Mit dem Chrysler 300C SRT8 wildert eine sportlich ausgerichtete Limousine im Revier der etablierten deutschen Konkurrenz. Wie schlägt sich der 430 PS starke und deutlich günstigere Bolide aus Amerika gegen den 367 PS kräftigen BMW 550i und den Mercedes E 500 mit 388 PS?

Die Bezeichnung SRT steht bei Chrysler für "Street and Sport Technology". Dahinter versteckt sich das, was bei Mercedes AMG und bei BMW die M-Abteilung ist. Allerdings bietet Chrysler das Topmodell, den 300C SRT8 mit 430 PS aus 6,1 Liter Hubraum, für gerade einmal 55 909 Euro an. Da hinkt der Vergleich zum E 63 AMG (6,2 Liter, 514 PS), der mit 98 234 Euro gut 40 000 Euro teurer ist. Auch das M5-Prachtstück von BMW (5,0 Liter, 507 PS) ist mit knapp 91 000 Euro preislich nicht der richtige Gegner. Doch die Modellpalette der beiden deutschen Hersteller ist umfangreich. Und mit dem immerhin 388 PS starken E 500 (64 498 Euro) und dem BMW 550i (64 219 Euro inklusive Automatik), der 367 PS bereitstellt, sind die passenden Gegner schnell gefunden.

Karosserie

Der Chrysler ist höher, breiter und länger als seine Rivalen. Auch der Radstand des SRT8 ist mit 3,05 Metern deutlich gestreckter als beim BMW (2,89 Meter) und beim Mercedes (2,85 Meter). Davon profitieren in erster Linie der Fahrer und der Beifahrer. Neben der guten Kopf- und Ellbogenfreiheit bleibt vor allem viel Raum für die Beine. Grund zur Klage gibt es aber weder im Mercedes, der lediglich etwas schmaler geschnitten ist, noch im gut sitzenden BMW. Deutlich größer sind die Unterschiede im Fond. Hier nutzt der BMW trotz kürzester Außenlänge im Vergleich zum E 500 und SRT8 den vorhandenen Raum am effektivsten aus. Selbst Großgewachsene kommen nicht mit dem Dach oder den Türen in Kontakt. Zudem gelingt der Zugang zur Rückbank dank der großen Türen des 5er problemlos. Mercedes E 500 und Chrysler 300C sind hinten enger geschnitten. Das mit über zwei Tonnen sehr hohe Leergewicht des SRT8 schränkt die Zulandung auf 308 Kilogramm empfindlich ein. Mit über 500 Litern Volumen offerieren alle Kofferräume ausreichend Stauraum. Allerdings kann nur der 300C mit einer serienmäßig asymmetrisch vorklappbaren Rückbank aufwarten. Bei Mercedes kostet diese Möglichkeit 504 Euro, und BMW verlangt 492 Euro. Die deutschen Hersteller legen größten Wert auf die Sicherheit. Zwar kosten hintere Seitenairbags und zahlreiche weitere Features extra, aber die Angebotsliste ist in beiden Fällen nahezu komplett. Chrysler verzichtet komplett auf Seitenairbags. Abstandsradar, Kurvenlicht oder Notlaufreifen gibt es ebenso wenig. Bei der Verarbeitung schenken sich BMW und Mercedes nichts. Hier entscheidet allein der persönliche Geschmack. Deutlich lässiger geht Chrysler mit diesem Thema um. Reichlich Plastik und in vielen Bereichen ungenaue Passungen bieten Raum für Verbesserungen.

Fahrkomfort

Luftfederung (Airmatic DC, serienmäßig) beim E 500, aktive Stabilisatoren (Dynamic Drive, 2359 Euro) beim BMW und ein Bilstein-Sportfahrwerk beim SRT8: Diese Voraussetzungen sprechen eine klare Sprache. Erwartungsgemäß spielt der E 500 hier die Vorzüge seiner Luftfederung aus. Es ist völlig egal, auf welchen Unebenheiten, mit welcher Zuladung oder bei welcher Geschwindigkeit man unterwegs ist, den Mercedes bringt nichts aus der Ruhe. Nur wenn die Dämpfer in der Komfortstellung arbeiten, kommen leichte seitliche Karosseriebewegungen auf. Abhilfe schafft hier die erste von zwei wählbaren Sporteinstellungen. Auch der BMW 550i, der in diesem Test mit Serienbereifung (225/50 R 17) an den Start geht, gibt sich auf der Rüttelpiste keine Blöße. BMW und Mercedes überzeugen mit einem sehr feinen Ansprechverhalten. Erst auf langen Wellen und mit viel Gewicht auf der Hinterachse kommt der E 500 an seine Grenzen. Das Fahrwerk des SRT8 wurde auf Sport getrimmt. Dennoch setzt sich der 300C beim Komfort befriedigend in Szene. Trotz seiner 20 Zoll großen Bereifung sprechen die Federelemente ausreichend sensibel an, die Dämpfer sind aber dennoch recht hart. Nur die lauten Fahrwerksgeräusche stören das stimmige Gesamtbild. Die wenigen Stöße, die noch zu den Insassen durchdringen, mildert die gute Polsterung der Sitze ausreichend ab. Ohnehin gefallen die Sportsitze mit gutem Seitenhalt und ausreichend Schulterunterstützung. Großen Anteil am angenehmen Sitzkomfort haben die vielfältigen Einstellmöglichkeiten des Lenkrads, der Sitze und der Pedalerie. Die Komfortsitze von Mercedes und BMW übertreffen die des Chrysler zwar, kosten aber extra (550i: 872 Euro; E 500: 1208 Euro).

Motor und Getriebe

Der schnelle SRT8 hängt 550i und E 500 jederzeit mühelos ab. Nicht nur das Fahrwerk des SRT8 setzt auf Sportlichkeit. Auch den Hemi-V8 hat Chrysler ins Trainingslager geschickt. Aus dem 340 PS starken Basismotor mit bevorzugt niedertouriger Arbeitsauffassung ist ein drehzahlgieriges 430-PS-Monster entstanden. Mehr Hubraum, neue Zylinderköpfe, größere Ventile, ein spezieller Ansaugtrakt und eine überarbeitete Auspuffanlage ermöglichen nicht nur fast 30 Prozent mehr Leistung, sondern heben auch das Drehzahlniveau von 5400 auf maximal 6200/min an. Gnadenlos rammt der SRT8 das Profil seiner Walzen in den Asphalt und reißt den dicken Ami in 5,2 Sekunden auf Tempo 100. Nach 17 Sekunden steht die Tachonadel auf 200 km/h. Hier hängen BMW und Mercedes bereits zwei Sekunden hinterher. Ab Tempo 250 zeigt der SRT8 Mercedes und BMW endgültig die Rücklichter, weil die elektronische Bremse im Chrysler 15 km/h später greift. Unter Volllast, besonders im manuellen Modus, schaltet die Fünfstüfen-Automatik im Chrysler derart schnell, dass es den Anschein hat, dass hier ein sequenzielles Getriebe die Gänge wechselt. Ähnlich zügig, aber nicht spürbar vollzieht die Siebenstufen-Automatik des Mercedes die Gangwahl. Das gilt auch für die perfekt arbeitende BMW-Sechsstufen-Box. Laufkultur und Ansprechverhalten zählen ebenfalls zu den absoluten Stärken des BMW-Antriebs. Dass Leistung ihren Preis hat, wird beim 300C an der Tankstelle deutlich. Gut vier Liter mehr Kraftstoff als 550i und E 500 verbrennt der SRT8 auf 100 Kilometern.

Fahrdynamik

Es gibt Momente, da muss man sich zwicken, um das zu glauben, was man gerade erlebt. Genau so einen Moment hat man, wenn man einen normalen 300C kennt und nun mit dem SRT8 um den Handlingkurs fährt: Man will es nicht glauben. Der SRT8 kann nicht nur alles um Welten besser als seine zivileren Serienbrüder, er lässt auch den hinlänglich als fahraktiv geltenden BMW 550i hinter sich, nicht zuletzt wegen des stets präsenten, bulligen Drehmoments. Je schneller es wird, desto besser funktioniert der SRT8. Dickere Stabilisatoren wirken erfolgreich den Karosseriebewegungen entgegen. Die Lenkung könnte zwar immer noch etwas gefühlvoller sein, aber der Präzision schadet das nicht. Der Fahrer führt den Wagen mit geringen Lenkwinkeln derart zielgenau über den Kurs, dass die hohe Last von über einer Tonne auf der Vorderachse dabei in Vergessenheit gerät. Das ESP lässt sich in zwei Schritten vollständig abschalten. Selbst dann kann der Pilot den schwere Brocken nahezu spielerisch durch Wechselkurven dirigieren. Lastwechselreaktionen lassen sich problemlos parieren. Deutlich zurückhaltender umrundet der Mercedes E 500 den Handlingkurs. Stärkeres Untersteuern, ausgeprägtere Lastwechselreaktionen und stärkere Karosseriebewegungen dämpfen die Dynamik des Stuttgarters, der zudem stets vom ESP kontrolliert wird. Der mit Dynamik Drive (adaptive Stabilisatoren) ausgestattete BMW 550i leidet unter der schmalen Serienbereifung. Frühes Untersteuren und deutlich weniger Grip als bisherige Testwagen, die auf 245er-Bereifung rollten, schmälern das Fahrvergnügen. Dass der SRT8 dieses Kapitel nicht gewinnt, liegt an seinem mäßigen Kaltbremsweg von 38 Metern aus 100 km/h. Mercedes E 500 und BMW 550i stehen hier bereits nach sehr guten 35,8 beziehungsweise 36 Metern. Deutlich besser verzögert der SRT8 mit warmen Bremsen. Dann leistet die mächtige Brembo-Anlage mit ihrer hohen Standfestigkeit und präzisen Dosierbarkeit ganze Überzeugungsarbeit.

Umwelt und Kosten

Die hohen Kraftstoffkosten des 300C trüben den Kapitelsieg Trotz hoher Kraftstoff- und Versicherungskosten entscheidet der SRT8 die Kostenbilanz für sich. Nicht nur die über 8000 Euro Preisvorteil gegenüber BMW und Mercedes , auch das Chrysler Fünf-Sterne-Premiumpaket, das in den ersten vier Jahren (bis 50 000 km) alle Service- und Wartungsarbeiten beinhaltet, mildern den hohen Aufwand für den teuren Kraftstoff. Diese Service-Leistung wird jedoch nicht von allen Vertragshändlern angeboten. Daher ist es wichtig, dass man sich vor Vertragsunterzeichnung informiert. Für den BMW sprechen lediglich die günstigen Versicherungseinstufungen und der etwas geringere Steuersatz. Verwunderlich ist es, dass BMW lediglich zwei Jahre Gewährleistung auf die Technik bietet und nur einzelne Händler eine Garantie offerieren. Die besten Garantien erhält der Mercedes-Besitzer. Auch die auf 20 000 Kilometer pro Jahr berechneten Kraftstoffkosten fallen beim E 500 vergleichsweise günstig aus. Die meisten Punkte verliert er – wie auch der BMW – wegen seines hohen Grundpreises.

Fazit

Es gibt Dinge, die kann man mit Geld nicht bezahlen, es gibt Dinge, die müssen nicht perfekt sein, und es gibt Dinge, die machen einfach Spaß: Der SRT8 ist so ein Ding. Sicher, Mercedes E 500 und BMW 550i sind in der Summe ihrer Eigenschaften die ausgewogeneren Limousinen und nahezu perfekt. Aber wer ein einmaliges Fahrgefühl sucht, kommt am Chrysler 300C SRT8 nicht vorbei. Genau so müssen sich die Piloten der amerikanischen NASCAR-Serie fühlen, wenn sie ihre Boliden über die Betonpisten jagen. SRT8 und Fahrer bauen eine Beziehung auf, die selbst den teuren Tankrechnungen standhält. Wer aber Perfektion sucht, muss zum Mercedes E 500 oder BMW 550i greifen. Der Mehrpreis ist in beiden Fällen gerechtfertigt. Beide bieten in allen Bereichen absolute Qualität – jeder nach seiner eigenen Philosophie. Der Mercedes E 500 allerdings noch das kleine Quäntchen mehr.

Gesamtbewertung