Vergleich Sport-Cabrios Fluss-Fahrt

17.12.2008

An der Mosel ist das Leben am Sonntag ein langer, ruhiger Fluss. Bis der Sound der drei Traumsportwagen von den Weinbergen widerhallt

Es gibt so Tage, da weiß man einfach, man hat den richtigen Beruf gewählt. So einer wie dieser, an dem als Arbeitsauftrag ein Ausflug in Richtung Eifel, Mosel und Hunsrück ansteht. Mit Aston Martin V8 Vantage Roadster, Ferrari F430 Spider und Porsche 911 Carrera S Cabrio. Okay, es ist Sonntag, aber wenn bei der Zündschlüssel-Lotterie so verlockende Hauptgewinne winken, nimmt man das frühe – sehr frühe – Aufstehen gern in Kauf. Zu schwer fiele die Wahl, wenn man nicht einfach das Losglück entscheiden ließe. Der Aston Martin wurde gerade überarbeitet, der Hubraum von 4,2 auf 4,7 Liter vergrößert. Dabei stieg die Leistung des in Köln gebauten V8-Motors von 385 auf 426 PS.

Ähnliches gilt für den Porsche. Er kommt ebenfalls frisch vom Facelift. Wobei die Porsche-Ingenieure ihrem Klassiker gleich einen komplett neuen, mit neu konstruiertem Kurbelgehäuse versehenen Motor verpassten. In der S-Version leistet er mit 3,8 Liter Hubraum 385 PS.

Und schließlich der Ferrari. Der F430 ist zwar schon seit 2005 auf dem Markt, doch der Mittelmotor-Renner mit seinem 4,3-Liter-Hochdrehzahl-V8 und 490 PS hat nichts von seiner Faszination verloren. Kein anderes Straßenauto vermittelt so viel Rennwagen-Feeling wie der breite, flache Ferrari. Er sieht im Stand schon so schnell aus wie die meisten anderen Sportwagen bei Tempo 200.

Hauptgewinn! Der Ferrari! Der Schlüssel ist klein und rot, und er sieht so aus, als gehörte er ins Zündschloss eines roten Fiat 500. Wie der Porsche-Schlüssel ist er ganz und gar unklappbar und hervorragend dazu geeignet, Löcher in Hosentaschen zu bohren. Also lieber gleich ins Zündschloss damit. Dieser Ferrari ist, wie rund 90 Prozent aller ausgelieferten F430, mit der optionalen F1-Schaltung versehen. Vermutlich bleibt das konventionelle Getriebe mit der klas-sischen Schaltkulisse nur wegen ein paar unverbesserlichen Nostalgikern im Programm.

Kurzes Zurechtfinden im Cockpit. Das fällt auch Ferrari-Neulingen leicht, weil es einfachnicht so viele Knöpfe gibt. Die beiden wichtigsten sind am Lenkrad zu finden. Links der Startknopf, rechts das so genannte Manettino, mit dem man die unterschiedlichen Fahrprogramme anwählen kann. Alles andere ist nebensächlich, jedenfalls solange man nicht während der Fahrt die Fensterheberschalter sucht und zuerst die Tankklappe öffnet und danach die Nebelschlussleuchte einschaltet. Die Fensterheberknöpfe sind übrigens links und rechts des Radios zu finden. Das im Übrigen ignoriert wird – ein Radio braucht man in einem Ferrari nun wirklich nicht. Schon weil es der bereits im Leerlauf fauchende und aufmuckende Achtzylinder völlig übertönt.

Es dauert ein Weilchen, bis Wasser- und Öltemperatur auf bekömmlichem Niveau angekommen sind. Dann kann man den V8 bedenkenlos unter Feuer setzen. Was in den folgenden Sekunden passiert – leere Straßen und großzügige Tempolimits vorausgesetzt –, ist immer noch einzigartig. So was gibt es nur bei Ferrari. Der Achtzylinder brüllt auf und wirft den gut eineinhalb Tonnen schweren Sportwagen so vehement nach vorn, dass unbedarfte Insassen mit den Köpfen an die Kopfstützen knallen.

Die F1-Schaltung schleudert die Gangstufen unbarmherzig rein, und man wundert sich, dass Schaltverzahnungen und Kupplung so etwas offensichtlich mehr als ein Dutzend Mal schadlos überstehen. Der Wind pfeift, der Blick schweift über die gewölbten Kotflügel, in den Seitenspiegeln sieht man die beiden Lufteinlässe – ich fühle mich wie auf der Hunaudières in Le Mans. Das macht so viel Spaß, dass man nach wenigen Kilometern mit Herzklopfen und feuchten Augen aussteigt. Dagegen hat es jeder andere offene Sportwagen schwer. Es sei denn, es ist ein 911.

Der seit 40 Jahren gebaute Klassiker ist auf seine eigene, unnachahmliche Weise über die Jahre aktuell geblieben, und die ersten Ausfahrten mit der Facelift-Version des 997 lassen keinen Zweifel, dass das für die nächsten Jahrzehnte so bleiben wird. Das aufregend Neue an diesem 911 ist das PDK-Getriebe.

Es entspricht in seiner Funktion dem DSG des VW-Konzerns, erdacht und erfunden in den 80ern in der Porsche-Rennabteilung. Doch erst heute sind Elektronik-Hardware und Steuer-Software so weit, dass man es auf den auf der Straße fahrenden Hobby-Rennfahrer loslassen könnte. Es funktioniert. Und verglichen mit den rüden, wilden Gangwechseln des Ferrari funktioniert es fast zu perfekt. Gangwechsel bemerkt man lediglich am Sound und am Drehzahlmesser. Schaltrucke? Null. Für Verdruss sorgt nur die manuelle Bedienung, bei der einer der beiden Lenkradknöpfe zum Hochschalten nach vorn gedrückt und zum Runterschalten nach hinten gezogen werden muss.

Als Ersatz für die bisher lieferbare Tiptronic ist das PDK eine Wucht, nach sportlich-emotionalen Kriterien fehlt es ihr aber an mechanischer Rückmeldung – trotz der Launch Control, die das Cabrio in unter fünf Sekunden auf 100 km/h schießt. Ansonsten ist der Elfer ein Elfer geblieben: perfekte Sitzposition, Sahne-Bremsen, ordentlicher Restkomfort und das Gefühl, in einem hochwertig gebauten Qualitätsauto zu sitzen, das man in 30 Jahren seinen Enkeln vererben könnte. So aufregend wie der Ferrari ist der 911 freilich nicht. Vielleicht auch nur deshalb, weil er lange nicht so exotisch ist. Der neue Boxer jedenfalls glänzt mit Drehfreude, breitem Drehzahlband und zeitgemäßer Sparsamkeit. Das wird vielen recht sein, auch wenn der Motor in puncto Sound nicht ganz mit dem des Ferrari mithalten kann.

Mit dem Aston Martin im Übrigen auch nicht. Dessen Achtzylinder scheint nach der Hubraumerweiterung und Leistungssteigerung noch energischer durch seinen Klappenauspuff zu brüllen. Das Spektakel bei Volllast ab 4500 Umdrehungen steht dem des Ferrari-V8 kaum nach. Womöglich wird es so manchem Aston-Fahrer sogar des Guten etwas zu viel sein. Zumal der britische Roadster sonst durch gute Manieren und gepflegtes Auftreten gefällt.

Allerdings ist er in der Version mit konventionellem Schaltgetriebe – wie es sich für einen britischen Roadster gehört – ein echtes Männerauto. Kupplung, Schaltung, Lenkung und Bremsen, alles erfordert etwas höhere Bedienkräfte, als man es sonst von modernen Autos gewohnt ist. Das ist durchaus sympathisch, und wer’s nicht mag, kann den Aston für 4900 Euro mehr mit dem Sportshift-Getriebe ordern. Ansonsten hat die Überarbeitung des Motors dem Aston durchaus gut getan. Der Achtzylinder hängt jetzt mit deutlich mehr Druck am Gas – es besteht kein Grund, an den Werksangaben (0 bis 100 km/h in 4,8 Sekunden und 290 km/h Spitze) zu zweifeln.

Ein paar Worte noch zu den Preisen: Offene Sportwagen der Leistungsklasse „Unter fünf Sekunden auf 100“ gibt es nicht zum Spartarif. Bei Porsche kommt man da noch am günstigsten weg. Auch wenn im wahren Leben die umfangreiche Aufpreisliste genug Möglichkeiten bietet, ein Carrera S Cabrio auf Aston-Niveau zu hieven. Der Ferrari, der nur unwesentlich weniger als 200.000 Euro kostet, spielt da in einer ganz anderen Liga.

Ein besonderes Lob allen drei Kandidaten dafür, dass sie mit ganz gewöhnlichen Stoffdächer daherkommen. Das ist zwar unpraktisch, aber weit nobler als die weit verbreiteten Stahl- oder Kunststoff-Klappdächer. Und wer einmal ein Sommergewitter – womöglich zu zweit – unter der heimeligen Hülle eines stoffbedachten Roadsters abgewartet hat, wird diesen Vorteil schätzen.

Manche Tage vergehen einfach zu schnell. Selbst ein langer Sommer-Sonntag geht irgendwann zu Ende. Der Fotograf packt seinen Krempel ein, der Ferrari muss nach Hause, auf den Aston Martin wartet ein Date, und der Porsche will zurück nach Stuttgart. Einer von uns muss jetzt ein paar hundert Kilometer Autobahn mit ihm abschrubben. Ja, ich habe genau den richtigen Beruf.
Heinrich Lingner

Fazit


Technische Daten
Motor 
Zylinder6-Zylinder-Boxer, 4-Ventiler
Hubraum3800
Leistung
kW/PS
1/Min

283/385
6500 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
420
4400 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang Direktschaltung
AntriebHinterrad
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. Scheiben
h: innenbel. Scheiben
Bereifungv: 235/35 R 19
h: 295/30 R 19
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1545
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)4.7
Höchstgeschwindigkeit (km/h)300
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauch10.3l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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