Vergleich SLR Roadster vs. Murciélago Roadster Prinizpien-Reiter

18.12.2008

Der neue Mercedes SLR McLaren Roadster trifft sich mit dem Lamborghini Murciélage Roadster – zu einer netten Ausfahrt. Zwei absolute Supersportwagen in ihrer offenen, reinen Art mit genügend Leistung.

Willkommen in der Welt der absoluten Supercars. Willkommen deutlich jenseits von 600 PS. Endlich einmal wirklich genügend Leistung. Willkommen bei Glamour und Überfluss. Willkommen in einer Welt, die Autos nur nach irrationalen Faktoren beurteilt statt nach Barzahlungsrabatt, CO2-Plakette, Wiederverkaufswert, Benzinverbrauch. Testsieger? Interessieren in dieser Klasse niemanden, und auch aus der Rundenzeiten-Pubertät ist die Klientel von Lamborghini Murciélago Roadster sowie Mercecdes SLR McLaren Roadster eindeutig heraus.

Ach ja: Und seien Sie etwas nachsichtig mit diesen politisch eindeutig unkorrekten Geräten – es gibt so wenige von diesen Hyper-Dingern, dass sämtliche Hybrid-Autos des Planeten vermutlich bereits auf der Parkplatzsuche in Los Angeles Downtown mehr Sprit verbrauchen als die paar Murciélago beim sinnlosen Herumblasen. Lassen sie uns allen doch den Spaß am Absurden. Reden wir also über den ganz normalen Wahnsinn eines hochdrehenden 640-PS-V12-Saugers oder kompressoraufgepumpten V8 mit 780 Newtonmeter Maximaldrehmoment.

Reden wir über zwei Urgesteine des Automobilbaus und was dabei herauskommt, wenn italienische Leidenschaft und deutsch-englischer Perfektionismus sich an ein und derselben Sache versuchen: Dem Bau eines ultimativen Straßenrenners ohne Rücksicht auf irgendwelche Limits. Vollzogen wird das in Sant’Agata Bolognese und Stuttgart (respektive im englischen Woking) mit völlig unterschiedlichen Herangehensweisen. Bereits an den verschiedenen Dachkonzepten der beiden Roadster lassen sich die Philosophien der Häuser Mercedes und Lamborghini in vorgreifender Symbolik ablesen.

Bei Mercedes wird man über das rustikale Notbehelfs-Verdeck des Lamborghini nur betrübt das schwere Ingenieurs-Haupt schütteln und die umständliche Stangen-Verhau-Lösung als "typisch italienische Narretei" irgendwo im Wettbewerber-Beobachtungs-Heft unter "bemitleidenswert" und "ferner liefen" verbuchen. Irgendwie auch zu Recht: Ohne konzentriertes Studium der Betriebsanleitung, Fingernägel aus Stahl, viel Zeit und mindestens drei technisch interessierte Ratgeber lässt sich das Zeltdach (Warnaufkleber: Nicht geeignet für Geschwindigkeiten über 200 km/h!) kaum vom Murciélago abnehmen.

Liegt das schlichte Etwas aus Stangen und Stoff dann in der Garagenauffahrt, wird kein Lamborghini-Besitzer je auch nur ansatzweise den Versuch unternehmen, den Murciélago Roadster wieder abzudichten. Regen unterwegs? Ist zwischen Miami Beach und den Keys erstens ziemlich unwahrscheinlich, und zweitens ist man ohnehin schon hoffnungslos durchweicht, bevor auch nur das Grundgerüst steht. Vermutlich wird man sich aber auch umgekehrt in Sant’Agata über den SLR Roadster köstlich amüsieren: "Diese Deutschen! Müssen ja Wochen nur an diesem Dach gehirnt haben, und unter der Motorhaube hat es lediglich für einen Achtzylinder gereicht! Damit fangen wir ja nicht mal im Gallardo an!"

Eben alles eine Frage der Prioritäten. Während man bei Lamborghini stetig an der Evolution der motorischen Bestie gearbeitet hat, am maximalen Wahnsinn sowie am künstlerischen Ausdruck in A-, B- und C-Note, pflegt Mercedes einen etwas weiter gefassten Zugang zum Gesamtsystem Automobil. Hier darf dem Klimaanlagen-Verstellrad ebenso viel Aufmerksamkeit gewidmet werden wie der Dachlösung und dem Motor.

Dass dann ein Kohlefaser-Monocoque oder der 5,5-Liter-Kompressor-V8 von AMG schlussendlich tatsächlich etwas aufwändiger behandelt werden, liegt einzig an der Komplexität dieser, ahem, "Bauteile". Beleg für diese These: Auch ein 282030 Euro kostbarer Lamborghini Murciélago wirkt im Anfassen und Anfühlen immer noch wie klassisch verhüllter Maschinenbau, ein Mercedes SLR lässt das Gerippe aus Mechanik und Elektronik längst nicht mehr durchschimmern. Und das hat nichts mit dem 211820 Euro höheren Einstandspreis des SLR zu tun.

Auch die Mercedes SL ohne R pflegen diese kühle Überlegenheit, in der die – mehr oder minder banale – Technologie samt Markenwelt und Zielgruppen-Fokus zu einem rational durchkomponierten Gesamtwerk verschmilzt. Klingt unsympathisch – und das ist es auch. Obwohl, manchmal … Die Erfinder des für alle Roadster-Puristen eindeutig mehr als grenzwertigen "Airscarf", jener Warmluft-Nackendusche, die zuerst im Mercedes SLK zum Einsatz kam, können manchmal auch unglaublich richtig liegen: Das Roadster-Dach des neuen SLR ist ein Wunder aus Ratio und Emotion.

Einerseits erinnert selbst das Verdeckmaterial an klassische Seesäcke oder Vintage-Rucksäcke des schweizerischen Militärs, andererseits verbirgt sich unter dem Stoffmützchen eine wirklich smarte Idee: Das kleine Roadster-Verdeck ist eigentlich ein Hardtop. Bestehend aus einer großen Dachkappe aus Aluminium im vorderen sowie mehreren, dicht aneinandergereihten Spriegeln im hinteren Bereich. Dieses Segmentdach wird dann vollständig von einer straffen Stoffmütze bespannt. Wegen der Spriegelbauweise im hinteren Teil des Quasi-Hardtops faltet sich die Angelegenheit genauso kompakt wie ein herkömmliches Stoffdach zusammen.

Die Aluminium-Dachkappe unter dem Stoff verhindert bei Highspeed nicht nur das von Golf Cabrio & Co. berühmte "Ballooning", also Ausbeulen, sondern macht auch als "Deckblatt" eine Persenning überflüssig. Selbst beim Öffnen und Schließen verweigern sich die Konstrukteure der erwarteten Knopfdruck-Arie, zum Ver- und Entriegeln des Dachs ist Muskelkraft an einem großen Drehknebel nötig. Sie wissen schon: Muskeln! Schwitzen! Ächzen! Und das an einem Mercedes. Wunderbar!

Damit wird der SLR Roadster selbstverständlich zum König der Milliardärs-Herzen, dem Coupé dürfte nun kaum noch ein vergoldeter Wasserhahn nachkrähen. Zumal sich der SLR Roadster auch beim Fahren seinem geschlossenen Bruder gegenüber nicht verstecken muss: Das Kohlefaser-Chassis ist immer noch so steif, dass sich die überforderten Messgeräte einfach weigern, einen Unterschied zum SLR Coupé auszuspucken. Und die paar Kilogramm Mehrgewicht gehen in der Brandung von 780 Newtonmeter Drehmoment einfach kläglich unter.

Verursacht werden die Extra-Pfunde durch ein für den Roadster notwendig gewordenes Sicherheitskonzept: Die zur hochsteifen Struktur verbackenen Kohlefasermatten des Carbon-Monocoques kreuzen sich an den belastungsintensiven Stellen nun nicht mehr nur in zwei Richtungen (biaxial), sondern gleich in drei (triaxial), die Dicke des verarbeiteten Carbons wächst hier um einen halben Zentimeter. Überschlagsicherheit generiert man im SLR Roadster durch dicke Stahlseelen, die versteckt in den Dachholmen liegen. Seine Steifigkeit lässt sich der Mercedes jederzeit abspüren, die völlige Abwesenheit von Verwindung oder verzögerten Reaktionen kann einem beim Hineinhören ins System beinahe unheimlich werden. Oder aber einfach nur Eindruck schinden.

Besonders im Vergleich zum Lamborghini wird der Unterschied glasklar: Der Murciélago flext beim Fahren über wellige Straßen oder in Kurven spürbar. Auf buckligen Pisten fühlt sich das an, als befände sich hinter den Sitzen des Lambos ein Gummielement, das die hintere Zweidrittelwagenlänge vom Vorderwagen abkoppelt. Dagegen ist die Steifheit des Gesamtsystems SLR so kompromisslos, dass man unterschwellig sogar die Vibrationen des Kompressor-V8 zu fühlen glaubt, als wäre einem die Riesenmaschine direkt auf die Knochen genietet. Was vom SLR bleibt, ist aber – trotz aller technischer Exzellenz – nicht mehr als ein faszinierender Kraft-Cruiser.

Ein Blick über die gigantische Motorhaube, hemmungslos-druckvoller Antrieb durch das Kompressor-Kraftwerk, dargereicht in völlig alltagstauglicher Entspanntheit. Selbst mit der sehr schwergängigen Lenkung und den bei Normalverkehr-Bedingungen ziemlich holzig wirkenden Keramik-Bremsen kann man sich arrangieren. Dass dieses Auto in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo 100 sprintet und ohne allzu viel Anlauf über 330 km/h läuft, muss nicht irgendwie erkauft werden. Einfach den Wählhebel der exzellenten Fünfgangautomatik auf "Comfort-D" legen, sämtliche manuelle Eingriffsmöglichkeiten als Dekoration getrost vergessen und sich vom dumpf bollernden, archaisch hämmernden Supersound-V8 in die Stratosphäre schießen lassen.

Ach, wie der Kompressor mit giftendem Zahnriemen böse zischt, wie sich am Straßenrand unter dem tobenden Atem der Sidepipes die Gänseblümchen biegen. Genau hier kann sich der Murciélago aber als eindeutiges Alternativangebot präsentieren: Er mag in mancher Beziehung hinter dem Über-Benz liegen. Wenn es aber um das reine, ungefilterte Erleben von Geschwindigkeit und Potenz geht, ist der Kriegsgott aller Motorenliebhaber ungeschlagen.

Mit seinem 640 PS starken 6,5-Liter-V12 inszeniert und zelebriert er eine Messe der Ekstase. Der Gläubige liegt demütig im Staub, auf dem Altar wütet das brüllende Inferno. Dass es durch den feueratmenden V12 im Cockpit furchtbar heiß wird, einem selbst bei Stadttempo die tickernde, fräsende, gellende Motormechanik Löcher ins Trommelfell reißt – völlig egal! Irgendwann kommt die offene Landstraße, die freie Autobahn. Und dann drückt der Lambo los, das sequenzielle Getriebe reißt unbarmherzig die Gänge durch.

Der dicke Hubraum macht übermächtige Pace, grausam donnernd. Übergibt dann zunehmend an die gierig steigenden Drehzahlen, die mit blutunterlaufenen Augen lostoben. Dem Wahnsinn nahe. Zwölf Zylinder sägen los, spielen eine akustische Höllengeige, jedes Molekül des Motors scheint in diesem infernalischen Konzert mitzugellen. Die Hände am Lenkrad haben derweil weiße Knöchel, denn es ist ordentlich Bewegung in diesem Wagen, er will niedergerungen und gebändigt sein. Auch in den Kurven. Ein auf Skalpellschärfe gewetztes Fleischermesser. Kein Spaß. Aber ach, so aufregend unterhaltsam. Johannes Riegsinger

Fazit


Technische Daten
Motor 
ZylinderV12
Hubraum6496
Leistung
kW/PS
1/Min

471/641
8000 U/min
Max. Drehmom. (Nm)
bei 1/Min
660
6000 U/min
Kraftübertragung 
Getriebe6 Gang manuell
AntriebAllradantrieb
Fahrwerk 
Bremsenv: innenbel. und gelochte Scheiben
h: innenbel. und gelochte Scheiben
Bereifungv: 245/35 ZR 18
h: 335/30 ZR 18
Messwerte
Gewichte (kg) 
Leergewicht (Werk)1690
Beschleunigung/Zwischenspurt 
0-100 km/h (s)3.4
Höchstgeschwindigkeit (km/h)330
Verbrauch 
Testverbrauchk.A.
EU-Verbrauch21.3l/100km (Super Plus)
Reichweitek.A.
Abgas-Emissionen 
Kohlendioxid CO2 (g/km)k.A.

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